| IFR & ATC | Zürich: Neuer Fast-GAU mit Skyguide - unglaublich! |
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Schon gestern kam ein Bericht über den Fast-Crash, aber wie schlimm es wirklich
war, begreift man heute:
Skyguide war wieder schuld!
Ueberlingen lässt grüssen. Anscheinend hat TCAS (am Boden!) und die Nerven
der Crew den Zusammenstoss verhindern können. Mir ist schon lange mulmig in den
Verkehrsfliegern. Aber alles geht wohl unter im Japan-Desaster...
Gregor
Fischer
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Danke! Vor alle das Schema-Bild ist gut gemacht und die Kommentare sprechen für sich.
Was für eine Ironie - vor 20 Jahren war die Swissair/Crossair mal die am meisten bewunderte 'company' - aber diesmal sind die Piloten 'hors de suspicion'. Bravo!
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Erhebt sich die Frage, ob ein einziger Controller für beide Runways zuständig war. In diesem Fall hätten wohl beide Crews die Freigabe für sich bezogen. Da aber Freigaben zurückgelesen werden müssen, hätte das dem Controller sofort auffallen müssen, noch ehe der Startlauf begonnen hätte.
Waren zwei Controller unabhängig voneinander zuständig, dann hat es wohl an der notwendigen Koordination gemangelt.
Dieser gefährliche Incident wird wohl an dem oder den Controller(n) hängen bleiben.
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Funktioniert denn TCAS auch beim Start ? Advisories wie decent oder climb sind ja beim run auf der runway wenig sinnvoll.
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Wass soll solch ein Aufreiss Titel a la "Bild Zeitung" hier
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"Sie schauten aus dem Fenster, wie das bei der Swiss üblich sei"
*LOL*
Und welches Muster ist eine "LX 2026"?
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Bei zwei Controllern fällt ja auch noch eine Redundanz weg: die Freigaben werden auf zwei unterschiedlichen Frequenzen erteilt, so dass die Crews keine Chance hatten, die parallele Clearance mitzubekommen.
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2 Frequenzen - So wird es gewesen sein. Dass es nicht zum Unfall mit zwei verlorenen Flugzeugen kam, ist wohl eher Zufall.
PS. LX 2026 ist die Flugnummer der Swiss für Madrid - und LX steht immer noch für Crossair!
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Das mit den Frequenzen ist mir sowieso nicht ganz verständlich: EDDH hat zwei Frequenzen.
Letzten Samstag war ich VFR auf der Towerfrequenz und dieser meldete eine Piper, die IFR unterwegs war. Die hatte ich allerdings nicht in Sicht, was ich auch meldete.
Nach 30s -oder so- meldete der Lotse, dass nun die Piper mich in Sicht hat. Da die Piper auf einer anderen Frequenz war, konnten wir uns nicht absprechen und der Lotse hatte mehr Arbeit.
Ist das üblich? Ich fliege noch nicht so lange, deshalb fehlt kenne ich nicht so viele andere Plätze.
Wieso hat man nicht eine Frequenz? Hat Hamburg so viele VFR-Anflüge?
Grüße aus der besagten Stadt
Sönke
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In eddf gibt es auch 2 towerfrequenzen, eine fuer 25 und eine fuer 18.Demnaechst vermutlich dann noch eine dritte frequenz fuer die nordbahn.
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Jap, aber am Boden bzw in ganz niedriger Höhe gibts nur Traffic Advisories, also Hinweise auf anderen Verkehr. Resolution Advisories, also Ausweichvorgaben kommen erst ab ein paar hundert Fuß Höhe. Weiß die genauen Werte jetzt leider nicht.
Viele Grüße
Werner Kraus
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Hallo Herr Ehrhardt,
werden durch die Frequenzen VFR und IFR getrennt?
Habe übrigens gerade ihren Bericht aus PuF über die Aerostar gelesen! Interessant, auch wenn sich da schon das Heizungsproblem abzeichnet....
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Nein, VFR und IFR sind im Abflug auf der selben Frequenz, sofern es die selbe Bahnkombination ist. In Stuttgart und Hamburg gibt es für den Anflug eine extra VFR-Frequenz, wenn ich mich recht entsinne.
Das mit der Heizung ist halb so wild, es wird halt nur warm und nicht mollig. Muss man halt immer über den Wolken fliegen und Sonne tanken. Das klappt im Frühling & Winter immer...
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