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2014,08,07,12,1646493
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Ein Slip mit erhőhtem Speed bringt mehr und nicht weniger Landestrecke.
Durch den erhöhten Speed nimmt die durch Widerstand vernichtetet Energie mit v^2 zu, warum sollte das im Slip anders sein als im Straight Anflug?
Slip oder Crosswind Landungen mit 40 Grad Klappen haben bei vielen Cessna die Gefahr, dass das Höhenruder in die Abschattung gerät. Aufgrund der Reduktion der Unfallgefahr hat Cessna nicht umsonst die Klappen irgendwann auf 30 Grad reduziert.
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Durch den erhöhten Speed nimmt die durch Widerstand vernichtetet Energie mit v^2 zu, warum sollte das im Slip anders sein als im Straight Anflug?
Tja, das das ist im Slip nicht anders, aber die Aussage ist eben auch nicht ganz vollständig.
Schau mal eine Geschwindigkeitspolare eines aerodynamisch sauberen Flugzeugs an, da hast Du grob gesprochen drei Punkte:
1) ganz links, Mindestfahrt
2) in der Mitte, der "höchstgelegene Punkt" die Geschwindigkeit für das geringste Sinken
3) ein bisschen rechts davon, der Berührpunkt einer Tangente aus dem 0-Punkt, das beste Gleiten.
Was wollen wir beim Slip meistens nicht? Genau, das beste Gleiten. Wir wollen schlechtes Gleiten.
Klar, dazu kann man auf der rechten Seite der Polare und des Punktes für das beste Gleiten fliegen, das hat aber den Nachteil (wie oben bereits durch Manfred erwähnt), dass ich dann ausleite und eben bei einer viel zu hohen Anfluggeschwindigkeit liege (by the way: 65kn in der Katana? DV20? 1.3 x Minimalfahrt sind knapp 58kn oder? Short-field - und dazu dient der Slip im Falle eines Falles - eher weniger. Habe aber jetzt kein Handbuch hier).
Außerdem lässt es den Wind unberücksichtigt. In unseren Breiten sind ja 10kn von vorne keine Seltenheit, bei Dir, Björn, im Norden wirst Du vielleicht sogar im Schnitt darüber liegen.
Entscheidend ist ja nicht der Winkel gegenüber der Luft, sondern gegenüber dem Boden. Mit zunehmendem Wind und abnehmender Anfluggeschwindigkeit kann man wie im Fahrstuhl landen, höhere Anfluggeschwindkeiten bringen einen dann in der Regel weiter.
Oder?
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Wie lässt sich denn "üblicherweise Rechts" erklären? Kommt der Wind immer aus der gleichen Richtung? ;-)
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Jim Alsip erklärt es auch ganz gut:
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Hallo Lutz,
du hast schon recht, "über dem Zaun" peile ich "eine Zeigerbreite" unter der 60 an, genauer kann ich nicht gucken geschweige denn fliegen ;-) Das Handbuch sagt 57kt. Beim Eindrehen in den Endanflug bin ich in der Regel noch etwas schneller und ich halte das bisher auch für gut so. Ich slippe auch nicht bis zum letzten Moment, wenn ich nicht rechtzeitig vor dem Zaun ausleiten kann und die Bahn kurz ist dann starte ich halt durch.
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Klar, damit machst Du ja auch nichts falsch, wenn die Bahn lang genug ist, bringt Dir mehr speed im Anflug mehr Marge für Unvorhergesehenes....
In einer Katana, Cessna, P28 etc muss man ja eigentlich auch nicht slippen. Es macht aber Spaß ;)
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Das kommt daher dass man üblicherweise links sitzt, und damit bei einem Rechtsslip die Bahn besser im Blick hat.
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War das jetzt ernst gemeint?
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Ja, im Ernst. Schräg links ist die Nase nicht im Weg. ;-)
Wenn der X-Wind von links nur einige wenige Knoten ist, drücke immer noch das rechte Ruder. Ist vielleicht eine Gewohnheitssache. Geht aber recht gut wenn man beim Ausleiten die linke Tragfläche gleich etwas länger unten lässt. Kann mir aber vorstellen, dass bei starkem linkem Seitenwind die andere Seite irgendwann besser ist. Besonders, wenn man nach dem Forward-Slip nicht direkt aufsetzt, sondern noch eine Weile die Nase in den Wind halten möchte.
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Hm, dann habe ich das damals in der Segelflugausbildung anders gelernt ;)
Zitat aus Wikipedia zum Side Slip (nicht forward slip) :
Es sollte immer gegen den Wind geslippt werden, weil effektive
Richtungsänderungen nur in Richtung des hängenden Flügels möglich sind.
Entsprechend der Querlage überlagert ein Abrutschen den Schiebeflug.
Dadurch beschreibt das Flugzeug um den tieferen Flügel einen Kurvenslip
und kann sich bei Bedarf noch mehr in den Wind drehen. Außerdem bewegt
sich die Nase des Flugzeuges auch beim Ausleiten zum Vorhalten wieder in
den Wind.
Und soooo lang ist die Nase ja meistens nicht, da stört je nach Flugzeug eher der Flügel die Sicht. Extra und XA also am besten auf dem Rücken slippen, da sieht man dann am besten ;-)
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Also für alle zum Mitschreiben:
- Eindrehen in den Endanflug.
- "Mist, zu hoch." Gas raus.
- Volles Seitenruder (üblicherweise rechts).
- Querruder links dosieren um in der Spur zu bleiben.
- Sofort(!) danach Blick zu Fahrtmesser.
- Anfluggeschwindigkeit mit Höhenruder halten.
- Besonders beim Ausleiten auf die Geschwindigkeit achten, denn hier wird man gerne zu schnell, wenn man die Nase zu lange unten lässt. Und im Bodeneffekt verliert sich die Fahrt nur sehr mühsam.
... und wieder durchstreichen....
ad 3: Man Slippt besser mit hängender Fläche in den Wind. Auch, wenn sich noch ein Propeller dreht. Wenn Du üblicherweise mit Seitenwind von rechts landest, dann üblicherweise nach Rechts.
Aber man leitet keinen Slip mit dem Seitenruder ein. Grund dafür ist (unter anderem) das Gier-Rollmoment und (je nach Flugzeug) das Seitenruder-Rollmoment, daß beim Tritt in das Seitenruder das Flugzeug in die gleiche Richtung rollen lässt. Dei Elegante Art einen Slip einzuleiten ist das geben von Querruder mit anschließendem Richtungshalten mit Seitenruder. Das hat den Vorteil, daß das Querruder-Giermoment und das Roll-Giermoment beim Einleiten des Slips helfen. Zumal man nicht zwangsläufig auch volles Seitenruder geben muß. Beispielsweise Moranes und ähnlich seitenruderstarke Flugzeuge reagieren darauf schon recht heftig. Da man aber häufig schon im Queranflug sieht, ob man zu hoch ist, kann man auch da schon volle Klappen stzen oder den Anflug erweitern. Oder da schon anfangen zu Slippen.
ad 5: Durch die Queranströmung der Druckmesssonden ist die Fahrtenmesseranzeige mit an Sicherheit grenzender Warscheinlichkeit falsch. Die meisten Fahrtenmesser in Segelflugzeugen und Motorseglern zeigen deutlich zu wenig an. Bei unserer Ka2b teilweise unter 20 km/h im Slip. Es gibt aber auch Flugzeuge, deren static port so ungeschickt sitzt, daß sie da zuviel anzeigen.
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Flugmechanisch ist beides das gleiche. Es wird auch gleich eingeleitet und gesteuert. Und warum der Kollege die Sliprichtungen im kurzen Endanflug ändert (anstatt direkt die Fläche in den Wind hängen zu lassen) ist mir ein Rätsel.
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Danke, Malte! Und ich dachte schon ich mach was falsch... Ich slippe eigentlich nur mit der Ka8, weil es sooo geil ist. Mit der Emeraude habe das an und ab gemacht, wenn ich doch zu hoch war. Bei einer Einweisung auf der Pitts vor Jahren in USA war mir das allerdings zu scary. Der Lehrer war Scheisse und ich habe absolut gar nix von der Bahn gesehen.
Aber sonst: Flügel in den Wind, sobald die Centerline abhauen will trete ich dagegen. Nicht gegen die Centerline, gegen den Trend, vorsichtshalber das Naserl eher runter als rauf..Aber das geht alles reflexhaft. Da wird nicht groß drüber nachgedacht..
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Ohne ordentlich ziehen gehts bei der PA18 nicht, mein eigener Beitrag:
https://www.youtube.com/watch?v=KTFF0CgXR7c
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Äh ja wenn man Seitenwind hat dann natürlich so slippen dass sich das Ganze zum Halten der Centerline eignet, also wie man's eh machen würde wenn es *nur* um den Wind ginge... Mensch Fliegern muss man wirklich jeden Handgriff aufschreiben oder wie? ;-)
Erinnert mich an dieses Landser-Handbuch: Wenn das Wasser bis zur Brust reicht hat der Soldat selbstständig mit Schwimmbewegungen anzufangen...
Was ich noch nicht verstanden habe: diese Unterscheidung in verschiedene Slip-Arten - ein Slip ist ein Slip (gekreuzte Ruder), fertig. Manchmal gibt man etwas weniger oder mehr Querruder/Seitenruder in den Mix, abhängig davon was man erreichen möchte - aber das ganze ist eigentlich eine ziemlich simple Sache finde ich. Erstaunlich wie viel man drüber schreiben kann...
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Üblicher Weise leitet man einen Slip doch mit dem Querruder in den Wind ein, das negative Wendemoment dreht den Rumpf erst mal entgegen der theoretisch folgenden Kurvenrichtung und mit Seitenruderausschlag entgegen dem Querruder hält man den Flieger in diesem Zustand...Damit der Rumpf maximalen Widerstand bietet...Ziehen erhöht die Sinkrate - idle power macht's leichter...
Durch gezieltes Nachlassen des Seitenruders kann man ganz gut die Richtung steuern und im Zweifel im Kurvenslip 180 Grad Turns bis kurz vors Abfangen machen...Soweit die Theorie...
Wieviel Seiten/Querruder Ausschlag benötigt wird ist meiner Erfahrung nach von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp unterschiedlich...und wenn der Herstaller sagt "in dieser oder jener Config nicht slippen" sollte man sich daran halten um keine bösen Überraschungen im Endanflug zu erleben...
Mit dem Segelflugzeug schon alles gemacht, mit der Motormaschine nicht so ausführlich...
Spannend
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"In den Wind" lasse ich aber nur gelten wenn es auf eine Bahn (Bodenmerkmal) zugeht, ansonsten: there is no wind...
Ich überlege gerade wie ich einen Slip normalerweise einleite, ehrlich gesagt denke ich da nicht groß drüber nach;Könnte aber gut sein dass ich etwas mit dem Seitenruder führe und mit dem Querruder die Flügel level halte. Ich mache (starke) Slips aber definitiv nicht in der Nähe der minimum speed, vor allem nicht in Bodennähe - das ist mir zu heikel. Slips sind eine spassige Methode den Flieger steiler runter zu bringen ohne allzu viel Fahrt aufzubauen - wenn man wirklich schnell runter will ist die Methode mit full drag und minimum speed besser, meiner Meinung nach.
Ich liebe einen kleinen Slip wenn ich im Anflug ein bisschen zu hoch bin - also nicht hot&high, sondern wenn man den Flieger im Prinzip gut hingestellt hat, aber eben ein paar Meter zu weit kommen würde. Ein "halber" Slip für ein paar Sekunden wirkt da Wunder, ohne dass man an der Konfiguration des Fliegers irgend was ändern müsste.
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Ja, die Fliegerei bietet tausend Möglichkeiten!
Auf die Idee, die Fläschen beim Slip mit dem Querruder (oder überhaupt) gerade zu halten, bin ich auch noch nicht gekommen.
Na, was funktioniert ist gut.
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@Eike that's the spirit
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Hm, wie hältst du sie denn sonst gerade? ;-)
Wenn die Flächen nicht in der Nähe der Horizontalen sind ists eigentlich kein Slip, sondern ein "very uncoordinated turn", oder?
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Ich halte sie nicht gerade. Und umgekehrt wird ein Schuh draus: Wenn man einfach nur ins Seitenruder latscht und wings-level im Schiebeflug ist - dann slipped man nicht. Das ist dann auch kein stabiler Flugzustand, das Flugzeug wehrt sich dann ja dauernd und will das aufhören.
Bei einem Slip ist das anders.
Ich slippe mit stark hängender Fläche und gucke - übertrieben gesagt - auch in Richtung dieser hängenden Fläche, weil da die Reise hingeht. Einmal eingenommen, geht's dann wie auf Schienen abwärts. Oder geradeaus, heute beim tailwheelmeet.com in EBGG noch probiert - Schnauze am Horizont oder darüber. Dann sehen die Spotter die Flächen besser ;)
Es geht natürlich auch um die Kurve, das ist aus dem Queranflug praktisch in Flugzeugen, bei denen man im Endanflug die Bahn sonst nicht sieht. Da beginnt man den Slip im Queranflug und setzt ihn über das Eindrehen ins Endteil fort - dann hat man die Bahn immer in Sicht.
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Ok stimmt natürlich, Schräglage ist nötig um die Yaw-Bewegung auszugleichen, sonst kommt ein turn raus wie in deinem letzten Absatz beschrieben.
Was ich meinte: ich stelle mit dem Seitenruder ein wie stark ich den Slip gerne hätte und bestimmte dann mit dem Querruder in welche Richtung es gehen soll. Bei einem leichten Slip um eine Höhenkorrektur im Anflug zu machen sind die Flächen fast level, weil nicht viel Seitenruder gegeben wurde.
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Ein echter Slip fühlt sich saukomisch an, wenn man's nicht gewohnt ist...
Tipp: Mal mit jemandem in den (eigenen) Flieger steigen der des Kunstflugs mächtig ist und
mal sehen wie beängstigend ein Höhenverlust durch heftigen Slip sein kann...(vorher POH konsultieren)
Je nach Flugzeugtyp benötigt man auch erstaunlich wenig Querruder zum Einleiten, dann nur etwas Geduld bis das neg. Wendemoment das tut was es soll ... Die Ka8 z.B. lässt sich meines Erachtens mit wenig Querruder besser slippen als in der allseits bekannten KnüppelvollausschlagbisuntersgehobeneBein-Methode...
Wichtig beim üben in ausreichender Höhe ist sich einen optischen Fix zu suchen und auf diesen zu zufliegen...
Der Wikipedia-Artikel hierzu ist übrigens mal nicht so schlecht: Slip
Viel Spass beim Slippen...
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Nein, eigentlich genau andersrum, die Richtung wird (wie immer) mit dem Seitenruder gehalten. Leider sind die Seitenruder der meisten Bugradflugzeuge relativ schwach, weshalb einfach keine großen Slipwinkel möglich sind (das SR reicht dann nicht mehr zum Halten der Richtung aus). Die Tendenz, sich im Flugzeugdesign nach den kleinsten Literaturwerten im Leitwerkdesign zu richten, ist da nicht gerade hilfreich, wenn dann Steuerbarkeit gegen die letzten Knoten Reisegeschwindigkeit geopfert wird. (Betrifft jetzt nicht zwangsläufig Katana und Aquilla, ist aber bei einer Vielzahl neuerer LSA und UL zu beobachten).
So sieht ein vernünftiger Slip aus:
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Also wenn das Seitenruder "schwächer" ist als das Querruder dann macht es noch mehr Sinn mit dem Seitenruder zu führen und dem Querruder zu korrigieren. Andersrum geht mir nämlich im Zweifel das Seitenruder aus wenn ich eigentlich noch mehr bräuchte.
Abgesehen davon geht es hier um Nuancen - im Endeffekt bewegt man ja eh beides gleichzeitig, nur die Frage an was man sich als 'lead' orientiert.
Ich mache auch Seitenruder-Vollauschlags-Slips, das aber wie oben erwähnt nicht im kurzen Endteil...
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