Ach Michael, wenn ich mich richtig erinnere, fliegst Du doch in Hamm eine Cessna 172. Prüf doch einfach anhand der Typen Nummer ob eure Cessna für UL91 zertifiziert werden kann. Wie das geht, habe ich zum Anfang des Fred verlinkt. Wenn das erledigt ist, fliegst Du nach Brilon und tankst dort günstiger als Avgas und tust der Umwelt endlich gutes. Der Sven würde jetzt sagen, einfach mal machen. ;-))

Die Diskussion darüber ist ohnehin akademisch weil es eine entsprechende Regelung nicht gibt.

Die Diskussion kann schnell nicht mehr akademisch sein - be carefull what you ask for.

Würde die EASA morgen eine Regel einführen, dass Neuflugzeuge nur noch zugelassen werden dürfen, wenn sie Avgas tanken müssen, würde sich nur Diamond freuen, weil sie die "lästige Konkurrenz" aus dem Ausland los wären. Die amerikanischen Hersteller würden sicher nicht für den vergleichsweise kleinen europäischen Markt eigene Modelle machen.
Und da so eine Regel nur effektiv wäre, wenn sie auch für erstmalig in der EU zugelassene Gebrauchtflugzeuge gilt (weil sie sonst mit "Tageszulassungen" in den USA einfach zu umgehen wäre), würde das bedeuten, dass wir gar keine Flieger mehr aus USA kaufen dürfen.
Das wäre der Tod der GA in Europa.

Die Diskussion kann schnell nicht mehr akademisch sein - be carefull what you ask for.

Würde die EASA morgen eine Regel einführen, dass Neuflugzeuge nur noch zugelassen werden dürfen, wenn sie Avgas tanken müssen, würde sich nur Diamond freuen, weil sie die "lästige Konkurrenz" aus dem Ausland los wären. Die amerikanischen Hersteller würden sicher nicht für den vergleichsweise kleinen europäischen Markt eigene Modelle machen.

Du hast das "kein" Vergessen.

Na dann machen wir doch mal eine akademische Diskussion draus: Irgendwer sucht Sündenbocke, findet verbleites Avgas und will halbwegs verfassungskonform Neuflugzeuge mit Avgas ausschleichen. Was wird ein vernünftiger Gesetzgeber tun? Einen objektiven Maßstab suchen. Der könnte nach dem GA-Rejuvination law oder wie auch immer dieser revitalization act unter Clinton ('94 oder so?) hieß mit seiner Herstellerhaftungsbegrenzung vielleicht so etwas machen wie "Neuflugzeuge nur noch bleifrei, als Neuflugzeug gilt auch jedes Flugzeug unter 18 Jahre seit Verlassen der Herstellungshalle oder Erstzulassung."

Ältere amerikanische Cirren würden wertvoller für den Export, aber Käufer und Eigner wären zögerlicher, wer weiß, wann bei uns die nächste Gesetzgebung käme. Andererseits, wie lange wird dieses Additiv überhaupt noch weltweit produziert...

Wir kaufen also Velis für die Platzrunden, Rrrrotaxflieger für PS-Zahlen bis 130 oder so, alles drüber wird von Diesel-DA40, Exoten oder Gebrauchtflugzeugen abgedeckt. Tod der GA? Wohl kaum, einfach eine Marktverengung, wo unsere Bestandsflotte die gleichen Herausforderungen wie vorher hat, aber ein späterer Übergang anteilig erleichtert wird. Denn die Flotten werden ja uralt mit minimalen Leistungsabschlägen. Wenn man nicht so leidenschaftlich wie Alexis ist, wer kennt denn wirklich den Unterschied zwischen einer Cirrus G2 oder G6? Wie groß sind die Unterschiede zwischen Bonnies von 1975, 1985, 1995 und 2005? Da müssen wir uns mal ehrlich machen.

Und da so eine Regel nur effektiv wäre, wenn sie auch für erstmalig in der EU zugelassene Gebrauchtflugzeuge gilt (weil sie sonst mit "Tageszulassungen" in den USA einfach zu umgehen wäre), würde das bedeuten, dass wir gar keine Flieger mehr aus USA kaufen dürfen.
Das wäre der Tod der GA in Europa.

Sehe ich noch nicht so: In unserem Exotenmarkt wird es erhebliche Anpassungen mittelfristig geben, kurzfristig wird wohl noch der eine oder andere ganz schnell die neueste Cirrus vom Band kaufen mit erheblichem Zuschlag vom Händler oder Eigner, der einen eigenen Kunden in den Staaten auf später vertröstet.

So lange, wie unsere Schätzchen fliegen, hätte so eine Entscheidung gar nicht mal so krasse Auswirkungen gehabt, wenn sich alle OECD-Länder dazu gemeinsam durchgerungen hätten, sagen wir im Jahre 1994, geltend ab 2000. Wenn Conti und Lyco dann gesagt hätten "wir sind raus", hätten die OEM nämlich das Gleiche gemacht wie Diamond mit Austro Engines und schlicht in Eigenregie Motoren produziert. Wir sind ja eh schon im Manufakturbetrieb bei den kleinen Stückzahlen. Da sich die Länder für so eine Nische nie interessiert haben, kam es anders. Und bleibt bis jetzt ein Dauerthema.

Ätzend in der Praxis ist, dass bei den ganzen VLPs nicht einfach 3 Tanks am Platzrand sind für Jet-A1, Avgas und Mogas, die mit normaler Kredit- oder EC-Karte genutzt werden können. Ohne Flugleiter. Mit PCL. Wenn keine Beleuchtung vorhanden, dann Daytime VFR. Alle Kosten im Sprit enthalten. Und wenn dann Avgas nach 25 Jahren deutlich teurer wird mangels Nachfrage, beschleunigt sich womöglich ein Wandel.

Je länger ich darüber nachdenke, desto mehr Parallelen sehe ich bei der Wärmewende und Defiziten unseres Gesetzgebers aufgrund von Unkenntnis oder kurzfristiger Denke. Manche langfristigen Dinge müssen halt zeitig aufgegleist und dann einfach durchgezogen werden. Sonst kommen irgendwann zu abrupte und teure Wechsel. Ich war nie ein Freund dieser Verordnung über neue Kamine, aber da hat man zumindest sehr, sehr lange Übergangsfristen geschaffen. Beim GEG ärgere ich mich darüber, dass man Wärmenetze nicht seit den 70ern/ 80ern noch verstärkter in Ballungsräumen ausgebaut hat und den Einbau fossiler Heizungen in Neubauten seit 2013 nicht verboten hat. Das hätte jedes heutige Hauruck vermieden durch Entschlacken der durchaus komplexen Materie. Im Regelfall mit höherer Versorgungssicherheit und zu geringeren Kosten. Der heutige Theaterdonner zeigt dann eher, was jahrzehntelang verschlampt wurde. Gibt ganz schön dichte Analogien zum Ausschleichen von Avgas.

Wohl kaum, einfach eine Marktverengung, wo unsere Bestandsflotte die gleichen Herausforderungen wie vorher hat, aber ein späterer Übergang anteilig erleichtert wird.

Ich sehe nicht, wie ein späterer Übergang "anteilig erleichtert wird". Wie Du ja selber schreibst, würde so ein Verbot von Avgas-Fliegern <18 Jahren schlicht dazu führen, dass es oberhalb der Rotax-Flieger schlicht keine Neuflugzeuge in der EU mehr gibt. An der Avgas-Flotte würde sich also im Besten Fall gar nichts ändern, ausser, dass sie älter wird.
Im nicht ganz so besten Fall würden eben viele davon abgeschreckt, dass die GA ein reiner Oldtimer-Markt geworden ist und es eben daher ganz sein lassen. Der unglaubliche Erfolg von Cirrus die letzten 2 Jahrzehnte zeigt ja, dass es durchaus einen Markt für Neuflugzeuge mit modernen Designs gibt - nur halt keinen, der groß genug ist, um für die EU eigene Modelle zu machen.

wenn sich alle OECD-Länder dazu gemeinsam durchgerungen hätten,

Dann wäre das natürlich eine ganz andere Geschichte, weil der amerikanische Markt viel größer ist. Genau das ist ja der Punkt: Veränderungen in der Luftfahrt gehen nur global - Europa alleine kann wenig ausrichten...

...desto mehr Parallelen sehe ich bei der Wärmewende ... Gibt ganz schön dichte Analogien zum Ausschleichen von Avgas.

Es mag parallelen geben, aber es gibt vor Allem einen fundamentalen Unterschied, der den Vergleich in meinen Augen ziemlich entwertet: Bei der Wärmewende sind Alternativen schon seit vielen Jahren quasi unbegrenzt verfügbar (wenn man von langfristig unerheblichen Lieferschwierigkeiten mal absieht). Es geht rein darum, dass sich Kunden unter 2 verfügbaren Produkten/Technologien für "die richtige" entscheidet.
Non-Avgas-SEP in der Klasse über Rotax gibt es praktisch nicht.

,,.gründe halt einfach selber ne Firma und mach...rechne die Entwicklungs- und Zertfizierungskosten auf ein paar 1000 Motörchen hoch usw. usw. Viell. findest du für Tips noch ein paar versprengte Leute die damals den Porsche-Flugmotor entwickelt haben ;-)

Wohl kaum, einfach eine Marktverengung, wo unsere Bestandsflotte die gleichen Herausforderungen wie vorher hat, aber ein späterer Übergang anteilig erleichtert wird.

Ich sehe nicht, wie ein späterer Übergang "anteilig erleichtert wird". Wie Du ja selber schreibst, würde so ein Verbot von Avgas-Fliegern <18 Jahren schlicht dazu führen, dass es oberhalb der Rotax-Flieger schlicht keine Neuflugzeuge in der EU mehr gibt. An der Avgas-Flotte würde sich also im Besten Fall gar nichts ändern, ausser, dass sie älter wird.
Im nicht ganz so besten Fall würden eben viele davon abgeschreckt, dass die GA ein reiner Oldtimer-Markt geworden ist und es eben daher ganz sein lassen. Der unglaubliche Erfolg von Cirrus die letzten 2 Jahrzehnte zeigt ja, dass es durchaus einen Markt für Neuflugzeuge mit modernen Designs gibt - nur halt keinen, der groß genug ist, um für die EU eigene Modelle zu machen.

Wenn deutlich mehr DA4x, DA5x und DA6x durch die Gegend dieseln, womöglich auch als Verleihplattformen mit hoher Standardisierung (und der erleichterten Buchung wie bei AirBnB, Uber etc.), haben wir weniger Imageprobleme, nach und nach mehr JetA1-Flugzeuge und womöglich auch weniger späteren gesetzgeberischen Druck, denn wie bei Autos "geht's ja nur noch um ein ganz paar Einzelexemplare". SET haben leichte Twins ja auch weitestgehend verdrängt. Daher ja, es gäbe noch reihenweise Neuflugzeuge, aber bei denen käme es von ganz alleine zu UL91/ Mogas/ JetA1 triebwerksseitig. Vom Oldtimermarkt lässt sich niemand abschrecken, da sehe ich eher ZÜP, Preise, sonstige Überregulierung, Öffnungszeiten etc. Die Litanei kennen wir ja alle zu Genüge.

Ich will Cirrus wirklich nicht den Erfolg madig machen, aber die geflogenen Meilen müssten keineswegs runtergehen. Höchstens könnte es ein Anreiz für eine Triebwerksadaption aus Duluth und eine schnellere Marktdurchdringung der Pantera geben. Es geht nicht um Modelle, nur ein Modell mit einem anderen Triebwerk. Lastaufnahme und Schwerpunkt neu berechnen, denn der weltweite Absatz von Avgasfliegern wird nicht mehr raufgehen.

wenn sich alle OECD-Länder dazu gemeinsam durchgerungen hätten,

Dann wäre das natürlich eine ganz andere Geschichte, weil der amerikanische Markt viel größer ist. Genau das ist ja der Punkt: Veränderungen in der Luftfahrt gehen nur global - Europa alleine kann wenig ausrichten...

Klar wäre das eine ganz andere Geschichte, wenn 2/3 des globaleln GA-Marktes dabei wären. Mir wäre die skizzierte Option aber deutlich lieber als dass irgendwann das Additiv wegfällt oder über Nacht verboten wird. Dann ist der Katzenjammer riesig.

...desto mehr Parallelen sehe ich bei der Wärmewende ... Gibt ganz schön dichte Analogien zum Ausschleichen von Avgas.

Es mag parallelen geben, aber es gibt vor Allem einen fundamentalen Unterschied, der den Vergleich in meinen Augen ziemlich entwertet: Bei der Wärmewende sind Alternativen schon seit vielen Jahren quasi unbegrenzt verfügbar (wenn man von langfristig unerheblichen Lieferschwierigkeiten mal absieht). Es geht rein darum, dass sich Kunden unter 2 verfügbaren Produkten/Technologien für "die richtige" entscheidet.
Non-Avgas-SEP in der Klasse über Rotax gibt es praktisch nicht.

Klar hinkt der Vergleich, aber nicht gewaltig, denn DA 40/ 50 und Pantera (bald...) sind schonmal eine ganz erkleckliche Alternative. Kein BRS, stimmt, und die Druckkabine deiner Malibu fehlt. Aber man kommt von A nach B. In einem Markt, in dem die meisten Umsätze dann doch zu SET und UL gehen und unsere SEP eher Exoten sind. Von den die Nichtaufgeladenen auch ganz gut Mogas vertragen, DR400, PA28, C172...

Man könnte sich also mit wenig Schmerzen anpassen: Entweder Flugzeuge über 18 Jahre fliegen oder die üblichen Mogas- und JetA1 Fliescherchen nehmen.

Und wen lässt das GEG komplett kalt? Leute mit Passivhaus, Fernwärme, WP, eigenem Wald oder Pelletheizung. Nur mal so als Beispiel. Weil sie rechtzeitig aufs richtige Pferd gesattelt haben. Wolffs Argumentation aus dem anderen Fred ist da mehr als einleuchtend.

Wir retten den Planeten. Selbstredend nur, wenn es sich auch lohnt.

Wir sind dabei aber was besseres als die Leute, die immer nur auf ihre eigenen Interessen schauen.