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Sehr geehrter Herr Schurig,
ich habe mir die Mühe gemacht einige Flughandbücher bezüglich ihrer Frage durchzuarbeiten.
C172R 1997: BETRIEBSART: Das Flugzeug ist für VFR/Tag ausgerüstet, kann aber auch für VFR/Nacht bzw. IFR ausgerüstet werden. Die Mindestausrüstung an Geräten und Instrumenten ist den einschlägigen Vorschriften zu entnehmen.
PA28 1986: ZULÄSSIGE FLUGARTEN: Dieses Flugzeug für VFR- und IFR-Flüge bei Tag und Nacht zugelassen, wenn die entsprechenden amtlich vorgeschriebenen Ausrüstungen eingebaut und betriebsbereit sind.
TB 10 1979: BETRIEBSWEISE: VFR-Flug – IFR-Flug – bei Tag – bei Nacht, je nach Ausrüstung.
HR 100/210 Safari 1973: Das Flugzeug HR 100/210 ist für Flüge bei Tag ohne Vereisungsbedingungen zugelassen.
PA24-250 1960: Flughandbuch keinerlei Angaben.
Auch das Geräte-Kennblatt der Zulassung enthält bei diesem Flugzeug keine Angaben.
Unter Ausrüstung ist im Geräte-Kennblatt aufgeführt: Mindestausrüstung nach gem. Lufttüchtigkeitsanforderung. Einzelheiten zur Mindestanforderung sowie Angaben über zusätzliche Ausrüstung sind den Ausrüstungslisten des jeweiligen Flight Manual bzw. des deutschen Flughandbuches zu entnehmen.
In den Zulassungsvorschriften nach FAR 23 ist folgendes zu finden:
FAR 23.1525
The kinds of operation authorized (e.g. VFR, IFR, day or night) and the meteorological conditions (e.g. icing) to which the operation of the airplane is limited or from which it is prohibited, must be established appropriate to the installed equipment.
In der Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit kann ich keine Angabe über VFR, VFR Nacht oder IFR finden.
Im Prüfbericht elektronische Ausrüstung gibt es die Kästchen zum Ankreuzen bei
Das Luftfahrzeug verfügt über eine Flugsicherungsausrüstung nach VFR oder IFR
und
Der Prüfstatus der Flugsicherungsausrüstung genügt den Anforderungen für Flüge nach VFR oder IFR.
VFR Nacht kommt im Prüfbericht nicht vor.
Könnte es sein, dass die Flughandbücher über die Jahre immer dicker und ausführlicher wurden und eigentlich keine Angabe über die tatsächliche Zulassung machen. Wenn hier Einschränkungen vorhanden sind müssten diese aus dem Geräte-Kennblatt des entsprechenden Musters ersichtlich sein.
Letztendlich kann dies nur ein Zulassungsfachmann beantworten, wobei wie auch bei Gutachten die rechtliche Situation zum Zeitpunkt der Zulassung berücksichtigt werden muss.
Aber das ist halt das Problem, dass unsere Flugzeuge so langlebig sind und früher die Flugzeuge einfach aufgrund FAA Certificate vereinfacht ohne großen Aufwand an Papier zugelassen wurden. So mancher „Oldtimer“ aus den 60-gern leistet aber immer noch gute Dienste als IFR-Flugzeug, auch ohne dicke Handbücher.
Ich hoffe nicht noch für mehr Verwirrung gesorgt zu haben.
Mit besten Grüßen
Richard G. Müller
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Toll, jetzt ist mir das Thema auch auf die Füsse gefallen.
Ein Freund fragt sich (und mich) ob seine CP301S wohl nachts geflogen werden darf, wenn LBA Kennblatt und Handbuch NICHTS darüber sagen 8weder im positiven, noch im negativen Sinne) und das Flugzeug den Ausrü¨stungsvorschriften entspricht....ob es der Zulassung entspricht...hatte da hier jemand in dieser Frage bereits Kontakt zum LBA um der sache auf den Grund zu gehen?
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Eine interessante Frage! Habe Sie soeben an meinen LBA-Kontakt
"abgesondert"... melde mich.
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So, Antwort liegt vor:
Offizielle Anfrage " sinnvoll", aber:
"Horizont, Kurskreisel, Instr.-Beleuchtung, Innenbeleuchtung, Lande- u. Taxilight und alles das als zugelassene Komponenten müssten mindestens schon sein.. Offizielles Statement nach Erkenntnis der Sachlage."
Wischi Waschi
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und vermutlich noch einen Paternoster Button bei Motorausfall (wenn man ihn drückt, so kommt die Ansage: "Sprechen Sie mit laut und deutlich nach: Vater unser ...")
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Taxi-Light??? Also soweit ich weiss, hat unser gemeinsamer Freund alles drin bis auf Kurskreisel, das sollte ja zu machen sein. Aber separates Taxilight - das findet sich doch auch in einer ganzen Menge anderer VFR-Nachtflug zugelassenen Flieger nicht...
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stefan, ich weiss leider auch nicht mehr...
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Nee, kein Problem, danke der Nachfrage auf jeden Fall! War nur eine Sekunde sehr verwundert. gerade mit L telefoniert, der wird jetzt einfach mal ans LBA eine Anfrage per email richten inkl. Liste der Ausstattung. Besten Dank auf diesem Weg auch von ihm, der hocjkt immer noch auf irgendeinem Projekt und ist ziemlich enttäuscht, dass er das WE verpasst hat, soll ich sagen.
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Das wir immer alles komplett durch reglementieren müssen...
Ist das nicht einfach Pilotenentscheidung, was sie/er mithaben möchte? Und ist das nicht auch anders ob der Mond grade hell leuchtet und man einfach nur in der Nähe des Platzes ein bisschen im "halbdunkeln" Spass haben möchte, oder ob man eh die meiste Strecke IFR unterwegs ist und das Night VFR nur für die letzten paar Meilen vor der Landung auf einem unkontrollierten Platz braucht?
Bisschen Off Topic, aber schönes Beispiel von gestern: bin mit einer C182 ab Antwerpen (Start 22:00 LT) IFR nach Padborg (EKPB) geflogen. Landung dort kurz nach Mitternacht. Problem war, dass die Wolken in Padborg ab 5000 bis auf knapp 1500 Fuß runtergingen, und IFR in D (wie bekannt) nicht im unkontrollierten Luftraum geht. In der Gegend lassen die einen bis auf 3000 Fuß. Was tun? Der Kontroller war sehr smart! Er hat mich schon weit vor der FIR Grenze auf Kopenhagen geschickt, und die haben kein Problem mit: "descent at own discretion into uncontrolled airspace, report cancelling IFR when clear of clouds". Und als ich dann in 1500 Fuß aus den Wolken kam lag die Bahn schön beleuchtet vor mir. Und back to topic: ja, für so was wollen wir schon ein bisschen Ausrüstung dabei haben, aber für n paar Platzrunden in einer "hellen" Mondnacht?
Es drängt sich mir der Eindruck auf, es erlassen Menschen Vorschriften für "Night VFR", die schlicht noch nie in einem GA Flugzeug in der Nacht gesessen haben.
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Absolut richtig. Und was total geil ist - was glaubt Ihr, wieviel man aus einer Emeraude in Dreipunktlage von der Bahn sieht - ob hell oder dunkel - und wohin das Taxilight strahlt? Das ist alles sooooo blöd. Genauso wie das Nachtflugverbot für UL by the way...
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so viel ich weiss, ist VFR Nacht in den Benelux Länder GANZ verboten! Lieber einige Vorschriften und machen dürfen als überhaupt nicht!
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??? Das ist mir neu.
In der belgischen AIP steht zwar in enroute, dass VFR night verboten sei, aber näheres Punkt 8.1 regele. Und da steht dann:
8 SUPPLEMENTARY PROCEDURES 8.1 VFR FLIGHTS AT NIGHT
a. In Belgium
Balloons, gliders, DPM and ULM exempted, VFR FLTs at night are authorized from and to agreed airfields approved for night OPS:
a. Within controlled airspace:
- in respect of the CLRs provided by the involved ATC unit
- with transponder equipped ACFT
b. Outside controlled airspace:
- between 1 000 ft AGL and 4500 ft AMSL on the regional QNH and, above 3 000 ft AGL, at a level in accordance with the semi-circular VFR cruising table
- in two-way radio contact with the unit providing FIS
- only with transponder equipped ACFT
Note 1: VFR FLTs at night within the AD traffic circuit are not authorized at EBBR.
Note 2: At non-controlled ADs, VFR FLTs may be operated locally at night within the AD traffic circuit when continuously in sight of the control tower or its substitute and when authorized by the Director General of the CAA or by the official delegated authority.
Note 3: In all cases, the submission of a flight plan is required.
Note 4: VFR FLTs at night shall be conducted so that the ACFT (helicopters exempted) is flown in MET conditions equal to or greater than:
* flight visibility of 5 km
* ceiling of 450 m (1 500 ft).
Note 5: Helicopters may be permitted to operate with a FLT visibility of at least 800 m, if manoeuvred at a speed that will give adequate opportunity to observe other traffic or OBST in time to avoid collision.
Note 6: Except for LDG and TKOF, the MNM LVLfor VFR at night between 2200 and 0459 is FL 50. This rule is not applicable for helicopters (see ENR 1.1, Noise abatement provision in Belgium).
Note 7: SAR, police and customs FLTs on real live missions may deviate from prescribed conditions but are requested to submit a flight plan as soon as possible and to adhere to the instructions issued by the appropriate ATS.
b. In the Grand Duchy of Luxembourg
* VFR FLTs at night may be operated in the airspace over the Luxembourg territory:
- in the CTR
- in the TMA up to FL 95 MAX
- in Class G airspace up to 2 000 ft AMSL MAX.
Das heisst, in Belgien no prob. Lux gänzlich untersagt, es sei denn, man hat eine Ausnahmegenehmigung. Niederlande kann ich nicht sagen, nie gemacht.
Wer günstig nachts Platzrunden üben will (DIE GANZE NACHT), kann das in Lüttich hervorragend tun.
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Genauso wie das Nachtflugverbot für UL by the way...
Einspruch! Das Nachtflugverbot macht da schon Sinn, weil man bei Tag die Trümmer einfach besser zusammensuchen kann.
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Schlimmer geht immer! Was ist denn das für ein Argument...
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VFR Nachts mache ich lieber in einem UL oder einer Cirrus als in einer Echo...
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Was ist denn eine Cirrus anders als eine E-Klasse?
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Die cirrus hat ein rettungssystem...
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Die Aerostar natürlich auch jederzeit ;)
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Ist doch keine E-Klasse :-(
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Weiss ich doch - Wollte ja nur den Wolff glücklich machen...
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Für uns Einmotorige wäre halt wichtig, dass möglichst bald der Diesel flächendeckend kommt. Dann bräuchte man nur eine Sorte Treibstoff an Bord, wenn man hinten im Rumpf noch eine kleine APU installieren wollte zur Sinkflugkompensation.
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Danke fürs "glücklich" machen....
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Bitte.
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was soll man da ihrer meinung nach kompensieren? MEL-light? so als 1,5-motoriger? ohne den einen motor gehts, fällt der andere aus gehts abwärts?
nachtflugverbot für UL. warum eigentlich? UL=Echo, meistens: beides klein und leicht. erklären sie mir den unterschied zwischen J3C und Avid Flyer
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der diesel braucht die APU für strom, vermute ich (aber nur für weicheier, oder nicht-SMA motoren) oder als gegengewicht (siehe verunstaltete diamonds, die derzeit lieber ne bleiplatte rumschleppen)
den geforderten unterschied kenn ich nicht (ich vermute gleicher hersteller?) allerdings ist UL ein sportgerät, und entsprechend denken sich manche hersteller einfach irgendeine konstruktion aus, mit einem einzigen punkt im pflichten/lastenheft: leicht muss alles sein! die folge sind massig abbrechende flügel, fahrwerke, etc., ganz zu schweigen von der experimentierfreude, immer noch leichter alles zu gestalten, damit mit anderen sachen immer weiter überfrachtet werden kann ... die gewichtsgrenze ist eben eine harte physikalische grenze die z b gerade beim gleichen hersteller oft das echo-modell z b mit einem "richtigen fahrwerk" führt - das wird doch wohl nicht umsonst gemacht?
der vorteil eines schirms ist allerdings nicht von der hand zu weisen - vor allem bei nacht, wenn sowieso kaum jemand VFR in "turbulentes" wetter geht (womit ein UL nachteil - strukturversagen - nicht mehr wirksam ist oder zumindest nicht sehr bedenklich).
udo
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