Also, die Garagentoröffner machen mir da weniger Sorgen. Die haben keine richtige externe Antenne und auch nicht 100 mW.

Heute vielleicht noch nicht, morgen aber bestimmt. Naja, laß es dann übermorgen sein... Ein 100mW Sender ist nur unwesentlich teurer als sein 10mW-Bruder. Und es wird schon immer etwas beitragen zur Zuverlässigkeit. Zugegeben, die Ausstrahlung ist sehr ausgedehnt, das hilft ein Bißchen - wie schon heute...

• Diese Diskussion zeigt doch ganz klar, dass FLARM mit dem nicht exklusiven Frequenzbereich welches auch selbst mit 100 mW Sendeleistung kein geeignetes zuverlässiges System für die Verkehrswarnungen (da wo u.u. das Leben dran hängt) sein kann. Es wurde von Segelfliegen für Segelflieger entwickelt um in der Thermik einer Kollision auszuweichen. Wie mir ein Segelflieger berichtet hat, funktioniert es auch dort nicht sehr zuverlässig (und piept die ganze Zeit) was dazu führt, dass es oft ausgeschaltet wird. In diesem Fall warnt es sowieso nicht mehr.

Wenn eine vernünftige Verkehrswarnung jemals für alle am Flugverkehr Beteiligten möglich sein soll, dann werden Segelflieger, Drachenflieger, Gleitschirmflieger und Ballonfahrer nicht um ADS-B Geräte umher kommen. Ist auch nicht das Problem bei Geräten wie dem SkyEcho https://uavionix.com/products/skyecho/

Kostenmäßig liegt das SkyEcho bei 443 £. Damit kostet es immer noch weniger als die Hälfte eines FLARM Systems. Ich sehe auch keinen Grund, zu sagen nur weil sich angeblich 5000 Segelflieger vor langer Zeit für FLARM entschieden haben (mangels Alternative), dass sich nun der Rest der Welt (Ultraleicht und Motorflieger) krampfhaft auf ein System setzen soll, weches nun mal definitiv systembedingte Schwächen aufweist.

Edit, vorausgesetzt das SkyEcho hat auch eine Zulassung außerhalb UK.

Vielleicht gäbe es ja mit industrial G5 eine Möglichkeit... Reichweite würde stimmen, Echtzeit, peer to peer fähig soweit ich das verstehe. Wenn man IoT in die Luft überträgt.... oder braucht man zwingend einen Hub ?

Erik, bin mir da nicht sicher, aber meine schon, dass das nur über den Sendemast geht.

868 Mhz darf inzwischen (im Gegensatz zu früher) tatsächlich mit bis zu 100 mW senden. Das entspricht einer Reichweitenerhöhung um ca das 2,5 face gegenüber vorher. Das ist dann doch besser und würde die 5-10 km (bei guten Außenantennen und guten Koaxkabel mit guten Steckern) ermöglichen

Nachdem aber, dem Vernehmen nach, praktisch die gesamte Segelflugflotte mit dem alten Flarm ausgerüstet ist, werden wir bei diesen auch nicht von der höheren Sendeleistung profitieren, oder?

Bernhard, da ist wohl was dran und die werden bestimmt nicht alles deswegen umstellen. Also wieder ein Minuspunkt für FLARM. So richtig rund wird es wohl nie... Eigentlich schade....

Cool. Da entwickeln Flieger und Ingenieure eine funktionierende Lösung für ein Problem, welches viele Flieger beschäftigt, führen ein Produkt zur Marktreife und entwickeln es stetig weiter, erringen eine Nutzerbasis, die frei von Zwang weiter verbreitet ist als jede Kartenapp und akzeptierter als flugleiterloses Fliegen, inkludieren neue Luftraumnutzer und insbesondere diejenigen, die den Gegenwert eines dieser Geräte auf einem wahllosen Sonntagsausflug ausgeben, haben nichts anderes zu tun, als Kraft ihres Sofas diesen Unternehmergeist und die Bemühungen um Sicherheit im Forum zu zerreden.

(Ich bitte um Entschuldigung, Wolff, gerade weil ich Dich mag muß ich Dir sagen, daß Du Dich hier verrennst.)

FLARM wird nicht zum Standard, FLARM IST ein de-facto-standard. Das kann man schlimm finden, muß man aber echt nicht. Und wenn die Nutzer den Entwicklern nicht zugestehen wollen, an der Entwicklung auch zu verdienen, muß man sich fragen, ob bei den Nutzern denn das Geld so aus der Steckdose kommt, oder ob die nicht eventuell auch dafür arbeiten müssen.

Ein “defacto Standard“ mit 10 mW Sendeleistung. Darauf möchte ich nicht meine Sicherheit bauen, sorry egal welche Pionierarbeit jemand mal geleistet hat. ;-)

Warum wäre es nicht besser, ADS-B zum Standard für ALLE Luftfahrzeuge zu machen? Mir wäre das deutlich sympathischer als TAS+ADS-B+FLARM

Malte ich verstehe dich und wir kennen und auch schon lang. Und verrannt habe ich mit Sicherheit nicht. Ein paar posts weiter oben habe ich ja was bezüglich der jetzt erlauben 100mW gesagt und damit verbundenen Reichweitenerhoehung und fing an zu überlegen. Dann hat später einer was bezüglich der alten Geräte mit geringereer sendeleistung gesagt, da muss man schon wieder relativieren. Und dazu sagte ich "schade" und meine es auch so. Ob da einer oder fünf Geld verdienen wollen? Mir recht, wenn es dann auch zufriedenen Ergebnisse gibt. Was ich heute feststellen musste, das TRX1500 gibt es nicht mehr, kommt da ein Nachfolger zur Aero?

Markus, die neuen Geräte der letzten Jahre können bis zu 100mW(schrieb ich au h vorkurzem) ,das ist rund 2,5 fach mehr an Reichweite! Ich betreibe seit 15 Jahren ca 200 Richtfunkstrecken, ich kann sowas ausrechnen. Das stimmt dann schon...

Der Nachfolger heißt AT-1, Hersteller ist AirAvionics - Garrecht ist in dem Unternehmen aufgegangen.

Das Gerät kann FLARM (nach dem neuen, PowerFLARM Standard) mit zwei Antennen senden und empfangen und ADS-B empfangen. Außerdem kann man sich vor Mode-S und Mode-C Transpondern mit ähnlicher Flughöhe in der näheren Umgebung warnen lassen, was aber weniger präzise und zuverlässig ist .

ADS-B Out kann man in Europa ausschließlich über den Transponder lösen. Das ist - wie jetzt lang und breit diskutiert wurde - ohnehin sinnvoll.

Als Anzeige ist eine große Zahl von Avionik- und Glascockpits anschließbar (per Arinc-429 und verschiedenen seriellen Protokollen). Außerdem sind die meisten FLARM Displays kompatibel und es gibt mit dem ATD auch ein ergonomisches Anzeigegerät vom selben Hersteller.

Audiowarnung kann aufs Intercom aufgeschaltet werden und beherrscht neben Piepser auch Sprachausgabe.

Und sicherheitshalber nochmal der Hinweis: Abgesehen von einer Kundenbeziehung über meinen Verein hab ich mit AirAvionics und FLARM nichts zu tun. Ich verdiene auch nichts an diesen oder ähnlichen Systemen.

Markus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.

Auch in UK darf das Gerät nicht parallel zu einem normalen Transponder verwendet werden, kann diesen aber auch nicht ersetzen. Das ist also in jeder TMZ und entsprechenden Lufträumen völlig nutzlos.

Ein legales ADS-B-Out erfordert also einen Mode-S Transponder mit Unterstützung für ADS-B Extended Squitter ("ES") sowie zusätzlich eine zertifizierte GPS-Quelle.

Mit ein bisschen Glück hat ein Motorflugzeug bereits einen geeigneten Transponder und ein passendes GPS - dann ist die Aufrüstung relativ einfach.

Für alle anderen bedeutet ADS-B-Out einen Invest im hohen vierstelligen, vielleicht sogar fünfstelligen Bereich - sofern es überhaupt technisch machbar ist.

In den USA sieht die Welt anders aus, da gibt es eine zweite Frequenz für Nachrüstlösungen, die nicht über den Transponder senden. Diese ist in Europa aber nicht nutzbar, da anderweitig belegt.

Ich kann dir sagen, wie ich es handhabe:

Im Flug beobachte ich ganz normal den Luftraum, nicht das Gerät.

Wenn eine Warnung kommt und ich das andere Flugzeug nicht sofort sehe, weiche ich immer und sofort vertikal aus - ändere also die Flughöhe bzw. reduziere Steig- oder Sinkrate.

Für laterales Ausweichen fehlt meines Erachtens Zeit und Genauigkeit.

Ist bei TCAS I und II übrigens genauso.

Wenn es ein "false positive" sein sollte, hab ich einmal umsonst die Flughöhe geändert - so what?

Und wenn eine Warnung ausbleibt stelle ich mich auch nicht schlechter, als mit Luftraumbeobachtung allein.

Auch das ist natürlich persönliche Prozedur und Entscheidung.

ADS-B in der in Europa nutzbaren Form ist ein System der Flugsicherung, welches bodengestütztes Radar ergänzt oder ersetzt.

Es erfordert zertifizierte Transponder und GPS Quellen, ist in der Anschaffung entsprechend teuer und in vielen Luftfahrzeugen technisch gar nicht umsetzbar.

Es dient in der Regel der Flugwegeverfolgung durch ATC, z.B. auch in Gebieten ohne Radarabdeckung. Daher auch die hohen Sendeleistungen und vergleichsweise langen Update-Intervalle.

Als Zusatznutzen kann man mit einem geeigneten Empfänger ADS-B auch für TAS nutzen - dafür war es aber ursprünglich nicht gedacht.

FLARM hingegen ist ausschließlich für die kleinräumige air-to-air Kommunikation zwischen Flugzeugen mit dem Ziel der Kollisionsvermeidung entwickelt worden. FLARM wurde nicht als Radar- oder Transponderersatz konzipiert. Neben Funktionalität standen vor allem geringe Kosten im Vordergrund, um eine schnelle Verbreitung zu befördern.

Da Zielsetzung, Funktion und die Rahmenbedingungen von ADS-B und FLARM so unterschiedlich sind, unterscheiden sich eben auch die technische Umsetzungen und daraus ergeben sich Vor- und Nachteile beider Systeme.

Ich habe nie behauptet, dass FLARM das gleiche könne wie ADS-B oder gar TCAS.

Vielmehr habe ich erläutert, dass und warum man FLARM nicht unterschätzen und vorschnell ablehnen sollte.

Meine Meinung und Empfehlung ist, als Motorflieger in der GA BEIDE Systeme zu nutzen.

Markus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.

1. Soweit ich weiß, war bis jetzt die CAA noch Mitglied der EASA.
2. Der aktuelle Zustand ist nicht in Stein gemeißelt, es kann und wird sich sicher noch einiges tun. Vor 5 Jahren hat noch keiner gedacht, dass es solche portablen ADS-B-Transponder geben wird.
3. Wir sollten daher unsere Luftfahrtbehörden anhalten, ebenfalls LPAT-Systeme wie das Skyecho für Flugzeuge, die bisher ohne Transponder unterwegs sind, zu unterstützen.

Als Zusatznutzen kann man mit einem geeigneten Empfänger ADS-B auch für TAS nutzen - dafür war es aber ursprünglich nicht gedacht.

Doch, das ist doch gerade der Sinn des B für "Broadcast" - auch völlig ohne Interrogation durch Bodenstationen als passiver Teilnehmer an die Positionsdaten anderer Luftfahrzeuge zu kommen!

Wenn eine Warnung kommt und ich das andere Flugzeug nicht sofort sehe, weiche ich immer und sofort vertikal aus - ändere also die Flughöhe bzw. reduziere Steig- oder Sinkrate.

Machst Du das WIRKLICH? Nicht nur, dass das z.B. In der Platzrunde oft sehr unpraktikabel ist, ich halte es sogar für gefährlich! Wenn Dich der andere Verkehr sieht, dann fängst Du für den plötzlich an, Dich komplett unvorhersehbar zu bewegen - gerade wollte er Dir noch ausweichen, jetzt turnst Du vor ihm rum. Zudem weisst Du nicht, in welche Richtung der andere ausweicht.

Der Vergleich mit TCAS passt nicht, weil dort die Systeme koordiniert beiden Flugzeugen gleichzeitig eine passende Ausweichanweisung geben. Das ist was völlig anderes.

Zu 1: Stimmt, aber dort darfst du den Sender in einem Flugzeug mit Transponder auch nicht nutzen - steht sogar im Handbuch.

Zu 2 und 3: Volle Zustimmung. Am besten mit separater Frequenz und unabhängig vom Transponder, so wie in den USA. Aber was vielleicht irgendwann sein könnte ist kein Argument für oder gegen ein heute verfügbares System.

Der Broadcast dient primär auch der Flugsicherung; z.B. satellitengestützt.

Das man das wunderbar auch Air-to-Air und für TAS nutzen kann, stelle ich gar nicht in Abrede. Aber wann das die Hauptfunktion wäre, brauchte man keine so hohe Sendeleistung, würde ggf. öfter "broadcasten" und hätte gleich auf separate Frequenzen und günstige Geräte setzen können.

Der Treiber ist aber die Flugsicherung und die hat ggf. andere Interessen als wir.

Da entwickeln Flieger und Ingenieure eine funktionierende Lösung für ein Problem ... haben nichts anderes zu tun, als Kraft ihres Sofas diesen Unternehmergeist und die Bemühungen um Sicherheit im Forum zu zerreden.

Oh je, wie pathetisch! Es ist doch nicht das erste mal, dass ein Lösung eines Teilproblems nicht das ganz Problem löst oder der Lösung des ganzen Problems sogar im Weg steht.

Verbrennungsmotoren sind eine super Lösung, um dem Pferdemist in den Innenstädten Herr zu werden, Atomkraft ist eine super Lösung für das CO2-Problem bei der Stromerzeugung und Kokain ist ein super Schmerzmittel und Antidepressivum.
All diese Dinge werden nicht „zerredet“, weil niemand den Erfindern den Erfolg gönnt, sondern es hat sich schlicht gezeigt, dass sie etwas weiter gedacht eben mehr Probleme schaffen, als sie lösen. Deswegen braucht man bessere Lösungen.

FLARM ist eine super Technik zur Verkehrserkennung für Segelflugzeuge und andere langsame Flugzeuge. Für schnellere Flugzeuge ist es weniger bis nicht geeignet. Es gibt Technologien, die für alle Flugzeuge geeignet sind.

FLARM wird nicht zum Standard, FLARM IST ein de-facto-standard.

Aber nur für Segelflugzeuge. Und das ist genau das Problem! Deswegen steht es einer wirksamen Verkehrslösung für Alle Luftfahrzeuge mehr im Weg, als das es hilft.

Aber wann das die Hauptfunktion wäre, brauchte man keine so hohe Sendeleistung, würde ggf. öfter "broadcasten" und hätte gleich auf separate Frequenzen und günstige Geräte setzen können.

Ja, ich würde es als Funktionskompromiss bezeichnen. Um die ATC-Funktion abzudecken, braucht man hohe Sendeleistungen. Bei zu häufigen Broadcasts mit hoher Reichweite wird der Kanal aufgrund von Burstkollisionen unbrauchbar. Sinnvoll wäre es, häufiger Broadcasts mit geringer Sendeleistung (z.B. 1W) zwischen den normalen Broadcasts auszusenden.

Wenn eine Warnung kommt und ich das andere Flugzeug nicht sofort sehe, weiche ich immer und sofort vertikal aus - ändere also die Flughöhe bzw. reduziere Steig- oder Sinkrate.

Das kann auch sehr schnell nach hinten losgehen.

Ich hatte im Herbst einen Alarm wo der 'Gegner' von oben in die Platzrunde (Queranflug) gestochen kam. Den siehst du nicht.

Also in der PR nach oben? Aua.

Markus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.Soweit ich weiß, war bis jetzt die CAA noch Mitglied der EASA.

1. Der aktuelle Zustand ist nicht in Stein gemeißelt, es kann und wird sich sicher noch einiges tun. Vor 5 Jahren hat noch keiner gedacht, dass es solche portablen ADS-B-Transponder geben wird.
2. Wir sollten daher unsere Luftfahrtbehörden anhalten, ebenfalls LPAT-Systeme wie das Skyecho für Flugzeuge, die bisher ohne Transponder unterwegs sind, zu unterstützen.

Als Zusatznutzen kann man mit einem geeigneten Empfänger ADS-B auch für TAS nutzen - dafür war es aber ursprünglich nicht gedacht.

Doch, das ist doch gerade der Sinn des B für "Broadcast" - auch völlig ohne Interrogation durch Bodenstationen als passiver Teilnehmer an die Positionsdaten anderer Luftfahrzeuge zu kommen!

Danke Lennart besser hätte ich nicht antworten können.

ÏMarkus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.

Auch in UK darf das Gerät nicht parallel zu einem normalen Transponder verwendet werden, kann diesen aber auch nicht ersetzen. Das ist also in jeder TMZ und entsprechenden Lufträumen völlig nutzlos.

Ein legales ADS-B-Out erfordert also einen Mode-S Transponder mit Unterstützung für ADS-B Extended Squitter ("ES") sowie zusätzlich eine zertifizierte GPS-Quelle.

Mit ein bisschen Glück hat ein Motorflugzeug bereits einen geeigneten Transponder und ein passendes GPS - dann ist die Aufrüstung relativ einfach.

Für alle anderen bedeutet ADS-B-Out einen Invest im hohen vierstelligen, vielleicht sogar fünfstelligen Bereich - sofern es überhaupt technisch machbar ist.

In den USA sieht die Welt anders aus, da gibt es eine zweite Frequenz für Nachrüstlösungen, die nicht über den Transponder senden. Diese ist in Europa aber nicht nutzbar, da anderweitig belegt.

Malte, ohne dir näher zu treten, denken wir doch mal ein Szenario.

Wenn es das Akku betriebene ADS-B Out/In SkyEcho (20W Sendeleistung) mit Zulassung für das gesamte EASA Land (nicht nur UK) geben würde, dann wären doch eigentlich alle Probleme gelöst. Segelflieger, Drachenflieger, Gleitschirmflieger und Ballonfahrer - alle die jenen welche keine zuverlässige Stromversorgung haben - könnten sich so ein transportables Gerät für 433 £ anschaffen und mit zum Fliegen nehmen. Das macht sie sichtbar auf jedem ADS-B Display.

Warum sollen wir deshalb noch lange darüber diskutieren ob es Sinn macht FLARM von 10 mW auf 100 mW zu erweitern zumal das wohl nicht mit einem reinen Software Update gehen wird.

Was die Motorflieger betrifft, die müssen überprüfen ob ihr damals gekaufter Mode S Transponder über ADS-B Out Funktionalität verfügt. In vielen Fällen ist das der Fall (siehe die nicht vollständige Geräteliste weiter oben) und es bedarf lediglich dem Anschluss eines GPS Signals (NMEA) auf den Transponder. Der Kostenfaktor ist also sehr gering. Selbst wenn es notwendig werden würde, einen neuen ADS-B Transponder zu besorgen, so belaufen sich die Kosten wenn ich z.B. an den Trig TT31 denke auf gerade mal 2350€ inkl. Einbaurahmen zzgl. Einbau (wo ist hier der fünfstellige Bereich?) Das sind also nicht wirklich hohe Kosten die der Flugsicherheit helfen.

Es spricht also nichts dagegen, wenn die Segelflieger ihre lieb gewonnene Investitionen weiter behalten und im Thermikaufwind weiter nutzen. Parallel können sie ja dann auch noch auf ihr ADS-B Display (das SkyEcho hat ja auch ADS-B In) blicken und sind so vor schnell herannahenden Motorfliegern gewarnt.

Ich sehe hier nur Vorteile in diesem Szenario und hänge nicht ideologisch irgendeiner Technologie an, weder verdiene ich mein Geld damit.

Würde der Gesetzgeber jetzt vielleicht noch großzügig Wetterdaten darüber abstrahlen wäre es die perfekte Lösung. Ich vermute aber im ideologisch gesteuerten Deutschland wird es dazu nicht kommen, da wir dann ganz schnell wieder eine Neiddebatte haben, „warum soll man es den Fliegern auch noch komfortabel machen.“ Aber jetzt sind wir beim politisieren das ist nicht gut für die Gesprächskultur. ;-)

Edit: vielleicht lesen ja ein paar Vertreter des AOPA, DAEC, DULV, DHV mit und setzen sich für so ein Szenario ein.

Ich halte das SkyEcho Produkt nur für einen kleinen Feldversuch, um zu schauen ob die Methode in UK Europa Zukunft hat. Die UAT Frequenz haben die Briten ja offenbar frei gemacht, aber ob man die Investitionen in die Bodeninfrastrukutr machen wird, um das wirklich sinnvoll wie in den USA zu gestalten = 3?. Vielleicht gibt den Briten der Brexit ja doch die Möglichkeit dazu? Alleine schon Dinge wie "wenn du in eine TMA/TMZ/CTR einfliegst, dann mach den Transponder an und das Echo aus ..." funktionieren in unserem EU-Land, in dem Leute durchaus wochenlang mit einem alten Squawk fliegen, wahrscheinlich nicht.

Das SkyEcho ist ja noch ein Produkt mit Beta Status. Ich finde der Ansatz ist sehr interessant und vielversprechend. Man wird sehen was die nahe Zukunft bringt.