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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Video von einem Crash
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7. November 2014: Von Andreas Ni an Alexander Callidus
Focke Wulf Piaggio 149D
7. November 2014: Von Lutz D. an Alexander Callidus
SF23, Comco C42
7. November 2014: Von Hubert Eckl an Malte Höltken
Hm, drei mal das Video genau angsehen. Farige, verzögerte Bewegungen, keine erkennbaren Reflexe. Alkohol?
Die durchschnittliche Lebenserwartung männlicher Russen liegt aktuell und zugegeben bei 62 Jahren. Ja , das ist eine Unterstellung. Mit DE MORITURI NIHIL NISI BENE kommen wir hier nicht weiter.
7. November 2014: Von Carsten G. an Carsten G. Bewertung: +1.00 [1]

Ok, also meine Ausgangsfragen konnten nicht geklärt werden. Auch für mich ist das starke Ausbrechen nach links nicht erklärbar mit Drehmoment und Ruderanströmung, denn das Ausbrechen beträgt geschätzte 60 Grad nach links. Berührt die linke Fläche evtl. kurz den Boden, was das Drehmoment verstärkt?

Interessant zu beobachten sind die Ruderausschläge des Knüppels, der Flieger muss die ganze Zeit unterhalb der Mindestgeschwindigkeit im Sackflug gewesen sein.

Die Diskussion hier ist (im Gegensatz zum FB-Thread) zumindest erfreulich zielführend, analytisch und unemotional, bei allem gebotenen Respekt für die Situation. Ein Lob an die Diskussionsteilnehmer!
7. November 2014: Von  an Alexander Callidus
Das habe ich wirklich noch nie als Einschränkung empfunden, ... ich fahre ja auch mit der linken Hand Auto.
7. November 2014: Von reiner jäger an 

Hat irgendjemand sowas wie einen Drehzahlmesser entdeckt?

Und da mal die Motordrehzahl angeschaut? Vielleicht wäre da eine Anomalie zu erkennen, warum er das Gas mal kurz verändert hat.

Ich habe ihn nicht entdeckt, oder nur nicht erkannt. Die Geschwindigkeit sieht man ja sehr genau
7. November 2014: Von C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r an reiner jäger
Bei 0:00:14, also genau im Moment des Ausbrechens, geht die Fahrtanzeige innerhalb von Sekundenbruchteilen ganz bis auf Null zurück. Man erkennt auch den deutlichen Abstand zwischen der Anzeigenadel und dem unteren Ende des weissen Bogens.
Klar, im Grunde ist ja jede Landung eine Art kontrollierter Absturz aus einigen Zentimetern über dem Boden, bei dem in der Flare der kontinuierliche Geschwindigkeitsabbau bis unter die Mindestfahrt das Flugzeug im richtigen Moment zum Fahrzeug macht.
Die Nadel springt in dem Video aber regelrecht: Der KIAS-Abfall kommt so plötzlich und ohne einhergehende abrupte Änderung des Anstellwinkels, dass ich mir eine Rückenwindböe während des Ausschwebens vorstellen könnte und das erste Ausbrechen nach links (also schon das während des Durchstartmanövers und nicht nur der später folgende Absturz) schon durch einen Stall resultierte (?).
7. November 2014: Von Fliegerfreund Uwe an C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r
Bitte die Fahrtmesseranzeige beachten, die starken Schwankungen deuten auf Windböen hin.

Meine Ferndiagnose fängt mit W an:

Wind und Wodka

oder Rückenwind und Wodka

3. Fehler dürfte die nicht eingefahrenen Landeklappen sein!
7. November 2014: Von Lutz D. an Fliegerfreund Uwe Bewertung: +1.00 [1]
...der Schiebeflug lässt den Fahrtmesser ungenau werden. Spielt aber alles keine Rolle, auf den hat keiner geguckt. Schaut Euch doch mal die nose-up attitude an. Durch ziehen gewinnt man halt weder Fahrt noch Höhe.
7. November 2014: Von Carsten G. an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]
... dabei war der Flieger ja schon wieder unterwegs in einer leichten Rechtskurve vom Wald weg (Sek 19-22), aber dann wurde wieder nach links gelenkt über die Bäume und gleichzeitig das Gas gezogen. Unerklärlich.
7. November 2014: Von Alfred Obermaier an  Bewertung: +3.00 [3]
Hi Alexis, bin voll bei Dir.

Für mich unverständlich wie man Flugzeuge (meint alles schwerer als Luft) konstruieren, zulassen und in Betrieb nehmen darf für die man für einen sicheren Betrieb, vor allem in der Landephase, eigentlich DREI Hände bräuchte. Beispiel: Motorsegler: Störkiappen halten (haben für "Voll" eine Verriegelung, ansonsten einen Federdruck der mit der Hand variiert werden kann), Leistungshebel, Trimmung (kein Rad sondern Einstellhebel), Steuerknüppel. Eine fein dosierende Einstellung und auf Wind variable erforderliche Reaktionen, wie bei einer simplen C150 oder Warrior sind damit nur schwerlich möglich.

Für mich muss ein Flieger letztlich mit einer Hand (natürlich bei Start und Landung die 2. Hand am Gashebel) auch bei Start und Landung beherrschbar sein. Die 2. Hand muss einfach "standby" für was auch immer sein. Ein erforderliches Umgreifen (gleichzeitiges Bedienen von Störklappe, Leistungshebel und Steuerknüppel)
wie beispielsweise bei manchen Motorseglern geht gar nicht.
Zum Verständnis, hier meine ich vor allem die Klasse der Einmotorigen, auch die DO 27 wurde beim Bund nicht ohne Grund von einer 2 Personen Crew geflogen.

Es schmerzt mich immer wieder bei Unfällen vom "Pilotenfehler" lesen zu müssen. Die in hohem Masse beitragenden Ursachen, von, ich sag mal "miserablen" Konstruktionen die den Ungeübten Piloten überfordern, ist nie oder erst im Unfallbericht die Rede. Hat nur meist keine Folgen aber der Rufmord ist geschehen.

My 2 Cents zur Flugsicherheit.

All the best
Alfred


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