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Moin,
im Kundenauftrag (aufgrund von Wechsel zu Powerflarm Core) bieten wir wie folgt an:
TRX-1500 mit Dokumentation
Neuwertig (6 Monate im Gebrauch)
Gerät und Dokumentation, ohne Zubehör
Preis: 1000,- € von Privat
Anfragen bitte per PM oder an jsj@air-craft.biz
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Waren die mit dem TRX nicht zufrieden?
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Ein Wechsel von TRX1500 auf PowerFlarmCore erscheint irgendwie etwas merkwürdig. Ich war bisher der Meinung, dass die beiden im wesentlichen identische Zwillinge sind, nur mit verschiedenen Zusammenschraubern. Ist das nicht so?
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Passt das bei mir rein und geht auf das MX20?
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PowerFlarm und TRX 1500 haben
a. unterschiedliche Zulassungen (eines von beiden darf z.B. "flugbetriebsnotwendige Avionik" (also z.B. ein GTN 650 aufgeschaltet werden, dass andere aber nicht (ich habe nur momentan nicht präsent, welches von beiden) sowie
a. unterschiedliche technische Ausstattung: nur eines der beiden kann 2 Flarm-Antennen anschließen (was für Flarm-Empfang in einer Metallzelle zwingend ist wegen der Abschattung durch die Zelle)
Und leider ist es so, dass nur jeweils ein Gerät jeweils einen der genannten Vorteile bietet ...
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PowerFLARM core = Die Kraft der 2 Antennen
TRX1500A (nicht: 1500 ohne A) = ARINC.429 mit Anschlussoption an GNS430 etc. Ob das bei IFR-Flugzeugen (inzwischen) zulässig ist, habe ich jetzt nicht herausgefunden.
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Unglaublich, wie nebulös die Informationslage zum Thema ist, zumindest bei Blechfliegerpiloten. Wie wenn die Dinger erst gestern erfunden wurden, was Rückschlüsse auf die Verbreitung ziehen läßt. Ich bin immer noch sehr am TRX interessiert, nur kann hier wer was aus eigener Praxis sagen, wie weit es eine Rolle spielt, ob eine oder zwei Außenantennen montiert sind ? Die Segelfliegerzunft brauch ich zu Metallflugzeugen nicht befragen. Ist es nur die Reichweite, die zwei Antennen braucht? Oder verbessert sich die Positionsangabe mit Flarm dadurch ? Ich stell mir vor, die GPS-Empfänger in den Geräten geben sich damit Positionen oder Höhen durch, was helfen dann zwei Antennen ? Leistungsmäßig schafft der TRX an die 30km, stellt man nach Wunsch ein.
Laut air-store können TRX mit minor change um € 250.- nicht nur in VFR-zertifizierte Flugzeuge eingebaut werden, in USA siehts anders aus. Also ADS-B out sollte kein Drama sein, wenn eh schon ein passender S-Transponder vorhanden ist. Die GPS-Daten liefert der TRX dazu.
Vic
https://www.air-store.eu/epages/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik/Products/5.4.0.0005
https://www.air-store.eu/epages/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik/Products/1.4.3.0001
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Flarm braucht bei Metallflugzeugen unbedingt zwei Antennen wenn es vernünftig funktionieren soll. Das Problem ist die Abschattung durch den Rumpf. So sieht die obere Antenne nur sehr begrenzt nach unten und anders rum.
Wir haben in unserer Zlin eine Antenne auf dem Panel im vorderen Cockpit und eine unten am Rumpf und sind zufrieden damit. Man bekommt immer wieder Verkehr angezeigt den man nicht sieht. Natürlich mit den schon öfters hier diskutierten Einschränkungen.
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Also die Abschattung ist das Problem bei Metallrumpf? Wie sieht es dann bei ADS-B aus, da bräuchte ich ja dann auch besser zwei Antennen, oben und unten ? Die Innenantenne nahe der Windschutzscheibe im Link könnte vielleicht ein ausreichender Kompromiss sein mit Zielrichtung links - vorne - rechts.
Vic
https://www.air-store.eu/epages/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik/Products/1.0.0.0099
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ADSB geht über den Transponder mit rd. 250 Watt Sendeleistung, FLARM sendet mit IMHO 25mW. Also um den Faktor 10.000 geringer.
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Doch, sehr zufrieden sogar..Nur ist das Gerät in einem Motorsegler und soll nun auch IGC loggern und einen Motorsensor bekommen..->Powerflarm..
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Zu ADS-B kann ich leider nichts sagen. In unserer Gegend gibt es sehr viel Segelflug, deshalb kam für uns nur eine Flarmlösung in Frage. Hierbei kam dann eben das Thema Empfang/Ausstrahlung mit der Notwendigkeit der zwei Antennen auf.
Wenn Du Lust auf einen Kaffeausflug hast und Dir den Einbau ansehen möchtest, unsere Maschine steht in EDQZ und ich bin dort morgen ab 13 Uhr Flugleiter. Bist gerne eingeladen vorbei zu kommen!
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Hi Victor,
es hat nichts mit der Reichweite zu tun, es geht um die Abschattung durch die Blechstruktur.
Ich habe ein Powerflarm Core in unserer Springermaschine, eine Pilatus PC-6 Porter, eingebaut und fliege seit einem Jahr damit. Ich habe nur eine Antenne bestmöglichst hinter der Frontscheibe platziert und habe eigentlich gute Ergebnisse erzielt. Natürlich "sehe" ich unterhalb des Flugzeuges nichts, aber es erstaunt mich immer wieder, wie weit die einzige Antenne "um die Ecke" schauen kann.
Bei diesen Erfahrungen sei angemerkt, dass es im Steigflug aufgrund der Flugleistungen hauptsächlich auf die oberhalb des Flugweges befindlichen Ziele ankommt und dass sich, aufgrund des sehr steilen Sinkfluges, im Descent ein großes "Sichtfeld" der Antenne ergibt.
Es kommt also auf den speziellen Einsatzzweck an, ob man mit einer Antenne auskommt, oder zwei braucht.
D.
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Danke, Werner, für das Angebot, aber wir haben noch bißchen zu tun am Flieger. Ich informier mich erst mal am Platz EDME, sind ja einige Flarms verbaut, besonders die ULs haben das oft drin. Power-Flarm bei 25 mW ist ja ein Widerspruch in sich, da hat ja jede Handquatsche hundertfach mehr Leistung. ADS-B ist erst Schritt zwei, erst soll entweder Flarm oder TRX eingebaut werden, bin mir immer noch nicht klar, was zu bevorzugen ist. Es scheint leichter machbar zu sein, den TRX mit S-Transponder auf ADS-B out auszubauen, was die Bürokratie betrifft.
Dieter,
vielen Dank für Deinen Erfahrungsbericht, genau Sowas hab ich mir vom Forum gewünscht. Ich hab mir das so vorgestellt, wie Du bestätigt hast, daß eine gute Antenne sinnvoll plaziert im Cockpit ein praktikabler Weg ist.
Vic
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Wie ist das eigentlich wenn man mit einem Powerflarm ausgerüsteten Flugzeug in die USA fliegt? Es scheint ja zwei verschiedene Versionen zu geben. Darf man Flarm (EU?) in den USA überhaupt nutzen und falls nein, kann man den Flarmteil separat ausschalten, oder muss man dann ganz auf Kollisionswarnungen verzichten?
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Darf man Flarm (EU?) in den USA überhaupt nutzen
Man stört möglicherweise GSM850, wenn das Teil nur mit 868 MHz arbeitet - also nein.
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Das ISM-Band ist aber weltweit frei...
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Jetzt bin ich verwirrt. Powerflarm arbeitet doch auf einem SRD Band, dass man nur in Europa zur ISM Anwendung missbraucht?
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Flarm arbeitet auf verschiedenen Bändern in unterschiedlichen Ländern, es gibt daher auch verschiedene Versionen.
In Australien 921MHz
Europa: 868MHz, das ist das SRD Band für Europa, weltweit gibt es andere Frequenzen: siehe hier
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Preis reduziert auf 920 EUR von Privat.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hi,
ich habe heute mal die gesammelten IGC-Dateien mit dem Online-Tool auf der Flarm-Seite ausgewertet.
Für die Unix-Kenner:
Wenn man mit
cat *.IGC | grep LFLA | egrep '[a-z]'
aus den Dateien die "Detection-Events" filtert und in eine einzelne IGC-Datei einfügt, kann man mehrere Flüge zu einer Auswertung bringen. Ich habe wenig Detections, weil meine Daten nur vom Winter bis jetzt sind, und ich auch gerne in großer Höhe fliege.
Die Antennen sind bei mir seitlich auf dem Cockpit der DA40 auf etwa 09:30 und 02:30 Uhr angebracht, werden also nach vorne eher etwas abgeschirmt, was vielleicht mein Bild ergibt.
Es kann aber auch eher Zufall sein...
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