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"Die sind so doof, das ist echt unfassbar. ... Jetzt macht ihnen ein Hersteller das 14 Jahre lang vor, und sie kapieren es nicht."
Weiß eigentlich jemand, wie sich die Größen von Cirrus und Mooney (und Vans :) nach verkauften Maschinen und Ingenieuren verhalten?
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Nein, weiß ich nicht. Aber ich kann mich gut erinnern, wie Alan Klapmeier mir 1995 völlig überzeugt vom Konzept des Schirms erzählt hat ... Wir saßen in "GrandMa's Restaurant" in Duluth, und es gab gerade EINEN Prototypen der Cirrus, die N200SR... und Alan erzählte mir, wie er als Flugschüler in der "150" mit einer anderen Maschine zusammenstieß, und wie er das mit einer Notlandung knapp überlebte ... (der andere Pilot starb)
Man braucht eben auch Herzblut wenn man sowas durchziehen will. Ein paar Jahre später, das Flugzeug hatte gerade die FAA-Zulassung bekommen, erzählte er mir wie er an der Wall Street 70 Millionen Dollar zusammengesucht hatte an Investitionsgeldern, wenn ich mich richtig erinnere hat er gesagt, dass das der Preis der Zulassung war ...
Wenn HEUTE ein Traditionshersteller wie Mooney wieder auf die Beine kommen will und was von "superior safetly concept" und doppeltem Holm erzählt ... dann haben wohl die Leute, die da am Ruder sitzen, immer noch nix kapiert.
Meine Prognose: Das NÄCHSTE Flugzeug, das auf Augenhöhe gegen die Cirrus antreten kann, wird einen Schirm haben. Alle anderen werden vielleicht auch ein paar Flugzeuge verkaufen, aber einen großen Durchbruch sehe ich OHNE BRS nicht.
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Der Markt wird es zeigen. Aber ich sehe keine großen Chancen außerhalb China eine 1-mot ohne Schirm in nennenswerten Stückzahlen zu verkaufen. Aber China ist ein Markt für sich. Die panthera hat auch keinen Schirm. Mal sehen...
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widerspreche ungern - aber die Panthera hat einen Schirm!
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Ja, man kann es kaum glauben. Hier ein paar Daten:
Interessant sind der dritte Sitz und die 48" weite Kabine. Generell ein spannendes Konzept, aber ich denke auch, die Schirm Diskussion hätten sie sich ersparen können. Stelle mir vor, irgendein Autohersteller versucht, ein Auto für 200k€+ ohne Airbags auf den Markt zu bringen.
Mooney sollte sich den Ausspruch Enzo Ferraris zu Herzen nehmen: "Es gibt nicht allzuviele Leute, die sich unsere Autos leisten können. Daher sollten wir gut auf sie aufpassen."
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Hier noch die specs:
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Nach diesen Angaben werden Zelle und Flügel aus GFK sein, der Flieger also im Gewicht zwischen Acquila, Katana und DA 40 liegen, eher bei >= 650 kg. Hm, vielleicht sind 750 kg realistischer...
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Nicht zu unterschätzen sein wird auch dieser etablierte Konkurrent:
https://www.flightdesign.com/index.php?page=product&p=60
Dieser Viersitzer hat ein BRS und soweit ich mich erinnere, ist auch ein Diesel vorgesehen.
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und die C4 hat einen Rettungsschirm!
Wenn man aus der Ul-Ecke kommt, ist der Rettungsschirm sicher so etwas wie ein "must have" .
VG Mark
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Der C4 würde ich größere Chancen am Markt einräumen als der M10
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Der Carbon Composite Roll Cage bedeutet doch, aufs Auto übertragen, daß man einen Porsche mit Carbonzelle, ähnlich F1, ausstattet, dafür aber die Airbags wegläßt. Dann ist der Rahmen beim Frontalcrash zwar noch heile, der Insasse aber wegen der hohen G-Beschleunigung trotzdem hinüber. Statt dessen setzen sie auf spin recovery, den die meisten Piloten im entscheidenden Fall eh nicht drauf haben. Unbegreiflich...
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Sorry, aber das ist doch nur Marketing-Gelaber :-)
Den integrierten Überrollkäfig aus Carbon hat jede Cirrus auch, dazu Airbags (ab ca. Bj. 2006) etc. außerdem am Autopiloten eine "Straight & Level"-Taste, TKS, etc etc ...
Spin Recovery ist praktisch mit jedem Flugzeugtyp möglich, nur wenn man eine High-Performance-Single (egal welche) möglichst noch mit kritischer Schwerpunktlage in den Spin bringt, muss man schon sehr erfahren/schnell sein. Und wann kann das schon passieren? Der Klassiker ist das "Tun to Final"-Szenario – und dann geht alles so schnell, dass "Spin Recovery" eher Theorie bleibt ...
Die klassischen Mooney-Typen haben übrigens auch eine sehr feste Zelle mit integriertem Käfig, wenn auch aus Rohren geschweisst. OHNE diesen wäre der Unfall bei Schönhagen vor kurzem wohl anders ausgegangen ....
Den Überrollkäfig als Ersatz für das CAPS/BRS zu vermarkten ist ungefähr so, wie wenn man die Sicherheits-Fahrgastzelle gegen Gurte/Airbags aufrechnen würde. Und die Statistik der CAPS-Auslösugen/Rettungen bei Cirrus zeigt deutlich, dass das System Leben rettet.
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Unbestritten.
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@Lutz. Danke für den Widerspruch, wieder was gelernt.....
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Die Eckdaten mit 180 KN und 3 Sitzer mit Turbo Diesel sind schon interessant. Aber das wird alles nicht reichen. Hat man ja bei der Corvalis/Cessna TTX gesehen. Sie ist mit bis zu 235 kn schneller als manche SR22 , aber hat eher im Vergleich zu Cirrus ein Nischendasein. Und warum? Weil der Schirm fehlt ist bestimmt ein Thema. Ggf. können aber auch die Cirrusleute einfach noch zu dem Schirmvorteil und ein Innenraum wie im PKW ein besseres Marketing machen.
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Ich kann das alles nicht nachvollziehen. Gibt es denn irgendwelche irren konstruktiven Hindernisse bezüglich des Fallschirms? Das System an sich kann man doch bei BRS quasi von der Stange kaufen. Wenn die Mooney es nicht als alleinige Trudel-Ausleitmethode zertifizieren würde, sind sicher auch die Ansprüche hinsichtlich Auslödehöhe und Envelope geringer.
Glauben die Hersteller wirklich noch, dass der Einbau eines Fallschirmes ihren Ruf schädigen könnte?
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Cirrus SR22 vs. Cessna 400
Pro Cessna:
- sehr hoch oben deutlich schneller, etwa + 20 KTAS
- Cessna-Organisation (wenn das ein Vorteil ist)
- extravaganter (zb Design des Cockpits)
Pro Cirrus:
- + 5500 Stück verkauft, entsprechend ausgereift (G1-G5)
- größere und komfortablere Kabine
- viel bessere Sicht
- CAPS
- inzwischen hervorragendes Trainingssystem + COPA
Ich schätze, dass in 75 Prozent der Fälle das CAPS die KAufentscheidung für die Cirrus auslöst. Die höhere Topspeed der 400 ist zwar cool, aber für den Praxisbetrieb nicht sehr relevant
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@Alexis. Genau das meine ich auch. CAPS ist ein sehr starkes Totschlagargument für Malibu/TTX & Co im Einmot-Bereich. Deswegen ist es um so unverständlicher, das Mooney es nicht einplant. Was nützt mir eine Sicherheitszelle beim Aufprall Nachts gegen ein Gebäude mit 60 KN? Leider nichts.....
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Also, ich kann für mich klar sagen, daß der Fallschirm bei meiner Familie ein sehr, sehr starkes Argument für die Cirrus ist. Und ich würde mal vermuten, Alexis, bei deiner auch, oder ? :)
Witzigerweise ist mein Dringlichkeitsgefühl, einen Fallschirm zu haben, zurückgegangen, seit ich Notlandeübungen mache, und sehe, daß das auch ganz gut geht (oder gehem müsste :)
Vielleicht geht der Wunsch, einen Fallschirm zu haben, mit fortschreitender Pilotenerfahrung immer mehr zurück, bis zu dem Punkt (den wir hier auch immer wieder lesen), daß es sogar kontraproduktiv sei.
Ich werde aber mir und meiner Familie und allen die mitfliegen, doch vollkommen klarerweise diese Möglichkeit der Rettung geben, sofern ich es mir leisten kann. Wenn ich die Wahl zwischen einem BRS-Flugzeug und einem ohne habe, die gleich viel kosten, dann würde ich persönlich zu 100% das mit BRS nehmen. Ob ich da ein paar Knoten weniger schnell fliege (Klagen auf hohem Niveau), wäre mir egal.
Meiner persönlichen Meinung nach würde jeder ein BRS nehmen, in einer Kolben-Single, wenn es sich finanziell auch nur annähernd rechnen würde. Die Cirrus ist aber auch gebraucht für viele nicht erschwinglich, und dann gibt es das nur für die 172, und für viele 172er ist es einfach immer noch zu teuer. Dh. viele akzeptieren das Risiko so wie bisher immer, weil es nicht anders geht. Daß es anders geht, sieht man ja im UL Bereich.
Perverserweise ist die Cessna 400 ja sogar erheblich teurer als die Cirrus. Komplett am Markt vorbei gepreist und entwickelt, genau wie diese Mooney aus meiner Sicht auch.
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Erik, ich glaube es geht bei CAPS-Auslösungen selten um die Option, auch eine Notlandung durchführen zu können.
Zu erwähnen allerdings auch, dass das CAPS auch Folgekosten verursacht, die einem der "peace of mind" bzw. das Leben der Insassen schon wert sein sollten.
Übrigens: https://www.planecheck.com?ent=da&id=25617
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...und wenn Du das CAPS etwas preiswerter haben möchtest, nimmst Du einfach ein UL.
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"Zu teuer" etwa als Nachrüstung in einer 172/182 ist das BRS nur wenn es nicht genügend Priorität hat. wenn ich eine 182 gekauft hätte, dann hätte ich es nachgerüstet.
Ja, auch bei mir (zwei Kinder 10 und 12) war CAPS ein wichtiges Argument
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die habe ich auch schon gesehen... ist das ein "guter Preis"? Ich denke schon, wenn man betrachtet, was man an Flugzeug bekommt. Aber 140K sind 140K - wer kann's bezahlen? Und wenn derjenige es kann, ist vielleicht auch eine G2 oder G3 drin... was ich sagen/fragen will: lassen sich die "alten" Cirren gut auf dem Gebrauchtmarkt verkaufen? Gefühlt stehen die bei planecheck ewig drin, aber das muss ja nix heißen.
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Natürlich ist es eine Frage der Priorität, aber erst dann, wenn das Flugzeug überhaupt dafür in Frage kommt. Wenn ich z.B. eine Piper, Mooney (nicht mal eine neue, hahaha), oder Beech habe, gibts dafür kein BRS. Je länger wir hier reden, desto sicherer werde ich mir damit.
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CAPS ist ein sehr starkes Totschlagargument für Malibu/TTX & Co
Ob das auch so für China gilt?
Das ist ein Trainer und keine Reisemaschine.
Das absolute Totschlagsargument in China is AVGAS, bzw. JET A1.
Die GA entwickelt sich dort und AVGAS ist sehr schwer erhältlich.
Warum sollten die das dort auch einführen?
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