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Umbau der Avionik von King auf Garmin
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>>Bei fast jedem handheld Gerät kann man aus dem Flightplanner
die geplanten Routen direkt aufspielen.
Geht das nun beim G500?
Oder wie macht Ihr das? <<
Die Handhelds sind eben nicht IFR-zugelassen. Da ist "mal eben irgendwas anschließen und drauf spielen und vielleicht die Systemintegrität riskieren" nicht so wild.
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Hi!
Klar will ich den Flieger IFR ausstatten.
Aber ich fliege halt auch VFR und da wäre so etwas einfach
praktisch.
Die Integrität des Geräts wäre da sicherlich nicht gefährdet
wenn man nur die Waypoints einer VFR Route aufspielt.
Ich denke die Kombination von GNS 530 und 430 sollten ein
guter Start sein, ergänzt dann durch ein G500/G600.
Grüße
romeoA
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Hallo allerseits,
bisher hab ich immer gedacht, daß ein GPS als Navigationsmittel zwar ganz nützlich ist aber rechtlich für die Flugdurchführung unzureichend ist - die Satelliten können ja auch abgeschaltet werden. Ich frag mich dann, was ich bei einem Rechtsfall von sogenannten zertifizierten GPS-Geräten der wenigen Beinahe-Monopolisten habe, die fest im Flugzeug eingebaut sind und vielleicht das letzte Update vor ein, zwei Jahren gehabt haben - im Gegensatz zu mobilen Lösungen wie unten im Link, die zum Bruchteil der Anschaffungskosten monatliche Updates serienmäßig per PC oder Memorystick, SD-Karte etc. bekommen. Bei Akkubetrieb und mit einem weiteren Gerät bin ich bei Stromausfall im Flugzeug -sowas gibts - sicher besser dran als mit "zertifizierten" Fest-GPS. Und natürlich mache ich die Flugplanung mit Wetter , Kartenausdruck etc. vorher bequem zuhause am PC und schieb das ins GPS-Gerät per Speichermedium.
Als Nicht-IFRler war bisher meine Vorstellung, daß Navigation ausschließlich per VOR- und NDB-Nutzung offiziell zu erfolgen hat. Was soll dann ein "zertifiziertes" GPS ? Bin ich dann weniger illegal als mit einem Handheld ?
Grüße
Vic###-MYBR-###
https://www.oudie-pocketfms.com/intro.html
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Du wirst in der IFR-Fliegerei ohne zertifiziertes (also eingebautes und ständig aktualisiertes) GPS kaum mehr durchkommen. Auf den meisten Routings triffst Du von 10 Waypoints vielleicht noch 1 konventionelles Funkfeuer an.
Die Gefahr, dass die Satelliten abgeschaltet werden, gibt es nur theoretisch - da gibt es internationale Verträge. Betroffen könnten maximal Kriegsgebiete sein, aber die meidet man ja ohnehin tunlichst.
Wenn ein GPS trotzdem ausfällt (im Raum Rimini gibt es - wegen Luftwaffen-Übungen?? - öfters Störungen, aber hier rechnet das GPS auf Grund der zuletzt geflogenen Geschwindigkeit, Kurs und Windverhältnissen bzw. geplantem Routing "blind" weiter. Ich hatte einmal einen Ausfall bei Rimini, der bis Süditalien andauerte. Ich habe, was auf dieser Strecke dank VOR-definierter Luftstraßen kein Problem ist, "konventionell" weiternavigiert. Das GPS#2 rechnete "blind" weiter und war am Zielort, nach Hunderten Kilometern, nur 30 km vom eigentlichen Zielpunkt abgewichen.
Da wir ein internes GPS-Problem (weiter oben beschrieben) haben, ist auch das gute, alte Garmin 296 ständig aufgeladen und griffbereit mit dabei, allerdings nicht mehr aktualisiert. Bei Problemen kann man ja mit den Controllern sprechen, die sind dann sehr kooperativ.
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> und vielleicht das letzte Update vor ein, zwei Jahren gehabt haben<
Teil der IFR-Zulassung ist das Vorhandensein einer aktuellen Datenbank. Ist die Datenbank nicht mehr aktuell, darf das Gerät nicht mehr oder nur noch unter bestimmten Bedingungen zur IFR-Navigation verwendet werden.
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bisher hab ich immer gedacht, daß ein GPS als Navigationsmittel zwar ganz nützlich ist aber rechtlich für die Flugdurchführung unzureichend ist - die Satelliten können ja auch abgeschaltet werden.
Ja, können sie. Ist aber kein Problem, denn die Geräte benutzen RAIM um die Integrität zu monitoren. Ist das Signal bzw. die Coverage nicht in Ordnung, muss man zwingend mittels konventioneller Funkfeuer navigieren (also beim GNS430/530 auf VLOC schalten).
Im übrigen sind die meisten Waypoints auch entweder DME-Fixes oder Intersections.
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