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2014,07,09,16,2146312
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Holdings gibt es natürlich VFR genau so wie IFR
Holdings im klassischen Sinne gibt es VFR nicht, sondern einfach wie auch immer geartete Warteverfahren. Bei IFR sind die Holdings sehr strikt definiert, einmal wie sie gegeben werden können und andererseits wie sie ausgeführt werden.
Ich hatte unter IFR vor einigen Jahren den Fall, dass der Tower eines großen Verkehrsflughafens mich anwies "orbit north of aerodrome for sequence". Er hatte sehr viel Verkehr und keine Lust mehr, mir dauernd Vektoren zu geben und die zu überwachen und anzupassen. Das Wetter war MVFR aber ich habe trotzdem abgelehnt, denn das IFR-Holding hat mit Absicht lange gerade Strecken, damit die Kurskreisel im Flieger nicht abdriften. Wenn ich 15 Minuten kreise und dann in IMC komme, dann weiß ich nicht mehr wo oben und unten ist. IFR-Verfahren haben keine langgezogenen Kurven bis auf den DME-Arc aber der ist auf ein kurzes Segment limitiert.
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ICAO Flight Procedures Doc 8168, "Holding Procedures" ist doch allgemein gültig und sagt nirgends etwas über Instrumentenbedingungen, oder habe ich das falsch gelernt? Ich habe hier zwar nur die Kurzversion im Jeppesen General Airway Manual (eawm_general), aber die gilt doch für jeden Flug?
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Bei IFR sind die Holdings sehr strikt definiert
Naja, wenn mir der Tower in Düsseldorf sagt: "enter northern holding", würde ich das schon als ziemlich verbindlich erachten, auch was dessen präzise Ausführung/Abfliegen betrifft. Es befindet sich nämlich recht nahe an den RWYs.
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Naja, ob man es "Holding" nennt oder nicht:
Über "Whiskey 2", dem Dreieck der A7 / A23, lässt Dich der Tower gerne ein paar Vollkreise fliegen, bis sie 2-3 Minuten für den VFR-Flieger gefunden haben.
Wie bei dem Nord- und Süd"holding" von Düsseldorf (da weiss ich jetzt aus dem Kopf, dass hier Haltepositionen in der VFR-Karte stehen) ist es von hier aus i.d.R. noch 1-2 Minuten bis zum kurzen Endanflug, wobei Roland Recht hat: Gerade in Düsseldorf liegen die *ganz* nah am Platz - in Hamburg nur Nahe der "Schussrichtung" der 23.
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Die VFR Traffic Circuit Chart von EDDH fand ich jetzt gerade im ersten Blick auch nicht sonderlich selbsterklärend ...
die sollte man sich bei der Flugvorbereitung wohl doch schon mal vorher zu Gemüte führen, nur für den Fall, dass man in eine der Platzrunden(Holdings?) geroutet wird. Die üblichen Warteschleifen an den Meldepunkten würde ich auch nur bedingt als Holdings bezeichnen ...
Die Düsseldorfer Holdings sind auch spannend, wobei ich mich beim ersten Mal "fliegen sie in das Nordholding, ca. 6 Minuten" ziemlich mit der Orientierung verhauen habe und die falsche Strasse als Referenz genommen habe - was prompt vom Turm als "kreativ", aber noch nett und scherzhaft, kommentiert wurde ...
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Wolff, ich verstehe was Du meinst. Und nur nochmal zur Klarstellung: Keinesfalls versuche ich, einem Interessenten die Fliegerei möglichst kompliziert darzustellen - ich erzähle kein Wort von ZÜP, Sprachbefähigung oder Sitzplatzunfallversicherung und ich erkläre auch nicht beim Intro-Flug, wie man ein VOR anfliegt ;-).
Vielleicht bleibt bei Deiner Methode der eine oder andere Interessent eher hängen und beginnt eine Ausbildung. Aber macht er sie auch zu Ende? Was nützt es, wenn der arme Mensch erst nach ein paar Stunden merkt, dass zu einer Flugstunde eine Vorbereitung des Schülers, ein Briefing und ein Debriefing gehören? Und dass eine Flugstunde je nach An- und Abfahrt gut und gerne mal vier Stunden Abwesenheit am schönen Sonntag von der Familie bedeutet (für den Lehrer übrigens auch, aber der wusste ja vorher, worauf er sich einlässt ;-))?
Was hält die Leute bei der Fliegerei? Sicher sind es unterschiedliche, teils auch "niedere" Beweggründe, aber zumindest bei mir ist es die Freude am Umgang mit der Technik, die Herausforderungen durch ständig wechselnde Bedingungen, das Zusammenspiel mit anderen im Luftraum und ja - irgendwie gehören halt auch das Wetter- und NOTAM-Briefing und die Flugvorbereitung dazu. Das ist halt irgendwie Teil des Gesamtpakets, an dem man seine Freude hat. Nur der Bilck aus dem Fenster hätte mich sicher nicht zum PPL motiviert und schon gar nicht so lange bei der Stange gehalten.
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Der Vergleich mit dem PKW-Navi ist sehr gut - auch hier halte ich den Sicherheitsgewinn z.B. in einer fremden Großstadt für weitaus signifikanter als den vermeintlichen Verlust der Fähigkeit, seinen Weg mit Autoatlas, Stadtplan und "Entschuldigung, können Sie mir vielleicht sagen, wie ich zum Bahnhof komme?" zu finden.
Gibt es eigentlich außer mir noch jemanden, der sein Auto-Navi immer ganz altmodisch auf "2D-Ansicht, Norden oben" eingestellt hat? Diese mitdrehenden 3D-Grafiken machen mich ganz kirre...
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Gibt es eigentlich außer mir noch jemanden,
der sein Auto-Navi immer ganz altmodisch auf "2D-Ansicht, Norden oben"
eingestellt hat? Diese mitdrehenden 3D-Grafiken machen mich ganz
kirre...
;-)
Ja. Hier.
Im Auto und im Heli sind meine Karten immer "North up" ausgerichtet. Mein FI/FE versucht immer wieder, mich eines Anderen zu belehren. Zumindest für cross country macht er das wohl selbst "Main direction up". Ich komme damit nicht klar.
Meine Frau macht das übrigens in Auto und Flieger ebenfalls "North up". Für uns geht das "im Kopf drehen" besser, als "über Kopf lesen".
Olaf
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Ebenfalls north-up-flyer ;)
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Die Diskussion Heading-up versuch North-up ist genauso offen zu führen wie Papierkarte versus elektronischer Karten.
Es gibt kein besser oder schlechter.
Wichtig ist doch einzig, stressfrei und legal durch den Luftraum zu fliegen. Wenn man dabei noch Spass hat: umso besser.
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Im Auto habe ich die Fahrtrichtung oben, im Flugzeug scheint es mir (fange ja erst an) dass mir die Norden-oben Ansicht besser liegt.
In einem anderen Thread war die Frage, wie man in Italien fliegt - bin mal mit einem Freund mit seiner Katana über die Alpen und dann in die Toskana. Sie versuchen die kleinen "Flöhe" unten zu halten - ca 1000-1500ft - und man muss ständig die Position durchgeben.
Da kann ein eine Moving Map schon seeeehr hilfreich sein :)
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Auch north up. Kommt vom Motorradfahren (Karte in der Klarsichttasche des Tankrucksacks). 40 Jahre lassen sich nur schwer umtrainieren ;-)
Markus
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Ich hab übrigens mal gehört (urban legend?), dass es in UK wohl eine recht erfolgreiche Version eines Straßenatlas gibt, der die britische Insel in zwei Versionen enthält: Einmal North up und einmal South up.
So kann sich jeder seine "Hauptfahrtrichtung" aufschlagen und dann immer noch alle Ortsnamen lesen.
Ich weiß nicht ob das stimmt. Klingt für mich aber irgendwie typisch britisch.
Versucher gerade, mir eine (Papier-)Deutschlandkarte vorzustellen, in der Kiel unten, München oben zu sehen sind, und trotzdem alle Namen lesbar bleiben...
Olaf
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Für uns geht das "im Kopf drehen" besser, als "über Kopf lesen".
Naja, das ist mit einer Moving Map wohl weniger ein Argument :-) Ich halte Track Up für deutlich einfacher, aber solange man sich nicht verfliegt, ist es wohl egal. (Wird nur bei mehreren Piloten im Cockipt manchmal unübersichtlich, wenn einer North-Up und der andere Hdg-Up bevorzugt).
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Tja, im Heli habe ich leider kein Moving Map - System. Und meine Frau hat in der C172 "nur" ein GNS430. Erst in der SR20 steckt das Avidyne. Aber selbst dann (und auch mit iPad auf dem Knie) bevorzugen wir North up.
Ist vielleicht auch eine Frage der Gewöhnung, aber so sehe ich auf einen Blick, in welche Richtung ich fliege, ohne einen zweiten Blick auf den Kompass oder das PFD werfen zu müssen.
Klar, mit Papier alleine brauche ich den Kompass natürlich, aber das Moving Map mit North Up erspart mir diesen zweiten Blick.
Letztlich stimmt's schon: Es gibt wohl in dieser Debatte kein falsch oder richtig. Jeder so, wie er mag.
Olaf
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Bei mir ist der Sachverhalt einfach der, daß ich sehr stark auf optische Reize reagiere...wenn nun die Moving Map immer Track up ist, ist da im Display ständig Maximalbewegung und das lenkt mich zu sehr ab...
Dieser Fluch und Segen ist vor allem in der Luftraumbeobachtung und Instrument-Scan super, im Großraumbüro eher nachteilig... ;O)
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Markus Marth hat mal bei der MFD VFR-Vorstellung auf einem PuF-Seminar die Frage gestellt: Die Track-Up und die North-Up-Fraktion waren - bei ca. 20 Piloten - etwa gleich stark.
In Sachen "Was ist 'echter'?" (Antwort auf Verdacht: Echte Männer fliegen North-Up) wage ich den Einwand, dass ich "North-Up" bin, weil ich schon aus der Video-Spiel-Generation bin, die wusste, was links und rechts ist, wenn man als ein Auto/Panzer/Flugzeug/Monster über einen 2D-Screen zuckelte. Das haben *wir* eben schon als Kinder gelernt!
Ich mag an North-Up, dass ich mit einem Blick sehe: aha, Kurs 350 bedeutet etwa 30 Grad nach links. Und Hamburg ist immer noch "oben rechts".
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Ich schätze auch, dass sich North-Up und Track-Up Benutzer ungefähr die Waage halten. Allerdings bin ich hundertprozentiger North-Up Flieger unter VFR, weil ich gerne "in command" bleibe, auch über die Navigation und ich habe bei Track-Up immer das Gefühl mich ein bisschen mehr der Elektronik auszuliefern. Das Gezappel der ganzen Karte bei Track-Up finde ich auch zu unruhig. Wenn ich einen Approach runterrutsche, dann darf das auch Track-Up sein, aber da interessiert mich dann die Landschaft draussen sowieso eigentlich nicht und diese Informationen sind eh weggeblendet.
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Also ich habe gestern noch mal mit Skydemon und Garmin rumgespielt...
Garmin gefällt mir optisch und haptisch ein klein wenig besser als SD, aber ich habe in der ersten Viertel Stunde schon einen Luftraumfehler Frankfurt entdeckt...(C über Bensheim, ist einmal mit 1000FT-FL100 drin und einmal 4500FT-FL100, was korrekt ist)
Des weiteren ist das von mir benötigte Paket bei Garmin mit 700€/a dabei (wegen geschnürtem Paket) und SD (mit exakt dem was ich benötige) ca... 200€ (okay, im ersten Jahr 280€)
Momentan liegt gesamt SD in Führung...
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Vielleicht noch einige screenshots von EasyVFR und dem Tablet auf einem Klappult in unserem geräumigen Flieger. Das 9" Tablet wird mit Klettband auf dem Alublech befestigt, das mit einfachen Blechwinkeln am Instrumentenbrett angeschraubt ist. Das Alu ist ~30 Grad klappbar, um die Schalter zweimal pro Flug zu erreichen, no problem. Das wär auch in Chartermaschinen denkbar, wenn z.B. nur Sicherungen oder Schalter verdeckt würden, wenn anders kein Platz zu finden ist. Die Klettechnik ist universal für Smartpones, Tablets jeder Größe zu verwenden. Die Kletten sind am Blech, das Gewebe wird ans Gerät geklebt, das so zum mitnehmen ist. So kann Jeder sein eigenes Gerät überall anbringen - wenn die Flieger so eine Ablage bekommen. Alles, was am Steuerhorn befestigt wird, halte ich sehr gewagt auch wenn Keiner das verbietet. Mein Pult tuts auch für mittleren Kunstflug, würd ich mit yokemounts nicht wagen.
Ich halte Tablets auch zur Flugplanung für erheblich übersichtlicher als die ICAO-Karten. Unten ist eine Planung von Südfrankreich bis Barth/Ostsee zu sehen. Mein Wohnzimmer wäre zu klein, alle notwendigen Karten orientiert auszulegen. Mit einmal Verschieben am tablet hab ich die Strecke im Bild. Am Schnellsten gehts, den Startplatz und das Ziel vorzugeben, macht einen langen Strich auf der Karte. Danach zoome ich mit Wisch am rechten Rand in die Karte, bis die Luftraumgrenzen deutlich sind. Mit tap neben verdächtige Grenzen erhalte ich rechts Details zum störenden Luftraum und ziehe den langen Strich per rubberbanding vom ungewünschten Luftraum weg. Rein-, rauszoomen und Verschieben der Karte geht in Sekunden, um die ideale Streckenführung zu erhalten, die nahe am direct liegt. In einer Viertelstunde ist die Planung von Nimes nach Barth zu machen, da sind die Karten am Boden noch garnicht ausgelegt. Und wie lange man sucht, um in der ICAO die Limits der jeweiligen Luftraumgrenze zu finden - Wahnsinn.
Georeferenzierte Anflugkarten gibts bei EVFR schon eine Weile und sind länderweise downzuloaden. Das ist alles im Paket mit € 150.- weltweit drin, außer für arme Fliegernationen wie D, A, CH, da kostets extra. Ich hab mangels Gelegenheit das noch nicht genutzt, hab aber das Gefühl, die Flugplatzkarten sind gescanned und die Lesbarkeit ist je nach Platz gern etwas mäßig, da kann eine andere Software wohl auch nichts verbessern, wenn die Datenbanken nichts anderes bieten. Für ein handliches Tablet wirds in der Praxis wohl dann wenig brauchbar, sollte man lieber daheim ausdrucken. Dafür eignet sich PocketFMS/EVFR am PC mit der gleichen Software bestens, auch wenn man die Navlogs in Papierform an Bord haben will und nicht nur im Tablet. Ein zweites Tablet erhält den Flugplan zusätzlich per WIFI und Cloud oder SD-Karte zur Redundanz.
Vic
https://www.pocketfms.com/EasyVFR/Tutorial/tut-EFB.asp
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SD hat gerade wieder die Preise für das Jahresabo DFS Anflugblätter um 10€ gesenkt, jetzt 59€ pa. I'm sold...
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Hallo Victor!
Deine Beschreibung hat mich veranlasst mir auch " was Kleineres" als das Garmin 695 zu zulegen. Deshalb OBACHT:
Wer mir für mein GARMIN 695 ( NP knapp 1600,-€) 1000,-€ auf den Tisch legt, bekommt ein voll funktionsfähiges Gerät mit allem Zubehör, Mai 2014 update, OVP post wendend zugeschickt. Kleine Gebrauchsspuren ( z.b. ein Garminkugelkopf hinten angeschraubt..)
Victor, sehen wir uns am WE in Zwickau?
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Was ist denn da für ein Datenpaket dabei? Platzrunden Europa?
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nö die sind nicht dabei. Sonst alles.
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Ich probiere gerade Skydemon aus. Vielleicht bin ich zu blöd, aber:
-Kann ich SD so konfigurieren., dass in der Standard-Vektorkarte die Platzfrequenz angezeigt wird, ohne erst lange auf das Platzsymbol klicken zu müssen?
-Obwohl in Kartendarstellung/Airport Identifier and Name ausgewählt ist, wird nur der Name angezeigt. Bug?
-Komme ich in der App an Höhenwinde? Ich sehe nur Metar und Tafs
-Jetzt plane ich mal EDWQ-LFMD. Da werden mir die Metars Bern, Bremen, Cannes, Turin, Wiesbaden in dieser Reihenfolge angezeigt. Unpraktisch.
- Anflugkarten kann ich zum jeweiligen Platz herunterladen. Sie sind nicht georeferenziert und ich kann sie nicht für den offline-Gebrauch vorher automatisch herunterladen lassen, oder?
Liegt das an mir?
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