Um nochmal meinen Senf dazuzugeben: geh mal davon aus, daß die nicht völlig bescheuert sind. Die haben sich verkalkuliert bei drei Dingen 1. bei der Motorkühlung im Sommer im Standlauf, daher das abgrundtief häßliche Karpfenmaul unter dem Propeller, 2. bei den Trudeleigenschaften, was zu einer Finne unter dem Schwanz geführt hat und 3. bei den Stalleigenschaften, was zu den Grenzschichtzäunen geführt hat.
1,. und 2. kann ich mir als Nicht-Techniker vorstellen ist schwierig zu simulieren. 3. wundert mich.

Aber das Gewicht, um das es bei der Diskussion ja geht, ist nun wirklich einfach zu projektieren.

Mal mögliche Erklärungen:
-545 Kg reichen für IFR-Schulung
-Das Leergewicht drücken sie doch noch von 300kg Prototypen auf 265kg Serie
-CFK wird doch wie GFK als "Material mit unsicheren Eigenschaften" betrachtet, daher ein Sicherheitsaufschlag von irgendwas mit 1,7 bei GFK. Weniger, wenn Du beweisen kannst, daß das Material mehr hergibt. Könnte sein, daß sie jetzt erstmal nach 50 Jahre alten Vorschriften zugelassen haben, um die Flieger auf den Markt zu bringen und, wenn wieder etwas Geld in der Kasse ist, die Tests nachzuholen und die fertig brechneten Antrag für höheres MTOW aus der Schublade zu ziehen [Edit: sehe gerade, fachlich substantiiert hatte Malte das schon dargestellt]

Was ich für am unwahrscheinlichsten halte: daß ihnen jetzt 100kg Zuladung fehlen.

PS.: wenn das alles vorbei ist und wir unbeschadet rauskommen, können wir gerne mal in "so einem kleinen Flieger" fliegen

bis hin zu offenen Fragen über Böenlasten in der Höhe, Schwingungen und Flattersicherheit

Malte, danke für die Erklärung. Die konkreten Gründe bei der Elixir sind Spekulation, klar. Aber ich mag ja was lernen.

Also: Die Böenlasten in der Höhe werden doch kleiner, nicht größer!? Im level flight mit TAS=const. steigt der AoA mit zunehmender Höhe. Eine Bö, die den AoA um x° vergrößert, hat also prozentual einen kleineren Effekt auf den lift und damit den load factor, wenn der AoA vorher schon groß ist. Oder?

Bleibt Flattern/Schwingungen. Das klingt plausibel - 10.000 ft sind schon 20% mehr TAS als CAS.

Oder irgendwas mit dem Kraftstoffsystem? Dampfblasen?

Also was müßte man tun, um die Mooney auf 3600 lbs aufzulasten?

Ist zwar ein bisschen off-topic, aber bei der M (Bravo) und folgenden (Ovation, Acclaim) haben sie 3368lbs. Und es heißt, zumindest für die FAA-Zertifizierung ist das (aus Gründen, die ich nicht kenne) das Ende der Fahnenstange. Alle Mooney M20 basieren auf einem Typzertifikat, und das scheint eben nicht mehr herzugeben als 3368lbs MTOM. Wie gesagt, warum weiß ich nicht. Dadurch (und wegen der Fahrwerks/Sitzkonstruktion, die wohl kein BRS zulässt) war/ist Mooney gezwungen, wenn sie nochmal was Neues machen wollen, eine neue Zertifizierung anzustrengen. Das haben sie mit der M10 wohl versucht, es aber dann gecancelt.