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ein guter Vortrag der AOPA dazu:
https://www.lvbay.de/fileadmin/content/sparten/motorflug/dokumente/Weiterbildung/Fluglehrerfortbildung_22_03_2014_Mies.pdf
und Info über vorhandene Procedures:
https://egnos-portal.gsa.europa.eu/sites/default/files/uploads/listegnos_basedproceduresactual.pdf
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Super Einführung, danke!
Also Oberpaffenhofen EGNOS / GPS Altitude,
Friedrichshafen Baro Approach (ADC).
Wenn ich's auf die Schnelle richtig verstanden habe.
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Ich habe ja auch von "RNP" gesprochen; mit "reinen" GPS-Anflügen ohne FMS habe ich keine Erfahrung, bei uns läuft auch ein GPS-Approach über RNAV, und die Vertikale Führung über das barometrische System ("flight path angle").
Wie der Vortragende Mies auf den Satz "Einführung von PBN in Europa voraussichtlich ab 2018" kommt würde mich interessieren, in Innsbruck fliegen wir RNAV RNP 0.3 seit einigen Jahren und in Wien wird gerade einer erprobt ..?
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Europa, nicht Österreich ;)
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Nur, damit keine falschen Vermutungen aufkommen: Die positiven Bewertungen habe ich selbst vergeben ;-)
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Musst Du mir unbedingt beibringen, wie man sich selbst positiv bewertet...
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zweites Profil anlegen, zB...
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das PuF Forum, die wahre Matrix....
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Pippi Langstrumpf: ich mach mir die Welt wie sie mir gefällt
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Die Bewertungen von Lutz' Beitrag, Schnappinger...
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Danke Herr Loitfelder!
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Selbst wenn du 1 Bogensekunde genaue Daten nimmst, erhöht sich nicht immer die Genauigkeit.
Es gibt viele nicht gemessene Werte, sondern aus den Nachbarwerten interpolierte Punkte.
Aber 1 Bogensekunde entsprechen ca. 30m. Alles was sich zwischen zwei 30 m entfernten Punkten erhebt, sollte ja in einer Obstacle Datenbank abgedeckt sein.
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Wenn ich alle 30 Bogensekunden einen Messpunkt habe und dann jede Bogensekunde dazwischen einen Punkt male, dann ist deren Informationsgehalt = Null.
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Aber 1 Bogensekunde entsprechen ca. 30m. Alles was sich zwischen zwei 30 m entfernten Punkten erhebt, sollte ja in einer Obstacle Datenbank abgedeckt sein.
Es wird aber nicht alle 30m gemessen, sondern vielleicht in dem Bereich alle Meile oder alle 0,5 Meilen.
Dazwischen wird interpoliert.
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Zumindest für D gibt's Schöne topografische Karten, mit Höhenlinien
Da könnte man hinreichend genaue Auflösungen mit Interpolation erhalten...
Nur ist dies nur Bodenhöhe, ohne Hindernisse wie Pflanzen, Gebäude, Masten und Türme
Nicht zu vergessen Seilbahnen und Stromleitungen
Wenn ich bei wenig Sicht unterhalb der in den VFR Karten eingetragenen MSA fliegen will, sollte ich mich dort gut!!! auskennen
Die Höhendarstellungen im GPS sind eine schöne Indikation, aber daran würde ich nicht mein Leben abhängig machen
Es gibt für Wanderer GPS mit sehr präzisen topografischen Karten, und es gibt gute Gründe nicht danach zu fliegen. ...
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Natürlich gibt es in entsprechender Software wie EVFR eine beeindruckende Hindernisdatei mit Warnungen bei zu geringem Abstand im Flug. Nur kann man niemals sicher sein, wie aktuell die Datenlage ist. Bekannterweise werden diese dreiblättrigen Flugzeug-Abfanganlagen allerorts vorsätzlich meuchlings aufgestellt, ohne rechtzeitig bei relevanten Stellen gemeldet zu werden. Das Gleiche trifft bestimmt bei Stromleitungen und Seilen von Materialseilbahnen zu. Was daraus folgt: Auch bei bestens gepflegten Dateien verbietet sich ein Flug bei mäßigen Sichten in diesen Höhen über Grund. Ein US-Pilot hat erklärt, wie er bis vor einigen Jahren noch bei sehr schlechten Sichten aber sehr gut bekanntem Gelände quasi scud running gemacht hat - mit sehr gut kalkuliertem Risiko. Aber eben wegen Verspargelung der Gegend, auch entlang Autobahnen für VFR-Routing, hat er sich inzwischen Sowas gründlich und endgültig abgewöhnt, es ist heute nicht mehr drin.
Vic
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An Alle:
Ehrlich gesagt kann ich der Diskussion über die GPS Geländedarstellungen wenig bis nichts abgewinnen. Wenn das Wetter IMC ist, dann bitte auch nach Instrumenten oder (weil VFR) gar nicht fliegen oder Sicherheitslandung oder umkehren.
Anbei ein Unfallbericht über einen Flug mit fatalem Ausgang. Die Besatzung hatte nicht nur GPS an Bord sondern auch Personal Tablets. Vielleicht hatte sich die Besatzung zu sehr auf die Anzeigen mit Terrain Safe verlassen und dann kam das steil ansteigende Gelände in die Flugbahn. Keine Ahnung. Den Bericht kommentiere ich nicht. Es möge bitte jeder zu seinen eigenen Erkenntnissen kommen.
Ich denke all diese elektronische Ausrüstung führt zu Flügen die ohne eine solche Instrumentierung unterbleiben würden. Auch eine Cirrus mit CAPS wäre hier am Berg zerschellt.
All the best
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CAPS hilft natürlich nicht bei Cumulus Granitus ... aber EGPWS schon!
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Alexis, verstehe ich Deinen Hinweis richtig? Mit EGPWS wäre das der Cessna Crew nicht passiert ?
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Nein, Alfred – natürlich kann man mit jedem Equipment, auch mit einem A380 gegen einen Berg fliegen. Aber wenn das System anfängt zu plärren "terrain, terrain" oder "pull up ..." dann müsste man eigentlich merken, was los ist ...
Ich halte sowieso nix von dermaßen grenzwertiger Fliegerei - und deshalb brauche ich auch das EGPWS nie. Ist vielleicht mal hilfreich bei starkem Dunst im Anflug – wenn man die neueste Hindernis-Datenbank hat... hat aber fast nie jemand.
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OK, Alexis, der Argumentation (nice to have) kann ich folgen. Dennoch, gibt Dir dieses Geräte eine (Schein) Sicherheit auf dem Weg von EDMA - EDNY, denn wenn ich Dich richtig verstanden hatte, ohne GPS würdest Du den Flug bei zweifelhaftem Wetter gar nicht antreten.
Die Cessna hatte kurz vor dem Anprall volle Steigleistung gesetzt nur der Berg war steiler als der Steiggradient und so ging sich das nicht aus. Wieso nicht rechtzeitig links oder rechts vom Hindernis weg gekurvt wurde, wenn schon GPS an Bord, nobody knows.
Im Unfallbericht hat die norwegische Luftfahrtbehörde sehr viele Unfälle "VFR into IMC" zitiert.
Offenbar eine häufige Unfallursache in N.
Hypothetische Frage: Wäre die Besatzung auch in dieses Wetter (eine ankommende Warmfront) geflogen wenn kein GPS oder Tablets an Bord gewesen wären? Keine Ahnung, ist aber auch nicht mehr zu beantworten.
Verleitet GPS also zu Flügen die ohne nicht stattfinden würden, setzt also die Risikofreudigkeit herauf, weil die Crew denkt, das schwierige Wetter mittels GPS meistern zu können.
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Alfred,
in dem von Dir geposteten Unfallbericht (danke dafür, sehr interessant) lese ich vor allem, dass die Crew den Flug durchaus gründlich (wenn auch größtenteils am Vorabend) vorbereitet hat und unterwegs vernünftige (auf Basis der ihnen bekannten Fakten) Entscheidungen getroffen hat.
Was ich nicht lese ist, dass man, als das Wetter immer schlechter wurde, an geeigneten Plätzen für eine Sicherheitslandung vorbeigeflogen ist. Außerhalb von Flugplätzen stelle ich mir das in der Gegend eher schwierig vor. Auch gab es keinerlei Hinweise darauf, dass ein Terrain-Avoidance-Tool verwendet wurde (allerdings waren die Tablets der Paxe nicht mehr auszulesen).
Demnach ist es von Dir ebenso Spekulation zu äußern, "die" hätten sich wegen TerrainSafe o.ä. zu viel getraut wie wenn Alexis impliziert, dass so ein Tool den Unfall evtl. verhindert hätte.
Jeder moderne Airliner hat EGPWS und ein "Terrain-on-ND"-Feature. Diese Flugzeuge werden ausnahmslos nach IFR bewegt und sollten demnach niemals in eine Situation kommen, wo das gebraucht wird. Trotzdem haben sie es - als "last resort". Warum soll das für den VFR-Flieger nicht analog auch hilfreich sein?
Tobias
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Weil man VFR - wenn man nicht lebensmüde ist - nicht ohne Sicht fliegt.
EGPWS ist viel mehr als ein Terrain-Feature auf dem Tablet. Aber dennoch fliege ich grundsätzlich nicht wenn ich es bräuchte.
Alfred: das ist wohl ein Mißverständnis weil ich nicht nachgedacht habe! VFR sollte KEIN Pilot ein Terrain-System brauchen. Okay, für den Notfall, das kann ich akzeptieren - aber als Tools zum "Franzen" oder für das "Scud Running"? ... totaler Wahnsinn.
Aber jeder wie er es braucht!
Ich benutze das NUR IFR!
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Weil man VFR - wenn man nicht lebensmüde ist - nicht ohne Sicht fliegt.
Das ist so klar, dass ich jetzt einfach mal nicht glaube, Du wolltest mir unterstellen ich sähe das anders.
Deshalb schrieb ich auch "analog" zu EGPWS. Auch dieses Tool ist dazu da, in Situationen zu helfen, in die man gar nicht erst hätte kommen sollen. Und genau das ist eine Terrain-Anzeige im VFR-Flieger auch.
Wer seine go/no-go oder continue/abort-Entscheidungen von der Verfügbarkeit eines solchen Hilfsmittels abhängig macht, dem ist sowieso nicht zu helfen. Gilt übrigens auch für CAPS ;-).
Tobias
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