Denke das ist auch der Grund wieso es die Columbia/Corvalis nicht mehr gibt und Cirrus schon. Im Endeffekt wird genau das eintreten, was uns einige Cirrus Verfechter seit Jahren eingetrichtert und herbeigewünscht haben: Es wird in der SEP Reiseklasse exakt einen Hersteller geben.

In wie weit das gut ist werden wir sehen, denn das heisst klar, sie können auch den Preis bestimmen. Und der ist sehr hoch für all diese Dinger.

Mooney musste immer wieder Kritik einstecken an der Tatsache, dass sie kein Einsteigermodell haben. Piper hat nur Einsteigermodelle in der Klasse, (PA46 mal aussen vor), Beech ist wie Mooney, hat aber ne Firma hinter sich, die die Bonnies als Beifang verkauft.

Diamond verkauft SEP's mit Diesel und Rotax und ist wie Achim richtig sagt die Nr 1 im Twin Trainer Markt, namentlich weil es niemand anderen mehr gibt.

Was bei Mooney wirklich abgeht weiss keiner im Moment. Jedenfalls hat sich die aktuelle Ownership nicht gerade mit Fähigkeit und Weitsicht ausgezeichnet. Auch wenn die 2. Tür eine eigentlich gute Idee war, sie kam 50 Jahre zu spät.

"oder eben direkt eine 2-Mot wenn ich bereit wäre die Mehrkosten im Unterhalt zu stemmen."

Eben. Es ist am Ende halt doch eine Abwägung. Ja wenn Geld keine Rolle spielen würde... aber es spielt halt eine.

Was ist dir lieber? Reichster Mann auf dem Friedhof oder länger leben? Gerade wenn man kleine Kinder hat, einfach zu beantworten...

Ohne Wertverlust wird die Mooney Gesamtkosten von mindestens 200€/h haben, wenn sie alt ist. Der Anteil des CAPS daran wären dann etwa 7,5%. Das finde ich nicht viel.

Allerdings sind das relativ teuer erkaufte Leben:

2% Risiko/Fliegerleben entspricht 1:100 in 25 Jahren. Bis dahin sind Schirm-Kosten von 25*1200€ =30000€ aufgelaufen. Um einen zu retten, musst Du 100 mit Schirm versehen, macht 3.000.000€. Statistisch wird er nach 25 Jahren gerettet und würde nach Aufgabe de rFliegerei noch 10 Jahre Leben, also 35 gerettete Lebensjahre.

Kosten pro gerettetes Lebensjahr 85.715€. Das wäre der Gesundheitspolitik zu teuer für eine präventive Maßnahme, die setzen die Grenze bei 30-50000€ (wenn keine Partikularinteressen dahinterstehen).

Ich bin mir nicht so sicher ob das Argument mit den Mehrkosten für die Zweimot wirklich eins ist. Zumindest wenn man den Vergleich zwischen einer gebrauchten Zweimot und einer neuen Cirrus zieht... erste kriegt man für vielleicht 200K Euro, für letztere ist der fünffache Betrag fällig. Klar, im einen Fall ein 20 oder mehr Jahre altes Flugzeug, bei der Cirrus eine neue Maschine - auf der anderen Seite steht aber bei der Zweimot meistens die bessere Zuladung, mehr Platz, Sicherheit des zweiten Motors, und vor allen Dingen kann man für die Differenz im Kaufpreis über viele viele Flugstunden die höhere Kosten im Verbrauch und Wartung finanzieren. Soll heissen: Die Zweimot ist schon viele Stunden geflogen, bis der Kaufpreis der neuen Einmot zusammenkommt...

Und wieso vergleichst du eine neue Cirrus mit einer gebrauchten Zweimot? Die SR22 gibt's inzwischen auch schon günstig gebraucht, insbesondere sicher aufgrund der schnellen Modellwechsel.

Dann wäre also die Wahrscheinlichkeit, dass man in einem gesamten Fliegerleben (!) durch einen Schirm gerettet würde, 4000/200000, also 2 Prozent. Das finde ich erstaunlich viel, aber es kommt so raus. Um das anschaulich zu machen, 2 Prozent über 50 Jahre machen einen Unterschied in der Lebenserwartung von einem ganzen Jahr! (andere Todesursachen mal ausgeschlossen)

Nochmal weitergesucht. wie man hier nachsehen kann, ist die Wahrscheinlichkeit, in meinem (angenommenen) 50jährigen Fliegerleben von 30 bis 80 irgendwann dazwischen zu sterben, fast 50%.

Im Vergleich dazu die Wahrscheinlichkeit, in den 4000 SEP-Flugstunden zu sterben: 2% (siehe oben).

Vielleicht wären die 75k für den Schirm dann noch besser angelegt in anderen gesundheitsfördernden Maßnahmen :-)

Naja, der Vorteil bei CAPS ist, Du kannst es individuell an und abwählen.

Damit kannst Du Deine Auszahlung optimieren. Wenn Du 85 bist und statistisch noch 3-5 Jahre oder so zu leben hast, dann kann man vielleicht eher drauf verzichten, als wenn Du 30 Jahre alt bist.

Es liegt aber insgesamt hier ein Missverständnis vor. Wenn ich Lotto spiele, dann sind meine Chancen gleich denen aller anderer Spieler.

Das individuelle Risiko, beim Fliegen zu sterben, kenne ich hingegen nicht. Es wird, so viel wissen wir, aber sehr bedeutsam von individuellen Entscheidungen beeinflusst, übrigens auch nach Motorausfällen, um an TeeJay zu erinnern.

Leider ist es so, dass die meisten Piloten, die ich kenne, denken, dass ihr individuelles Risiko, bedingt durch eine gewisse Umsicht, signifikant niedriger läge, als das des durchschnittlichen Piloten, was, wie wir wissen, in einer bedeutenden Zahl ein Irrtum ist.

Dein Risiko, tödlich zu verunglücken, liegt also gar nicht bei 2% im Fliegerleben, sondern entweder deutlich niedriger oder deutlich höher. Du kennst es nicht.

Und handeln unter Bedingungen der Unsicherheit erfordert ganz anderes Denken, als die kühle Kalkulation vor dem Lottospiel.

Hier noch'n bisschen Statistik - schamlos kopiert aus einem Mooneyspace-Posting:

"In 2015, the fatal rate was at a historic low of 0.92/100,000 flight hours and in 2016, the most recent year for which reliable data is available, it inched down further to 0.80.

source: https://www.avweb.com/aviation-news/nall-report-ga-fatal-accident-rate-continues-to-fall/

Current accident rates in a Cirrus

0.95 fatal accidents in 12 months

Per 100,000 hours of flying time in past 12 months (9 accidents* in 950,000 hours)

0.92 fatal accidents in 36 months

Per 100,000 hours of flying time in past 36 months (25 accidents* in 2.7 million hours)

https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/720.caps-saves-and-fatal-accidents.aspx?1"

Und so schließt sich der Kreis.... die Leute kaufen sich einen Flieger mit Schirm, um besser dazustehen als die (in der GA typische) Todesrate von 1/100000h. Und sie übersehen, dass der Flieger - aus welchen Gründen auch immer - genau die gleiche Sterberate hat.

Ja, und wie erklärst Du, dass die Cirrus eine deutlich höhere fatal accident rate hatte, als der Schnitt, bis radikal auf pull pull pull geschult wurde und seitdem die accident rate deutlich gesunken ist?

Und wieso vergleichst du eine neue Cirrus mit einer gebrauchten Zweimot? Die SR22 gibt's inzwischen auch schon günstig gebraucht, insbesondere sicher aufgrund der schnellen Modellwechsel.

Weil es oben im Thread um die Frage ging, ob der Schirm bei der Cirrus dazu führt, dass sich Kunden beim Neukauf für ein Produkt von Cirrus entscheiden und nicht für eine Mooney. Für einen Kunden, der sich eine neue Cirrus leisten kann und seine Entscheidung von der zusätzlichen Sicherheit des Schirms anhängig macht, gibt es aber auch die Option einer gebrauchten Zweimot, bei niedrigerem Kaufpreis und höheren Betriebskosten. Wenn dann ein Motor ausfällt ist der Flieger kein Versicherungsfall, sondern landet auf dem nächsten Flughafen.

Das wäre der Idealfall, aber in Wirklichkeit werden wohl viele Engine Failures in der Zweimot mangels Proficiency erst Recht nicht überlebt. Für den wohlhabenden Wenigflieger der nicht viel Zeit zum Üben hat finde ich eine Einmot (sogar ohne CAPS) sicherer.

Dazu käme dann noch die höhere Wahrscheinlichkeit des Motorausfalls in der Zweimot.

Auch wenn die Statistik da Max Recht gibt, fand ich dieses Argument, was du an führst, noch nie so überzeugend. Natürlich ist die Ausfallwahrscheinlichkeit doppelt so hoch, aber man muss das immer in Relation zu den geflogenen Stunden setzen. Und wenn man dann 4 mal pro Jahr mit seinem klassenberechtigung sexperten einen schulungsflug macht mit dem memory items, sollte die Statistik eigentlich deutlich zu schlagen sein. Ich vermute eher, dass die Risikoaversion bei leistungsfähigere gerät abnimmt. Aber eine leichte 2 2-mot ist nun mal kein Turboprop. Wenn ich die Wahl hätte zwischen dem finanziellen Rahmen für eine neue mooney, eine neue Cirrus oder eine gebrauchte 2-mot, würde ich bei wenig bis mittel vielen Stunden immer die 2 Mod mit Druckkabine und antiquarische Avionik nehmen. Bei hoher Stundenzahl wird man das ganze wahrscheinlich eh beruflich einsetzen und dann spricht sogar noch mehr für den Ansatz mit 2 mot und Druckkabine. Muss man bei hoher Stundenlohn mit ganz feinem Bleistift nachrechnen, sind die drei Optionen hier eh nicht indiziert. Dann tut es eher die gebrauchte arrow mit Mogas STC und 130 Knoten.

Lutz, mit paarundachzig glaubst Du, akzeptiert man (Du?Ich?), eher in den nächsten 90 sec über die Klinge springen zu müssen? Völliger Unfug. Ob 22 oder 82: niemand akzeptiert das eher, nur weil er statistisch weniger Jahre verliert.

Wenn ich von mir ausgehe, wäre sogar das Gegenteil der Fall. Ich war mit 20 deutlich risikobereiter als heute.

Hat mal jemand auf den Titel des Threads geschaut ...?

Kopiert aus einem früheren Post:

"Die Wahrscheinlichkeit, mit einer Münze "Kopf" zu werfen (=Motorausfall), ist 0,5.

Ist dann die Wahrscheinlichkeit, mit 2 Münzen einmal "Kopf" zu werfen gleich 1, also 2x0,5? Nein.

Die Rechnung geht folgendermaßen:

Es sei q die Wahrscheinlichkeit, dass ein Motor ausfällt. Dann ist 1-q die Wahrscheinlichkeit, dass er nicht ausfällt. Also ist die Wahrscheinlichkeit, dass beide nicht ausfallen (1-q)(1-q). Und damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Motor ausfällt 1-(1-q)(1-q)=1-(1-2q+q^2)=2q-q^2

Da nun bei unseren Motoren q sehr klein ist, ist q^2 noch kleiner, so dass in der Näherung es schon stimmt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Motor ausfällt doppelt so hoch ist wie bei einer Einmot.

Die Wahrscheinlichkeit, dass beide ausfallen, ist q^2, also wirklich sehr klein.

Daraus berechnet sich dann die Wahrscheinlichkeit, dass genau ein Triebwerk ausfällt, mit 2q-2q^2

Voraussetzung ist natürlich wirkliche statistische Unabhängigkeit, also nicht gemeinsame Ursachen des Ausfalls, wie kein Sprit, Einbau fehlerhafter Teile in beide Motoren, Serienmängel etc. Letzteres ist ja in der EDV gerne genommen, wenn sich Festplatten einer Charge nahezu gleichzeitig verabschieden...."

weil ich für weniger Geld mehr bekomme, habe ich eine C340 gekauft. Man muss nur die Investkosten richtig berücksichtigen. Dann Schritt für Schritt moderne Avionik und man hat einen Top Flieger. Bis ich die halbe Mio. mehr Invest an Sprit verbraucht habe....

Ich habe in 50 Jahren Vereinsleben doch so einige Motorstillstände mitgekriegt. Hätte ich schön aufschreiben sollen, trotzdem traue ich mich eine Summierung aus dem Bauch heraus zu machen. War alles E-Klasse und 1 TMG, alle bei gutem Wetter, kein UL dabei was eigentlich verwundern muss.

1 Fingertrouble bei Tankschaltung, Absturz, 2 Tote

1 sehr ähnlich, kein Sprit beim Start in 5m Höhe, überzogen, Aufschlagbrand, 3 Tage später tot

1 wegen versiffter Spritleitungen nach ewiger Standzeit. Ohne Schaden, Wiederstart vom Acker

1 echter Motorplatzer mit glatter Ackerlandung

und 6-8 mal der Klassiker, Außenlandung wegen zu viel Luft im Tank! Alle ohne Personenschäden, etwa die Hälfte auch ohne Schäden am Flugzeug, und 3 Totalschäden an die ich mich erinnere. Das ist sicher besser als der Durchschnitt, weil des westliche SH topfeben und fast waldlos ist. Jeder darf herauslesen was ihm dazu einfällt.

Man muss bei der Diskussion um 2mot oder Schirm auch bedenken, daß aktuelle Klimapaket der Regierung verteuert die blauen Dinosaurier im Tank, so dass wohl die Gesamtbetrachtung in dem Fall pro Schirm gelenkt wird.

Was kann eine Zweimot vom Himmel holen?

• Feuer
• falscher / kontaminierter Sprit (der kommt für beide Motoren immer aus dem selben Zapfhahn)
• struktureller Bruch

ich lasse mal außen vor, dass unter gewissen Voraussetzungen (Bahnlänge/Beladung/Dichthöhe/Motorisierung) ein Versagen eines Motors innerhalb sehr kurzer Phasen des Fluges auch zu fatalem Ausgang führen kann.

Zu bedenken sei allerdings auch, dass beim längeren Einmotorenflug (Ausfall über Wasserstrecken) sich alle Temperaturen des dann unter Volldampf ackernden Motors allmählich immer weiter hochschaffen. Irgendwann bricht das auch dem gesündesten Motor das Genick.

Ich habe Alexanders Zahlen nicht nachgeprüft, aber sie scheinen mir plausibel: 3 Mio Kosten pro gerettetem Menschenleben. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, gilt bei Autos in den USA ein Invest von 1 Mio. USD je Menschenleben als Grenze zwischen Vorschrift und Nicht-Vorschrift. Womit man übertragen argumentieren kann, dass die Nicht-Vorschrift für ein Rettungssystem dieser Logik folgt, und auf Freiwilligkeit gesetzt wird.

Das ist ja soweit sehr gut: Die Freiheit der Entscheidung zu erhalten. Wer sagt: "Ich habe das Geld so was von locker" oder "Mich wird es mit besonders hoher Wahrscheinlichkeit treffen, weil es regelmäßig nachts über das Gebirge geht", oder auch nur: "Das hilft mir, mit meiner Frau fliegen gehen zu können" trifft damit eine sehr vernünftige, logische und sogar ggf. ökonomische Entscheidung.

Irgendwann hatte ich mich sehr lang mit Alexis hier im Forum gestritten, inkl. langer Auswertungen von CAPS-Einsatzfällen in den USA. Als ganz vager Kompromiss kam dann raus: "Ein Drittel der ansonsten tödlichen Ausgänge wurden von CAPS verhindert". Die Darstellung "Wir haben einen Schirm, uns kann nichts passieren" ist natürlich grundfalsch, aber CAPS ist die sinnvollste Einzelmaßnahme zur Todesfallvermeidung innerhalb der SEPs - soweit war m.E. damals der Kompromiss.

schau mal andi....bei dieser double-duke....können dir 2 motoren ausfallen...und du fliegst immer noch....

morgen grüße aus DXB...

bb

ingo fuhrmeister

Ja, und wie erklärst Du, dass die Cirrus eine deutlich höhere fatal accident rate hatte, als der Schnitt, bis radikal auf pull pull pull geschult wurde und seitdem die accident rate deutlich gesunken ist?

Mir fällt eine einfache Erklärung ein (die nicht zwingend stimmen muss): vielleicht haben die Cirren (oder der durchschnittliche Cirrus-Eigner) neben dem Schirm halt auch besondere Risiken, und die beiden Effekte (Schirm und Zusatzrisiko) heben sich gegenseitig weg?

Das war ja nicht meine Frage. Meine Frage ist: ohne Schulung, Schirm in gefährlichen Situationen zu ziehen = hohe Unfallrate; mit entsprechender Schulung = sinkende Unfallrate.
Außer J Stroede scheinen die meisten daraus die richtigen Schlüsse ziehen zu können.