... wer aber auf Schnäppchen gehofft hat, der könnte etwas enttäuscht sein. Der Preis ist 2,5x des Preises der Experimental-Version.

Wird spannend sein, zu sehen, wie viele Kunden sich in Zukunft für das G3X vs. des etwa 50% teureren G500TXI entscheiden werden.

Oder Begehrlichkeiten weckt, bei denjenigen die Glas noch nicht auf der Wunschliste haben.... mit einem G5 als Backup fliegen alle Uhren raus? Und ist das auch sinnvoll/ausreichend redundant?

Hast du neue Infos zur Erhältlichkeit und Zertifizierung in EASA Ländern?

Der Preis eines zertifizierten G3X Panels mit IFR GPS liegt immer noch unter denen der Standard Garmin Panels (G1000, G500, G600).

Malte

Die Frage der Redundanz ist noch von hoher Stelle zu klären. Wenn man zu den Experimentals schaut, wäre die klare Antwort bisher "Nein". Aber da fehlt es einfach an Risikoanalysen seitens Garmin.

Es bleibt spannend!

Wieso ist die Antwort auf die Redundanz ein klares nein?

Klingt überraschend.

In puncto Redundanz scheint doch einiges geboten zu sein. M.W. kann man mehrere ADHRS-Module an das G3X anschliessen - eben wegen Redundanz.

Und dann kannst Du mehrere G3X-Bildschirme ggf. in deren Funktionen umschalten.

das G5 wird aktuell aus Redundanzgründen vom LBA nur als Instrument für eine einzelne Funktion anerkannt. Genauso wird ein G3X Display nur als ein einzelnes Instrument anerkannt.

Jetzt ist Garmin am Zug darzustellen, dass die Kombination von zwei G3X zusammen mit einem/zwei G5 einen Failover-Mechanismus bietet, der die Ausfallwahrscheinlichkeit so stark reduziert, dass sie äquivalent zu einer konventionellen Instrumentierung ist. Dieser Nachweis wurde bisher aber noch nicht erbracht. Für die EASA-Zertifizierung muss das getan werden.

Bleibt die Frage, wieviele Backup-Instrumente weiterhin benötigt werden. Es kann sein, dass sich die EASA im Gegensatz zur FAA da nicht mit nur einem G5 zufrieden gibt. Eine Schwierigkeit sehe ich in dem Bus-System des G3X. Hier hängt alles an einem CAN-Bus. Bei G1000 und anderen kommen mehrere ARINC 429 Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zum Einsatz. Ich bin gespannt, ob sie den CAN-Bus so sicher rechnen können, dass damit eine brauchbare Zulassung möglich ist. Vielleicht reicht's am Ende auch nur für VFR?

Garmin wollte mir kürzlich zum aktuellen Status der G3X-EASA-Zulassung keine Aussage geben.

Malte

Um ein Beispiel für die Risikobewertung zu nennen:

Gemäß dem "Functional Hazard Assessment (FHA)" wird der Totalausfall oder die unerkannte Fehlfunktion aller Horizontanzeigen unter IFR als "CAT - catastrophic" eingestuft, bei VFR-Night als "MAJ - major". Ein Ausfall des Autopiloten wird in Bodennähe unter IFR ebenso als MAJ eingestuft.

Catastrophic bedeutet einen Totalverlust des Flugzeugs und Tod der meisten Passagiere und Besatzungsmitglieder. Major steht für eine erhebliche Reduzierung von Sicherheitsabständen; Mehrarbeit für die Besatzung, die knapp an die Leistungsgrenze der handelnden Personen führt; leicht verletzte Personen; Sachschäden.

In dem "System Safety Assessment (SSA)" wird nun die Wahrscheinlichkeit für einen Ausfall berechnet. Für die verschiedenen Gefährdungsstufen sind verschiedene Risiken zulässig. Fehler der Gefährdungsstufe CAT dürfen durchschnittlich nur jede Millionste Flugstunde auftreten. MAJ Fehler sind alle 10.000h zulässig (offiziell ist die maximale Wahrscheinlichkeit des Fehlers pro Flugstunde angegeben also 10^-6 bzw. 10^-4).

Um ein Avioniksystem zuzulassen müssen entsprechende Wahrscheinlichkeiten berechnet und eingehalten werden.

Weitere Informationen hierzu gibt es im LBA Merkblatt 240.9 und im Dokument FAA AC 23.1309-1E.
- https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/T/T3/Einzelstuecken/OUV_Merkblatt_240-9.pdf?__blob=publicationFile&v=1
- https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_23_1309-1E.pdf

Gruß,
Malte