@alle: danke für die Hinweise. Dann isses eben so.

@tschnell: "Da werden doch keine Manöver oder Toleranzen gefordert, die man als einigermaßen geübter Pilot nicht demonstrieren könnte!?"

Na wenn das so ist, sollte es ja klappen. Allerdings plane ich aus Kosten- und Verfügbarkeitsgründen den Checkflug auf einem Muster, auf dem ich zu diesem Zeitpunkt nur wenige Stunden Erfahrung haben werde...

@tschnell: "Und wie schon von Willi geschrieben: Das ist auch anders herum so - Erleichterungen gibt es bei der Ausbildung, aber nicht bei den Standards. Macht ja auch absolut Sinn..."

Grundsätzlich stimme ich zu, meine Frage war trotzdem nicht abwegig. Denn bei BFRs, IPCs oder Befähigkeitsüberprüfungen gelten ebenfalls die gleichen Standards wie bei den Checkflügen, sie werden aber faktisch-praktisch nicht genauso gehandhabt. Zum Beispiel wäre ich beim IFR-Checkflug in USA sicher durchgefallen, wenn ich nicht jedes VOR und ILS abgehört hätte. Später bei sicher 7-8 IPCs hat kein Mensch mehr Wert darauf gelegt.

Meine Frage hätte also auch so lauten können: ist der Checkflug ein echter Checkflug oder mehr ein Überprüfungsflug.

Die Antwort ist mir nun klar.

@Chris

Nach meinem Verständnis sind die wesentlichen Anforderungen für die Umschreibung einer ICAO Lizenz (100 Stunden, Skill-Test, Human Performance and Airlaw Theorie) europäisches Recht und insofern unabhängig von Bundes- oder Mitgliedsland.

Meine Erfahrung (Conversion eines FAA PPL bei fly-in-spain) war jedoch genau die hier angesprochene: Der Checkflug beinhaltete alles Übliche wie dead reckoning (kein GPS während des ganzen Flugs!), airwork, lost procedures, simulated engine failure sowie diverse Landungen - Hobbs Time 2.1 Stunden.

Außerdem kannte ich weder den Flieger gut noch den Flughafen und das Umland. Hinzu kamen gewisse Unterschiede z.B. hinsichtlich der Emergency-Procedures (da UK CAA Prüfer), die man sich auch erstmal zu Gemüte führen musste.

Geschenkt - so wie vorher teilweise kolportiert - war es insofern also keinesfalls, machbar durchaus.

Dir viel Erfolg für Deine anstehenden Prüfungen

Christian

Danke Christian!

Ich kann mich nun darauf einstellen. Das war ja auch Ziel der Frage.

C

Hallo zusammen,

vielen Dank an alle für die Infos und Beiträge. Ich wollte abschließend nach erfolgreicher PPL IR Umschreibung meine Erfahrungen teilen:

Sprechfunk:

• BZF war vorhanden, hier wird das AZF unkompliziert durch die Bundesnetzagentur ausgestellt (https://www.bundesnetzagentur.de/Flugfunkzeugnisse)
• Auffrischen des Europäischen Sprechfunk (BZF war 25 Jahre alt) hat mit dem online AZF Kurs www.fluglehrerteam.de gut funktioniert, dazu noch die CD aus dem Dieter Franzen Verlag (Kompaktlernprogramm AZF - wäre nur schön, wenn sie den Fehler in Buch / CD zum Erstanruf von Bremen Radar endlich beheben würden...)

PPL:

• Theorievorbereitung mit Peters Software und Aircademy (hard copy) und EXAM Mentor (ipad)
• SERA Änderungen bei DFS, AOPA u. Aerokurier nachlesen
• Praktische Prüfung war wie in den USA
• Bestätigung der Unterschiedsschulung durch Fluglehrer ausstellen lassen (Klassenberechtigungsschulung gemäß FCL.725 EU(VO) 1178/2011 zu absolvieren ( vergleichbar mit AMC1 FCL.740 Buchstabe b) Nr.1 EU(VO) 1178/2011 -bei Erneuerung einer Klassenberechtigung-); Anhang III Buchstabe B der EU(VO) 1178/2011: „…die Anforderungen für die Erteilung der entsprechenden Klassen- oder Musterberechtigung gemäß Abschnitt H erfüllen…“
• English Proficiency Prüfung ablegen (L6 ist für den durchschnittlichen Non-Native absolut machbar - wers fürs Ego braucht - und durchaus interessant, es reichen natürlich auch L4 und L5, man muss eben auch zukünftig Zeit für die Nachprüfungen aufbringen)
• Anträge laufen alle über die Landesluftfahrtbehörde (siehe vorige Beiträge)

IR:

• 50h durch einen Fluglehrer bestätigen lassen (alle Flüge als PIC auf IR Flugplan zählen, nicht nur hard IR Zeiten)
• Die Theorie ist in den meisten Bücherreihen in Europa unerträglich, oft wird nur der Gesetzestext kopiert. Peters Software, Jeppesen / Peters Bücher (sind ok), ipad CATeBooks und Aviation Exam (EASA Professional Pilot Studies u. EASA Test Prep) fand ich deutlich besser. Wer die US Literatur kennt, wird die Jeppesen Bücher in ihrem Unterhaltungsgrad schmerzlich vermissen. Am nächsten kommt hier die EASA Reihe CBIR und EIR ran (mein Favorit). Man braucht natürlich nicht alle verschiedenen Reihen. Am Ende wollte ich einfach wissen, ob es einen Anbieter gibt, der das Thema halbwegs verträglich aufbereitet hat (EASA CBIR und EIR)
• Für die praktische Prüfung ist Pooley's A Guide to the EASA IR Flight Test gut. Den braucht man aber nicht unbedingt, die praktische Prüfung ist nicht so viel anders als in den USA
• Größte Umstellung als US Pilot mit Erfahrung in CA / FL ist das wache Auge auf Icing hier in Europa (und natürlich die "request start-up" Meldung ;) , ansonsten war die Praxis nicht sonderlich anders
• Für die praktische Prüfung einen Prüfer aussuchen (bei mir Dr. Timm Preusser, kennt FAA u. EASA gut), Prüfungsflug absolvieren, dann den Antrag auf Umschreibung mit dem FAA Letter of Verification (d.h., FAA Lizenz wird bestätigt), dem 50h Nachweis und dem Prüfungsprotokoll an die Abteilung L4 des LBA schicken (den eigentlichen Antrag hatte bei mir bereits die Landesluftfahrtbehörde gestellt)
• nach nur 3 Tagen war die EASA Lizenz im Briefkasten - super schnelle Bearbeitung, danke hierfür an das LBA!

Was interessant wäre, was hat das auf EASA umschreiben an Geld und Zeit gekostet?

Das ist sehr individuell, abhängig von der Flugzeugwahl. Ich hatte davor 11 Jahre fliegerische Pause bei bis dahin 230hTT SEP und 100TT Segelflug. Für den Wiedereinstieg inkl. EASA PPL IR habe ich mir ein Ziel von 1 Jahr gesetzt und das auch getroffen

• 6 Monate Theorie auffrischen, AZF erlangen, Medicals FAA u. EASA erneuern, LP6 erlangen, G1000 lernen
• 3 Tage USA / 8 Flugstunden für Biannual
• 5 Tage USA / 25 Flugstunden für Instrument Proficiency Check
• 25 Flugstunden in Deutschland für Vorbereitung PPL u. IR Checkflüge (und "Eis kennenlernen")
• 2 Prüfungsflüge und eine Theorieprüfung

Die Kosten für Punkt 1 waren ca. 1.000 EUR für Arztrechnungen, Bücher u. Software s.o. Die Flugstunden muss jeder natürlich für sich selbst abschätzen. Für mich war es wichtig, mit dem Wiedereinstieg auch den Umstieg auf Glas zu machen, das kam 2005 gerade erst auf. Die Prüfungsflüge und die Theorieprüfung zusammen lagen bei ca. 600 EUR.

Hallo zusammen,

ich hole diesen alten Thread kurz wieder hoch, um mich bei denen zu bedanken, die (in diesem und anderen Threads) ihre Tipps gegeben haben. Meine Umschreibung des US-PPL inkl. IFR auf den europäischen hat geklappt, und ich kann immer noch sagen, dass ich nie eine Flugschule besucht habe (weder USA noch hier) - nichts gegen Flugschulen, das war einfach mein Weg. Auch habe ich keinerlei schriftliches Material gekauft - eine kopierte Liste der Theoriefragen, zwei Fluglehrer, dieses Forum und "good old Google", also insbesondere die SERA/Part NCO-Seiten waren meine einzigen Quellen.

Was habe ich gelernt? Viel, allerdings wenig was das Fliegen betrifft, mehr was die Bürokratie in D betrifft.

Der Aufwand (Zeit+Geld) ist gewaltig und in dieser Höhe dem Zweck (privat ein wenig rumfliegen) nicht angemessen. Die vorhandene US-Berechtigung nimmt einem eigentlich nur die Pflicht, Flugschulstunden (Theorie+Praxis) nachzuweisen, und reduziert die Zahl der Theorie-Prüfungsfächer. Nichts vom ganzen Rest wird einem geschenkt. Am ärgerlichsten ist das beim Medical und Englischtest, am teuersten ist das bei den Prüfungsflügen.

ZÜP, Englischtest, US-Verifikation, Flensburg, Medical (Hausarzt+Augenarzt), BFR/IPC, Theorieprüfung, zwei Prüfungsflüge (VFR+IFR), Korrespondenz mit Landesbehörde und LBA. Alles davon kostet, nicht alles leuchtet ein (ich habe ein Physikstudium, in USA gelebt und studiert, Flugschein + IFR dort gemacht, für eine US-Firma gearbeitet, aber muss einen Englischtest machen - hallo? Ich habe ein US-Medical, warum zum Geier reicht das nicht für einen EASA-Schein?).

Am meisten kostete die Eingewöhnung auf die Flugzeuge, mit denen ich die Prüfungsflüge gemacht habe. Da man D-reg. nur auf einem Schulungsflugzeug mit Fluglehrer als "Schüler" üben kann und mir der Zugang zu einem N-reg. Flugzeug im Einzugsbereich meiner Landesbehörde fehlte, musste ich extra dafür in einen Club eintreten und mich auf die dortige CAMO-gewartete C172 mit ihrer etwas speziellen Avionikanordnung eingewöhnen. Der Club ist allerdings regional zu weit entfernt, als dass mein Verbleib dort sinnvoll wäre, also hat dieser Umstand hohe Einmal-Zusatzkosten verursacht. Die IFR-Prüfung habe ich dann auf einem N-reg. Flieger gemacht (Danke Bernhard!), den ich auch in Zukunft fliegen will (so ich darf) und der von der Entfernung her gut gelegen ist (aber eben in einem anderen Bundesland). Gut, ich war auch ein wenig "eingerostet" und mir dessen bewusst, so dass ich etwas mehr Training in Anspruch genommen habe (was sicher auch sinnvoll war und mir natürlich die Fliegerei in D und EU näher gebracht hat).

All das (Eingewöhnung auf zwei Flugzeuge für zwei Checkflüge) und der Umstand, dass beide Prüfungen (VFR+IFR) wetter-, wartungs- und terminbedingt mehrfach verschoben wurden, führten zu relativ vielen Trainings-Flugstunden vor den eigentlichen Prüfungsflügen, die dann überraschend harmlos waren.

Die Gesamtkosten sind sicher interessant für mögliche andere Piloten in der gleichen Situation, also will ich das mal grob abschätzen.

Rund 15 Flugstunden spezifisch für die Eingewöhnung in die Flieger, das deutsche System (FIS/Radar usw) und die konkrete Prüfungsvorbereitung sowie -flüge. Zuzüglich entsprechenden Nebenkosten wie Clubaufnahmegebühr usw. kamen da sicher ca. 3500 EUR zusammen.

BFR/IPC, Medicals, Englischtest, Behördengebühren, Prüfergebühren usw - ich hab's nicht im einzelnen aufgelistet (auf Wunsch mache ich das noch), aber es kamen sicher nochmal 2000 EUR dazu.

Billig isses also nicht. Und das ist schade, denn so begrenzt es die Zahl der Flieger doch sehr stark.

Und ich habe nun leider die Situation, dass ich (wie ihr alle hier) Stunden sammeln und dokumentieren, regelmäßige Nachchecks machen muss usw. (Nur wer's nicht weiß: in USA muss man das nicht, und die fliegen kein bisschen weniger sicher! - bei denen wird das durch sinnvolle Currency Requirements abgefangen).

Was würde ich bei Wiederholung jetzt anders machen? Ich würde stärker auf den N-reg. Flieger setzen und notfalls ein wenig suchen, um die Landesbehörde zu einem Prüfer zu motivieren, mit dem ich darüber reden kann, den VFR-Prüfungsflug auf N-reg im anderen Bundesland zu machen. Oder notfalls den Flieger für die Prüfung hochfliegen. Meine Eingewöhnung auf ZWEI Fliegern hat die Kosten nämlich deutlich nach oben getrieben.

Zweites Fazit: wer es sich leisten kann und will, gleich einen N-reg Flieger kaufen und mit dem so lange per FAA-PPL fliegen, wie es irgendwie geht. (ich habe das nicht getan, u.a. weil ich den Flieger per heute nicht wirtschaftlich auslasten könnte, Charter ist für mich bei allen Nachteilen aktuell noch deutlich billiger).

Also nochmal dankeschön!

C