Wenn man den Artikel liest meint man, dass hier einer einen technologisch großen Wurf gelungen ist.

Klar, logisch. Das Zielpublikum der WirtschaftsWoche sind schließlich auch keine Ingenieure.

Das Ding ist wahnsinnig kompliziert aufgebaut, im Normalfall stets ein Feind der Robustheit und Betriebszuverlässigkeit. Sowas nennt man Klapparatismus, ich glaube, die Römer meisselten das Wort mit C am Anfang in den Stein. Im Gegensatz zum guten alten Jumo (zwei Kurbelwellen, pro Ebene ein Kolbenpaar) muss hier nämlich eine einzige Kurbelwelle zwei Gegenläuferkolbenpaare versorgen. Das führt zu grauenhafter Komplexität und kritischen Platzverhältnissen in den Pleuel- bzw. Zugstangenlagern.

Wie man diese Dinge - inkl. eine gesicherte Schmierung - unter einen Hut bringen will, so dass doch noch ein gutes und zuverlässiges Triebwerk herausschaut dabei, ist mir noch schleierhaft. Aber Geld heilt bekanntlich manchmal auch technische Wunden (Wunder?). A propos Wunder - das könnte man doch dem Woityla als Bonusaufgabe obendrauf packen. Er darf sich dann St. Hugo nennen, wenn es ihm gelingt, den Jumo entscheidend zu verbessern.

Mehr Infos zu dieser High-Efficency-Engine unter:

https://www.ecomotors.com/

Schöner Funktionsgraph der das Prinzip erläutert.

*Max Sutter* schicken Sie ihm doch ein eMail und tragen Sie ihm Ihre Bedenken vor. Vielleicht stampft er dann sein Projekt ein.

Es gibt doch keinen Grund zu diesem Schritt. Diese Arbeit ist sein Vergnügen und sein Bier, da habe ich grundsätzlich nicht dreinzureden. Bedenkenträger gibt es bei solchen Projekten genug - leider die meisten zurecht. Er hat ja letztlich das Projekt auch nicht von Null auf entwickelt, da waren andere vor ihm, und die kannten die Probleme mit Sicherheit, denn die Gegenkolbentechnik ist sehr alt, viel älter als die Lycontis. Denn immer wenn es galt, für einen Diesel die nötige hohe Kompression mit leichter Bauweise zu kombinieren, so musste man versuchen, mit konstruktiven Mitteln die Physik ein wenig zu überlisten.

Und wenn er jetzt weiter macht, dann wird er irgend einen Grund zu verbesserter Hoffnung haben. Ob der ausreicht, die Probleme zu meistern, wird sich zeigen. Ich bin skeptisch, aber offenbar skeptischer als einer, der sich in so ein kompliziertes Zeugs hineinwagt. Die Tatsache, dass man es heutzutage dank computergestütztem Design beim Konstruieren wesentlich einfacher hat, heißt noch nicht, dass das komplexe Gebilde nicht trotzdem massive Auslegungsprobleme verursachen kann.

Wir dürfen nicht vergessen, so fortgeschritten die Jumos damals waren, so wurde (doch oder gerade) wegen des Krieges nie von TBO's gesprochen und anderem solchem Kram, der nur Flugzeuge betroffen hätte, die mehr als eine Handvoll, wenn überhaupt, Einsätze zu überleben gehabt hätten.

...aber Entwicklungszeitaufwände und -kosten waren eher nebensächlich..
Die Jumos wurden oft in Seeaufklärern verwendet. Oft schwieriger Start mit den Bleienten,aber wenn sie mal in der Luft waren, flogen sie dann schonmal zuverlässig 3-5000km dank ihres niedrigen Verbrauchs...

Es ist aber müssig, bei der jetzigen Triebwerksdiskussion den Jumo als in Betracht kommendes Beispiel im Auge zu behalten. Wie schon erwähnt, habe ich an der Aero 09 oder 10, ich weiß nicht mehr genau, ein Gussmodell eines Jumogehäuses gesehen mit jemandem dabei, der allen Ernstes die Wiederzertifizierung und Produktion in den Raum stellte.

Weder der Jumo noch ein anderer Gegenkolbentreibling, auch nicht der OPOC werden, um es milde auszudrücken, innerhalb dieses Jahrzehnts eine Zulassung nach Part 33 schaffen, von all den übrigen für eine erfolgreiche Fertigung, Distribution, Entwicklung und Zertifizierung der Umbau-STC's bis zu Reparatur und Ersatzteilen nötigen Parametern und Zertifizierungen ganz zu schweigen. Die ganze ecomotors homepage sagt darüber wenig bis nichts aus. Damit fallen diese für das drängende Problem wohl aus, und wenn Deltahawk die Kurve nicht kratzt, können wir die Flugzeuge vielleicht schon bald um den Firewall-Forward-Teil kürzen. Es passen aber so ein paar Flieger mehr in den Hangar, um das Positive auch einmal zu erwähnen.

Es ist durchaus möglich, dass der OPOC derzeit überwiegend als CAD-Modell in irgendeinem PC als Bits und Bytes existiert, während ein (!) realer Prototyp gerade mal 500 Stunden gefahren worden sein soll. Was ist das schon bei einer Motoren-Neuentwicklung? Auch das leidige Getriebeproblem wird uns erhalten bleiben, denn wo Diesel kolbt, gibt's harte Schläge. Die sind nach Thielertscher Erkenntnis nicht ganz folgenlos.

Bloß, bei weniger als 500 Stunden sind bei Zoche seinerzeit schon die ersten Zylinder weggeflogen, wenn ich richtig orientiert bin. Man soll das Problem übrigens in den Griff gekriegt haben, ohne dass man ein Fangnetz um die Zylinder hat montieren müssen. Denn man darf nicht vergessen, dass wenn da vorne schwere Brocken wegfliegen, das Flugzeug wegen Hecklastigkeit sehr schwierig wird zum Notlanden.

Hallo Herr Laufenberg,

Ob am Ende keiner jammern muss, wird sich noch weisen. Im Gegensatz zu den professionellen Untergangsszenarienrittern geht es bei Wikileaks um eine Quelle, welche sich schon bei verschiedenen Sachverhalten als sehr zuverlässig erwiesen hat. Jedenfalls so unverschämt zuverlässig, dass die Großen der Welt sie nicht nur hassen, sondern auch fürchten.

Hallo,

mam muss grundsätzlich die Zahlen der Reserven der einzelnen Länder vorsichtig sehen, da mit der "Reserveangabe" die Fördermenge (OPEC)definiert wird. Je mehr Reserven ein Land hat (=meldet), desto mehr darf es fördern. D.h. verkaufen. Man wäre doch "doof", wenn man nur das meldet, was man wirklich hat, wenn man dann weniger verkaufen darf, ode`r?

Wer aus welchen Gründen wann welche Menge meldet, entzieht sich meiner Kenntnis, und vermutlich weiß das auch niemand so ganz genau. Wenn ich mir z.B. vorstelle, dass sich die Amis eine Preisstabilisierung vorgestellt haben bei ihrem zweiten Einmarsch im Irak ... Daraus wurde wohl so richtig nichts, um es zurückhaltend zu formulieren. Wir können uns aber als kleinsten gemeinsamen Nenner hoffentlich darauf einigen, dass schon die unmittelbar kommenden Generationen nicht mehr so großzügig mit dem Rohstoff Erdöl umgehen dürfen wie wir.

Nochmal zur Sache wegen AvGas:

Die FAA hat ein "avgas comittee" gegründet.

https://www.aopa.org/advocacy/articles/2011/110215faa_avgas_committee.html

Mal gespannt, was da raus kommt?

Immerhin eine amtliche Initiative FÜR die Fliegerei. Hierzulande undenkbar - da übt man sich ausschließlich im kunstvollen Verbieten.

Ist ja alles schön und gut von der FAA. Aber dass man 30 Jahre braucht (die Bleidiskussion im Avgas 100/LL ist mittlerweile schon mindestens so alt), um etwas wirklich schon ewig Überfälliges endlich in offizielle Bahnen zu lenken ...

Und wenn Sie noch eine weitere Knacknuss wollen: Überprüfen Sie einmal akribisch in dem Text, wie fest und wo die Gesamtverantwortung definiert ist. Gesichert ist nur, dass wenn diese reichlich verspätete Übung in ferner Zukunft im Sand verläuft, dann jeder sagen kann, er sei es nicht gewesen.

Nun wollte ich endlich mal positiv denken .... aber klar, keiner der FAA-Macher ist wirtschaftlich darauf angewiesen, dass ein sinnvolles und machbares Ergebnis dabei rauskommt.