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Hallo Sebastian,
es ist weniger wichtig, ob Du Dir das "vorstellen" kannst... ;-)
Tatsache ist, dass das die in England für eine komplette Avioniknachprüfung verlangten Preise sind. Inkl. Protokollierung und Dokumentation. Und das englische Wartungsprogramm (CAP766 für alle Leichtflugzeuge) schreibt praktisch dieselben Prüfungen vor sie hier in D verlangt werden.
Übrigens: die teuren Geräte taugen als Begründung überhaupt nicht. Ich habe in meiner Werkstatt Maschinen und Geräte für eine Million. Aber wenn eine Mechanikerstunde 40, 50 oder meinetwegen auch 100 Euro kostet - dann kann eine Avioniknachprüfung, die nie länger als zwei Stunden dauert eben nicht 1500 Euro kosten.
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Unfassbar teures Testequipment. Ab 30k ist man dabei.
hier hat jemand eine Agenda. Ist schon schwach.
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Die Kosten der deutschen Avionik Nachprüfungen sind über
reale Kosten der Avionik Betriebe nicht zu rechtfertigen. Das hat sich so
eingebürgert und keiner traut sich / will ausscheren.
Alle Argumente dass die Testausrüstung, die Ausbildung, die Eichung der
Ausrüstung so teuer sei sind unglaubwürdig.
Dazu ein paar Gedanken:
1) Ich habe mal eine Avionik Prüfung als Prebuy außer der Reihe beauftragt. Es
ist genau das gleiche Programm gemacht worden, mit den gleichen Geräten etc.
und mir wurden faire 1,5 Stunden des Avionikers berechnet. Warum soll ich bei
dem gleichen Betrieb nur weil es die Jahresprüfung ist plötzlich ca. das Siebenfache
bezahlen?
2) Wenn man mal annimmt dass eine Avionik Prüfung bei einem IFR Flieger 120
Minuten dauert und schnell 1200 EUR kostet hat man Kosten pro Leistungsminute
von 10 Euro. Für einen OP habe ich mal von 15 Euro / Minute gelesen. Da sind
mehrere Ärzte dabei und Ausrüstung die jeden Avionik Prüfkoffer im Preis und
Unterhalt um Großenordnungen übertrifft. Auch an Ausbildung dürfte in der OP
Leistungsminute eine Großenordnung mehr stecken.
3) Jeder LTB hat genau so hohe Kosten für technische Unterlagen,
Aufrechterhaltung der Prüflizenzen etc. wie der Avioniker aber berechnet am
Ende nicht ansatzweise solche Sätze für reine Prüftätigkeit wie im Avionik
Bereich.
4) Ein mittlerer Avionik Betrieb prüft im Jahr schnell 250 Flieger. Im Schnitt
sagen wir mal 800 Euro, also 200.000,- Umsatz nur mit den Prüfungen. Abzüglich
250 mal 2 Stunden zu 100 Euro realem Arbeitsaufwand. Bleiben 150.000,- Das
dürfte pro Jahr für einen ganzen Satz neue Prüfkoffer reichen…
Man kann es drehen und wenden wie man will die Prüfungen sind eine Goldgrube.
Fairerweise muss ich sagen dass zumindest mein Avioniker damit auch die eine
oder andere Serviceleistung quersubventioniert, die er nicht immer direkt
berechnet.
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Wieso durchsichtig?
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Fairerweise muss ich sagen dass zumindest mein
Avioniker damit auch die eine oder andere Serviceleistung
quersubventioniert, die er nicht immer direkt berechnet.
Denke auch das ein Avioniker viel quersubventionieren muß. Wenn nach einem Einbau etwas nicht 100% funktioniert muß er den Fehler suchen und oft liegt der in der alten Installation außerhalb seines Einflußbereiches. Da zahlt auch keiner 10-20 Stunden Spurensuche, Telefonate, Recherche usw.! Ob das so richtig ist läßt sich sicher Diskustieren. Bevor man nicht die komplette Wertschöpfungskette kennt solte man vorsichtig mit "Goldenen" Nasen sein.
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Leider gibt es aber sehr viele, die nur Avioniknachprüfungen machen und sonst keinerlei Tätigkeiten mit Mehrwert anbieten. Keine Reparaturen, keine Fehlersuche, keine Umbauten oder Einbauten.
Eine Avionikprüfung durchführen kann jeder eingelernte Hilfsschüler. Den Aeroflex bedienen, alles einstellen und schauen ob die Werte angezeigt werden. Da gehört wirklich nicht viel dazu. Das ist jetzt die reine Ausführung, dass das LBA eine aufwändige Organisation und Ausbildung will, hat mit der simplen Tätigkeit nichts zu tun.
Eine reine behördliche Arbeitsbeschaffungsmaßnahme und ein gut funktionierendes Oligopol das die Preise stabil hält. Dass der Rest der Welt ohne diesen teuren Unsinn auskommt, interessiert nicht, wir sind schließlich in Deutschland und da werden die Dinge ordentlich gemacht.
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Da kann man schwer was gegen sagen :-) verrückte Welt.
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Es gibt keine guten und keine schlechten Preise. Es gibt nur Preise, die bezahlt und solche, die nicht bezahlt werden. Unter der Voraussetzung eines transparenten Marktes. Letzteres ist aber nur sehr eingeschränkt der Fall, in der Regel gibt es ja nichtmal EINEN Wettbewerber zum Incumbent am Platz. Das ändert sich jetzt Dank Europa ein wenig - wenn man mobil ist.
Ansonsten kann ich das aber nicht übelnehmen. Preise müssen sich nicht an den Gestehungskosten orientieren. Tun sie in 1000 anderen Branchen auch nicht, von Nespressokapseln über Rasierklingen bis zur Louis Vuitton Tasche.
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Klar, das marktliberale Argument :-)
Das kann man so sehen, man muss es aber nicht. Anders als bei der Louis Vitton-Tasche wird hier eine Vorgabe des Gesetzgebers zum Melken der Kundschaft eingesetzt. Bei der Tasche habe ich die Wahl, bei der Avionik-Nachprüfung nicht (natürlich, wirst Du antworten, ich könne ja aufhören zu fliegen).
Was würdest Du denn sagen, wenn die Tüv-Gebühren auf 1000 Euro erhöht würden? Dass man ja die Wahl habe?
Ich werde jedenfalls meine Avionikprüfung im Ausland machen lassen. Ist das für die Branche, in Deutschland, besser?
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Letzteres ist aber nur sehr eingeschränkt der Fall, in der Regel gibt es ja nichtmal EINEN Wettbewerber zum Incumbent am Platz. Das ändert sich jetzt Dank Europa ein wenig - wenn man mobil ist.
Nur vom LBA anerkannte Avionikprüfer dürfen den Nachprüfschein ausstellen. Da hilft die marktliberale Europarhetorik herzlich wenig...
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Trotz Part M? Ist das Gerichtsfest? Jeder in Europa sollte das tun können. Versuchen sollte das jemand.
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Bei meiner G-reg. habe ich es von der CAA schriftlich, dass jeder Part 145-Betrieb in Europa das Flugzeug warten darf. Deutsche Avioniknachprüfung wird ebenso akzeptiert wie in jedem anderen EU-Land.
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caa sieht und akzeptiert rts der avionik dann wohl von überall. hat jemand erfahrung, ob das lba, bzw. dt.camo auch ausländische avionik nachprüfungen, hiesiges rts form 22, anerkennt? wie sieht die avionikprüfung und deren gebühren im nahen brd ausland aus? ohne caa-uk die preise haben wir ja schon... frankreich, be-ne-lux, österreich, schweiz, teschechien, polen, slowakei?
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Ich bin eigentlich sicher, dass das in Europa grundsätzlich anerkannt werden MUSS wenn die Werft auf dem richtigen Standard ist,
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Ist deiner Ansicht nach in der EU außer Golf noch eine Registrierung zu empfehlen? Z.B. OK?
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sich das nichts im vergleich zu einem promovierten Naturwissenschaftler oder Mediziner. >>
Ich bersuche das mal so sachlich zu kommentieren, wie ich kann: Die oben stehende Behauptung ist unzutreffend, erklärt aber im Hinblick auf das Selbstverständnis dieser Berufsgruppe einiges.
So oder so: es gibt keinen Anspruch darauf, wegen einer wie auch immer gearteten Ausbildung bezahlt zu werden. Und auch irgendwelche Kapitalkosten zur Anschaffung von was weiß ich was: I couldn't care less. Avionikprüfungen (wie auch Sprachprüfungen) setzen keine Qualifikation, sondern in erster Linie einen staatlichen Stempel voraus. Wer immer mir den am preiswertesten gibt, bekommt den Auftrag.
Ganz anders sieht das aus, wenn ich eine freiwillige Dienstleistung in Anspruch nehmen möchte, da kann die Qualifikation durchaus ein relevantes Kriterium sein. Ist dann aber meine Entscheidung, wen ich nehme.
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Du musst nicht ganz so höflich sein Lutz. Schreib einfach: Auch wenn der Anstand es verbietet jemanden lächerlicher zu machen als er ohnehin ist, wünsche ich Dir nicht von einem Mediziner behandelt zu werden der über die Ausbildungstiefe eine Avionikers verfügt.
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Vielen Dank für den unfreiwillig humoristischen Beitrag inklusive "Wuchervorwurf" an Berufspiloten.
Solange Airlines das Dreifache netto anbieten im Vergleich zu meinem (nur hierzulande schon als astronomisch angesehenen) Verdienst habe ich ein reines Gewissen diesbezüglich. Keine Airline ist dazu verpflichtet, sich von seinen Piloten jährlich eine Bescheinigung für den Weiterbestand ausstellen zu lassen im Gegensatz zum Luftfahrzeughalter vs. Avioniker.
Nachdem ich für mein UL für die zweite JNP bei einem anderen Betrieb nicht vorsichtig genug war habe ich im Vergleich zur ersten JNP das SECHSFACHE bezahlt für denselben Umfang. Muss wohl besseres Werkzeug gehabt haben..
Übrigens: wenn das Testequipment schon "unfassbar teuer" ist - wie preiswert würdest Du dann Level D Fullflight-Simulatoren einschätzen die ich vier Mal im Jahr benutzen muss? Oder auch die Flugstunden mit dem leeren Airbus die ich zum Abschluss der Ausbildung absolviert habe bevor es mit Passagieren losging?
Seinen eigenen Stellenwert zu kennen und zu schätzen bedeutet auch, ihn nicht zu ÜBERschätzen; ich glaube da würden mir jetzt einige Mediziner beipflichten ;-)
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Sascha,
eien Zulassung in Tschechien scheint ebenfalls problemlos zu sein. Ich hatte das schon einmal vor (ist aus anderen Gründen gescheitert) aber im Grund wollte man von mir, wie in England, nur den Ausweis sehen und einen Versicherungsnachweis haben.
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Ich werde das mal genauer prüfen und meine Erfahrungen mal hier einstellen.
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guten abend... darf ich bitte mal zu den zahlen zurückkehren?! diese brennen doch löcher ins portemonnaie. in uk kostet die avionik jnp 120ukpound. also im vergleich zu brd mit ca 80€ pro gerät "günstig". nun was kostet der spass der avionik jnp in frankreich, be-ne-lux, cz, dk, etc? aus diesen ländern da liesst doch bestimmt jemand mit, dürfte ich bitte mal in den rechnungsakten zu forschen was da der gesamtbetrag oder einzelgerätpreis war/ist? die uk-caa anerkennt also das 145er lba form der kontrolle und die uk-camo+ ist happy. was sagen denn die hiesigen camo+ über ausländische avionik reports, egal wie diese heissen und aussehen? akzeptiert oder nicht, schiebt das lba da einen riegel vor? "bestands-schutzhilfe"?!
die abschweifende diskussion brennt mir nur sinnlos beim lesen in den augen...
das ist dasgleiche wie ein avionikbetrieb im jnp formular vermerkte, dass ab 1.1.14 kein ifr vorliege, wenn es keine 2stk 8,33 comms gäbe, vgl. hier topic im forum. ab märz 14 haben wir es nun schriftlich das es doch mit einem comm übergangweise geht... der betrieb hatte ja schon panik das ein 80€ gerät wegfalle und versuchte neu-einbau- umrüstungdruck zu kreieren. auch sinnfreies vorgehen.... natürlich nicht für dessen geldbeutel ;) diese art von fehlschlüssen kostet eher unsummen...
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Hallo Daniel,
da Du zum wiederholten Male nach Benelux fragst, wiederhole ich gerne noch einmal (hast Du sicher überlesen), was zum BE in BEnelux zu sagen ist:
Ein Transponder Mode-S und ein Funkgerät 8.33 wurden zusammen für zwei Arbeitsstunden à 65€ plus MWSt. geprüft. Paperwork und Anfahrt inkl.
LD
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thx das ist ja mal was, also rechne ich mal die anderen geräte"rein"...
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lutz, den BE zettel nahm dann (umfang vfr denke ich) platzierte diesen beim brd camo+ prüfer, und der frickelte an der zelle umher und das arc war ferig?!
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Nein, mein Flieger ist OO-registriert....
Offenbar gibt es beim LBA (siehe Beitrag Achim) die Vorstellung, dass nur deutsche Avionikprüfer das für deutsch registrierte Flieger machen dürfen.
Da ich in Belgien lebe, war für mich ein OO-Flieger die beste Wahl...
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