Alle neuen Flugzeuge haben ADSB-Pflicht. Die meisten haben einen GTX345 mit ADSB-Out/in eingebaut. Die sehen dann die nur "Pilotaware" nicht.Und genau da fängt das Problem an!!!

Alle neuen Flugzeuge haben ADSB-Pflicht. Die meisten haben einen GTX345 mit ADSB-Out/in eingebaut. Die sehen dann die nur "Pilotaware" nicht.Und genau da fängt das Problem an!!!

Das ist schön, die meisten Cirren sieht man auch. Vermutlich 70-80% unserer Flugzeuge haben ADS-B Out/In eben nicht.

Rein PilotAware P3I macht ungefähr soviel Sinn wie Flarm nur kostet es einen Bruchteil und wird zum OGN und Metar Austausch sowieso benötigt.

Ja vielleicht mit 10 mW ;-)

"Stratux sendet nun Mal keine Position, da kann man argumentierten soviel man will. "

Das stimmt seit diesem Jahr nicht mehr. Stratux EU hat SoftRF integriert und sendet meine GPS Position aus. Ich kann wählen, welches Protokol: Entweder Legacy (Flarm V6), OGN oder Pilotaware. Wegen der Verbreitung der Geräte fällt die Wahl nicht wirklich schwer...

Stratux empfängt ModeC/S, ADS-B ES, Flarm, OGN, und Pilotaware. Das ganze wird per WIfi auf meinem FMS dargestellt. Das Gerät ist in 1h zusammengesteckt und kostet unter 200 €.

Genial, habs letzte Woche gebaut und heute die Sendefunktion mit einer OGN Station getestet. 10 km war kein Problem.

https://github.com/b3nn0/stratux/wiki/Build-example-3:-Include-transmission-capabilities,-so-others-can-see-you-aswell

Das integrierte SoftRF Sende- und Empfangsmodul mit integriertem GPS kann man auch als Standalone-Lösung betreiben.

https://github.com/lyusupov/SoftRF/wiki/Prime-Edition-MkII

Stratux ist nicht bodenbasiert. TX und RX sind bei Stratux air to air. Pilotaware ist bodenbasiert bei den Flarmsignalen. Da geb ich dir Recht, das ist ein schwerer Nachteil, vor allem in bergigem Gelände. In den Provencealpen verliere ich zB. regelmässig sogar den FIS Sprechfunk und / oder FIS den Radarkontakt, und das liegt nicht an mangelnder Sendeleistung, sondern der mit meinem Oldtimer erreichbaren Flughöhe und der Abschattung durch Berge.

Jetzt muss ich noch mit dem Prüfer klären, ob es nach CS Stan ok ist, den seriellen Ausgang des Stratux-GPS mit dem Trig Transponder zu verdrahten, dann hab ich auch ADSB-out mit SIL0, was für Kollisionsvermeidung völlig ausreichend ist.

Ich hab das mit Rosetta einfach so gemacht, ohne zu fragen : Zwei Drähte zum Trig S-Transponder und Rosetta für Trig eingestellt. Am Trig setzt man halt SIL 0 , dann wird ADSB Out nicht für ATC verwertet. Da kann doch auch Keiner was dagegen haben - außer dem Prüfer, wenn man die Drähte selbst durchgefummelt hat.

Vic

Mit diesem GPS Empfänger bist Du auf der sicheren Seite und sendest den entsprechenden SIL Level

https://www.avioshop.de/trig-tn72-gps-receiver-tn-72-tn-72.html

Ich habe es mit Garmin area 660 und Trig TT32 gelöst.

Schöner Werbetext von der Webseite. Es gibt auch ein Minor Change.

Piloten erkennen zunehmend die Vorteile von ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast). Diese Technologie ist in jeden Trig-Transponder eingebaut. Durch das Hinzufügen von GPS-Informationen zum Transpondersignal, bekommen wir einen Quantensprung in Sachen Flugsicherheit. Sobald installierte ADS-B-Geräte die genaue Position Ihres Flugzeugs direkt an andere ADS-B-ausgerüstete Flugzeuge überträgt, können Sie von anderen Luftahrzeugen auf entsprechenden Trafficmonitoren oder dem Bordradar ganz exakt lokalisiert werden. In Ländern, in denen ADS-B-Luftraum vorgeschrieben ist, erfordert die vollständige Einhaltung in der Regel eine teurere TSO-C145-GPS-Technologie. In allen Lufträumen, in denen nicht ADS-B vorgeschrieben ist oder die Ausstrahlung freiwillig ist, ist der TN72 ist eine sehr erschwingliche und praktische ADS-B-Datenquelle. Es entspricht dem TSA-C199-Zertifizierungsstandard der FAA für ein Traffic Awareness Beacon System, kurz TABS genannt. Trig's TN72 GPS Empfänger ist für ADS-B konzipiert, es stellt Nicht-Null-Daten-Indikatoren bereit. Dies ist notwendig, um aktuelle und zukünftige Vorderungen zu unterstützen.
Minor Change als nachfolgende PDF-Datei. (nur für darin angegebene LFZ)

Ich weiß nicht... aus Sicht der Systemarchitektur ist alles was zentralisiert und bodenbasiert ist einfach suboptimal bzw ein Workaround. Die Zukunft muss aus Air-to-Air-Lösungen bestehen. Dahin sollten wir unsere mentale und finanzielle Energie verschieben.
Nur meine 2 Pfennig

Gebe auch gerne noch meine 2 Pfennig dazu. ;-) Vollkommene Zustimmung zu Deiner Einschätzung. Die einzig richtige Technologie ist nun einmal ADS-B OUT und ADS-B IN. Alles andere ist Workaround,....werden wir aber vermutlich wegen der hohen Flarm Verbreitung im Segelflug, Gleitschirm, Drachenflug nicht mehr los. Warum aber teuer Flarm aufrüsten, wenn es auch anders mit Vorteilen wie Wetter besser gehen kann?

Das integrierte SoftRF Sende- und Empfangsmodul mit integriertem GPS kann man auch als Standalone-Lösung betreiben.

https://github.com/lyusupov/SoftRF/wiki/Prime-Edition-MkII

Sehe ich das richtig, man könnte sich ein Flarm Beacon bauen für 30-50$? Interessante Überlegung.

"Sehe ich das richtig, man könnte sich ein Flarm Beacon bauen für 30-50$? Interessante Überlegung."

Ja genau. Das SoftRF PrimeMKII hat ein Webinterface zum Einstellen, sendet NMEA /GLD90 per Wifi an mein FMS, ist total narrensicher, läuft 8 h mit einer 18650 Zelle, und ich habs gestern von einem Berg 10 km über einer OGN Station (aus dem Wald raus, Bäume in der Sichtachse) ausprobiert. Funktioniert perfekt. Kostet 40 €, man muss noch ein Gehäuse basteln oder kaufen.

Eigentlich gibts damit keine Ausrede mehr, kein Flarm-kompatibles Gerät dabei zu haben.

Bin auch gespannt, habe mir das SoftRF Badge als Fertiggerät mit Display für etwa 70 Euro bestellt.

Interessiert mich auch. Berichte doch mal was Du da geschickt bekommst und wo Du bestellt hast.

Interessiert mich auch. Berichte doch mal was Du da geschickt bekommst und wo Du bestellt hast.

Das hier: https://de.aliexpress.com/item/1005002842456390.html

Genauer die BME280 868 MHz Version

Wenn es jetzt noch auf dem IFD540 bzw. GNS430/GNS530 per 429 anzeigbar wäre, wäre es super. Ich als Flugzeugeigner kann "lose" Kabel im Fliefercockpit nicht leiden....

Wenn es jetzt noch auf dem IFD540 bzw. GNS430/GNS530 per 429 anzeigbar wäre, wäre es super. Ich als Flugzeugeigner kann "lose" Kabel im Fliefercockpit nicht leiden....

Direkt nicht, sondern Bluetooth LE sowie UART im NMEA-Format mit $PFLAU/$PFLAA. Letzteres kann man in der Theorie per Converter zu 429 wandeln. Aber bei einer Festinstallation ist der Badge nicht unbedingt das Mittel der Wahl, die anderen Versionen können Wifi.

Mir fällt gerade ein, dass man am IFD540 auch per RS232 statt per 429 die Verkehrsdaten einspeisen kann. Dann braucht man bei den SoftRF-Versionen mit UART-Schnittstelle nur noch einen Pegelwandler à la MAX232. Statt NMEA kann das SoftRF auch GDL90-Daten erzeugen.

Das hier: https://de.aliexpress.com/item/1005002842456390.html

Genauer die BME280 868 MHz Version

Berichte doch mal bitte wie das gut das Teil Flarm abstrahlt. Würde mir so ein Gerät zulegen, damit mich Segelflieger & Co. „sehen“ können.

Würde mir so ein Gerät zulegen, damit mich Segelflieger & Co. „sehen“ können.

Wenn es nur um das gesehen werden geht, reicht auch dieses Gerät:

https://de.aliexpress.com/item/4000571051141.html

https://github.com/lyusupov/SoftRF/wiki/Dongle-Edition

Muss man nur per 5V USB versorgen, z.B. Powerbank. Kann man aber auch an ein Tablet anschließen und die Verkehrsdaten über den USB-Anschluss beziehen.

Wollte mal einen Status abgeben. Das AT-1 ist eingebaut und funktioniert. Habe aber bisher nur einen kurzen Flug unternommen. Der Urlaubsflug steht in Kürze bevor. Alle Flugzeuge über ADS-B sind in der Nähe zu sehen. Auch FLARM funktioniert.
Mir ist aufgefallen ,dass es schon eine mentale Umgewöhnung ist und man sich zwingen muss, rauszuschauen. Es ist ein Instrument mehr, dass man scannen muss. Da muss ich mich erstmal gewöhnen.

Was mir negativ aufstösst, ist das schlechte Handbuch. Ich habe selbst solche Beschreibungen für Software schreiben müssen, und weiss, worauf es ankommt. Es fehlt total die Systembeschreibung. Es sind z.B. 2 FlarmAntennenanschlüsse vorhanden.

Gibt es 2 Empfänger, oder nur 2 Verstärker, die auf einen Empfänger gehen ?

Warum gibt es 2 Eingänge ??

Wie werden die Alarmgrenzen eingestellt ? usw

So ganz bin ich mit der Einstellerei noch nicht fertig. Ich werde erst mal fliegen und Erfahrugnen sammeln.

Grüsse René

Hallo Rene,

2 Antenneneingänge gibt es weil das Flarmsignal sehr schwach ist und der Eisenblock den wir vor uns haben das Signal abschirmt. Ich habe eine Außenantenne unten und eine Innenantenne an der Scheibe. Die Außenantennen sollen einen besseren Empfang haben als die Innenantennen. Leider hat das AT1 immernoch kein Tool um die Reichweite zu analysieren. Die Modelle von Flarm haben das....

Das Tool für das AT1 sollte eigentlich schon zum Jahresbeginn fertig sein, aber......Ob das AT1 2 Empfangsmodule hat? Kann ich auch nicht sagen. Bei den Geräten von Flarm wird von Antennendiversity geschrieben (https://flarm.com/de/produkte/powerflarm/powerflarm-fusion/). Ich vermute, dass das beim AT1 genauso ist. Ansonsten Airavionics anschreiben, der Support ist gut.

Markus

RWenn es nur um das gesehen werden geht, reicht auch dieses Gerät:

https://de.aliexpress.com/item/4000571051141.html

Hab ich mir bestellt für 38$ inkl. Versand.

Hoffentlich sendet das Teil ein schönes Flarm Signal damit mich Segelflieger, Gleitschirm- und Drachenflieger sehen können.

Übrigens hab mich mal mit deren innovativer Avionik befasst. Die Gleitschirmflieger haben auch FA net, ein zu Flarm konkurrierendes System mit Vorzügen beim taktischen Thermikfliegen mit Kollegen. Einige haben aber auch Flarm als Option in ihren Varios.