Hi Florian, danke für Deinen Beitrag, das ist eine nette Text-Übung. Hatten wir in der 9. Klasse gemacht in Deutsch sowas. War ich recht gut drin ;-) und es war lehrreich.

Ich stimme Dir zu, beide Darstellungen sind richtig und wir könnten Wochen diskutieren und würden zu keinem Ergebnis kommen was zutreffender ist.

Ich möchte die Diskussion aber gern wieder auf den eigentlichen Kern des Artikels lenken. Denn mein im Beitrag heute nochmals breiter ausgeführtes Argument steht auch bei Deiner Wortwahl oder bei noch größeren Dummheiten (allerdings natürlich nicht unbegrenzt, falls jemand wieder große Stohmänner bauen möchte).

Was ist im Sinne der Flugsicherheit? Sanktion oder Sicherheitskultur? Ich schließe mich da der Ansicht der FAA an.

viele Grüße
Jan Brill

Ich bin nicht der Ansicht, dass Florians Zusammenfassung treffend ist. Es war nicht illegal, auf dem geschlossenen Flugplatz zu landen. Und da irrt auch das Gericht. Ganz gleich, ob der Pilot an Alternativen vorbei geflogen ist. Die Situation, in der er sich zur Landung entschloss, rechtfertigte eine Sicherheitslandung. Eines Notfalls bedarf es dazu nicht. Klar, er hat die Situation, die eine Sicherheitslandung erforderte, selbst herbeigeführt. Das kann man ahnden. Aber die Landung? Absurd.

... ok, da hast Du Recht. Ich meinte Florians Version fasst das Urteil ebenfalls richtig zusammen.

Jan

Was ist im Sinne der Flugsicherheit? Sanktion oder Sicherheitskultur? Ich schließe mich da der Ansicht der FAA an.

Lieber Jan,

ich glaube, auf dieser Basis liegen wir gar nicht weit auseinander:

Ich würde es nicht nur im Sinne der Flugsicherheit auch für besser halten, wenn ein solcher Pilot nicht zu einer Geldbusse verurteilt werden würde, sondern das BAF oder LBA wie die FAA die Möglichkeit hätte, z.B. 5 Stunden Nachschulung in einem „veryfied and documented“ Schulungsprogramm anzuordnen.
Auch, dass Piloten mit FAA Lizenz, die mit Alkohol am Steuer eines Autos erwischt werden, notwendigerweise einen erfolgreichen Abschluss eines Alkoholentzugsprogrammes nachweisen müssen, bevor sie wieder fliegen dürfen, trägt in den USA sicher zur Flugsicherheit bei.

Leider gibt es solche Rechtsmittel in Deutschland nicht. Wäre doch mal eine schöne Initiative für Dein Heft, dies von der deutschen Politik zu fordern.

Nur wenn der betroffene Pilot so eine Nachschulung ablehnt, dann sollte wie in den USA ein Bussgeld fällig werden.

Ich bin nicht der Ansicht, dass Florians Zusammenfassung treffend ist. Es war nicht illegal, auf dem geschlossenen Flugplatz zu landen. Und da irrt auch das Gericht. Ganz gleich, ob der Pilot an Alternativen vorbei geflogen ist. Die Situation, in der er sich zur Landung entschloss, rechtfertigte eine Sicherheitslandung. Eines Notfalls bedarf es dazu nicht.

Wenn hier wieder eine sachliche Diskussion möglich ist, dann ist es ja durchaus spannend, diesen Punkt zu diskutieren. Ich bin hier nämlich wirklich rechtlich anderer Meinung:

Eine Sicherheitslandung zeichnet sich im Unterschied zu einer Notlandung dadurch aus, dass sie zwar angeraten, aber nicht unbedingt notwendig ist - der Pilot also eine Wahl hat. Dennoch ist sie natürlich grundsätzlich auch auf geschlossenen Flugplätzen zulässig - genau so wie auf jedem anderen geeigneten Flurstück.

Allerdings ist es durchaus zumutbar, dass der Pilot seine Wahl in so weit ausnutzt, als dass er Alternativen bevorzugt, bei denen ein Rechtsverstoss nicht notwendig ist. Bei dieser Entscheidung dürfen dabei weder wirtschaftliche Argumente, noch Bequemlichkeit (also z.B. Verfügbarkeit von Treibstoff) eine Rolle spielen.

Wenn der geschlossene Flugplatz das einzig geeignete Landefeld im 50 km Umkreis ist, dann wird kein Mensch was sagen. In diesem Fall ist der Pilot bewusst über geeignete legale Landefelder hinweg bzw. vorbei geflogen und zwar aus Gründen, die mit Flugsicherheit nichts zu tun haben. Daher war die Landung auf diesem (geschlossenen) Landefeld eben gerade nicht aus Gründen der Flugsicherheit erforderlich und somit nicht von der Erlaubnis des §25 LuftVG gedeckt.

Wichtig bei dieser Beurteilung ist, dass der Pilot wusste, dass dieses Landefeld geschlossen ist während andere aus Sicht der Flugsicherheit gleich gut geeignete Flugplätze geöffnet waren.

Ja, wenn es aus fliegerischer Sicht gleich gut geeignete Plätze zum Zeitpunkt der Entscheidung gab.

Das ist ohne Plot unmöglich zu beantworten, zumal der Zeitpunkt der Landeentscheidung dann auch streitgegenständlich wäre. Aus meiner Sicht, ist diese bei demPiloten erst sehr spät gefallen und dann mit Macht. Ein Blick in die Karte zeigt, dass zum Zeitpunkt der Entscheidung da gar nicht viel Wahl war und z.B. Nürnberg von Süden kommend noch ein gutes Stück entfernt war. Wenn Du natürlich mit Auffassungen kommst, wie, dass auch 50km noch zumutbar seien, dann fällt es sehr schwer Deinen Beitrag sachlich zu beantworten, weil die dahinter stehenden Auffassungen nunmal nichts mit der Realität solcher Situationen zu tun haben.

Wenn man Karte, Speed und vermutlichen Track des Piloten anschaut, kann ich den Trichter schon gut nachvollziehen. Ich hatte vor gut zehn Jahren mal eine ähnliche Situation mit unklarem Sprit. Man hadert da ggf. sehr lange rum, ist dann aber von einer Sekunde zur anderen sehr klar im Kopf und weiß: Landen! Jetzt!

Der Radar-Plot wäre in der Tat hilfreich - aus dem Text kann man sich zwar ein bisschen rekonstruieren, aber nicht Alles.

Was aber klar ist, dass der Pilot spätestens um ca. 16:48 die Entscheidung zur Landung fällt, da er dort nach Bericht das erste mal von der Freigabe abweicht (ob er vorher schon entgegen einer Freigabe gesunken ist steht nicht im Bericht). Laut Bericht ist er dort auf jeden Fall noch über 5000 ft und macht "eine Linkskurve Richtung Südwest". Er fliegt also nicht von Süden auf EDMH zu sondern ist irgendwo nordöstlich zwischen EDMH und Nürnberg.
Über die Höhe können wir nur spekulieren, aber da er sich im Sinkflug befand und erst 4-5 Minuten später unter die 5000ft gesunken ist, wären FL65-70 zu diesem Zeitpunkt realistisch. Auch wissen wir leider keine Landezeit, aber aus 5000ft mit der Grumman auf einem 1600 ft hohem Platz zu landen dauert auch noch mal mindestens 6-7 Minuten.

Zusammenfassend ist also aus dem Text zu entnehmen, dass er die Entscheidung zur Landung in einer Position nordöstlich von EDMH in wahrscheinlich so etwa FL65-70 traf und von dort mindestens ca. 10-15 Minuten in Südwestliche Richtung fliegt, um den Platz zu erreichen.

Aus dieser Position und mit dieser Zeit erscheint Nürnberg nicht als schlechtere Alternative.

Das der Pilot sich dennoch für EDMH entschieden hat ist ja nicht verwerflich - aber es war halt ein Fehler und er muss mit den Konsequenzen leben. Dass diese Konsequenzen wie von Jan analog der US-Regelung vorgeschlagen nicht der Besuch einer zertifizierten Nachschulung sein können, ist schade.

Wenn man auf der Autobahn 2 120-Schilder übersieht und mit 140 geblitzt wird, dann muss man auch zahlen und bekommt keine Nachschulung. Ist der Verkehrssicherheit auch nicht zuträglicher.

Ein zusätzliches Detail ist mir noch aufgefallen, das bisher gar nicht diskutiert wurde:

Der fragliche Sachverhalt fand ja auf einem internationalen Flug mit der n-registrierten Lisa statt. Deswegen muss nach der überwiegenden Rechtsauffassung in einem anderen Thread der fragliuche Pilot ja mit seiner FAA-Lizenz geflogen sein.

Was hat die FAA eigentlich zu dem Zwischenfall gesagt? Hat der Pilot von dort zusätzliche Sanktionen wie Lizenzsperren oder NAchschulungen auferlegt bekommen?

"Wenn man auf der Autobahn 2 120-Schilder übersieht und mit 140 geblitzt wird, dann muss man auch zahlen und bekommt keine Nachschulung. Ist der Verkehrssicherheit auch nicht zuträglicher."

Wenn Du immer wieder durch kleinere Verkehrsdelikte (auch ohne Drogen oder Alk) auffällst, kann die Behörde DIch zur MPU bitten, auch wenn Du erst sieben Punkte hast.

"Zusammenfassend ist also aus dem Text zu entnehmen, dass er die Entscheidung zur Landung in einer Position nordöstlich von EDMH in wahrscheinlich so etwa FL65-70 traf"

6500ft sind etwa 5000ft AGL. Wenn der Pilot 2000ft AGL über einem geschlossenen unbekannten VFR-Platz rauskommen möchte, kann er 3000ft gleiten und kommt damit bei einer Gleitzahl von 1:8 etwa 4 NM weit. Das ist fast nichts. Für jede Position südlich von Spalt liegt also Gunzenhausen am nächsten und ist deshalb der sinnvollste Landeort.

"und von dort mindestens ca. 10-15 Minuten in Südwestliche Richtung fliegt, um den Platz zu erreichen."

Er flog dann bis zum Frequenzwechsel mindestens 5 min. Bei 55%, wie schnell ist eine Lisa dann? 90 kts? Dann kommt er so max 7,5 NM weit, genau die Entfernung Gunzenhausen-Spalt.

Ein ähnliches Erlebnis wie Lutz hatte ich bald nach dem Kauf meines Fliegers. Ich wäre sofort auf einem geschlossenen Platz gelandet, um 5 min Flugzeit zu sparen - wenn sie denn nicht alle eingeschneit gewesen wären ...

Die FAA hat sich vermutlich an die Stirn getippt, als sie "geschlossener Platz" und "Flugleiter" gehört hat...

Was hat die FAA eigentlich zu dem Zwischenfall gesagt?

Vermutlich nichts. Man ist in so einem Fall nicht zu einer Selbstanzeige verpflichtet. Eine Meldepflicht gibt es nur für Unfälle, bestimmte technische Fehlfunktionen und (nach 91.3.(c)) wenn man im Notfall von den FAR's abweicht, aber nur "upon request of the Administrator".

Ob da im Sinne der FAA irgendetwas sanktionswürdig war, ist nochmal eine ganz andere Frage.

Dieser Funkverkehr mit der FAA hätte natürlich genauso zu Konsequenzen geführt. Im Normalfall Telefonnummer und ein Anschiss im Kasernenton mit eingezogenem Schwanz und vielleicht der Hinweis auf einen NASA-Report.

Von Freigaben abweichen ohne Konsequenzen/rechtfertigende Umstände darf man auch in USA nicht.