Mutig: Weil Sie die Mißstände öffentlich machen.

Knoten - Konten: Wa-ohh, ein Tippfehler! Behalte ihn, er gehört dir...

Deutsche Spezialidee: Frankreich als Beispiel. 525kg, 109 PS und das war's. Die Franzosen nehmen die Idee der Ultraleichten wie sie gedacht war sehr ernst. Dort überlegt man übrigens alle ULs welche diese Beschränkungen nicht einhalten permanent aus dem Luftraum zu verbannen. Die ULs sind halt national geregelt.

600.000€: Eine Blackwing

Legal - illegal -scheißegal!

Die Legalisierung ist bereits im Gange. Tolle Aussage! Es ist zwar illegal, aber es wird bestimmt bald, irgendwann, bestimmt kein Problem mehr sein.

Geile Entscheidungsmatrix.

Der Prüfer Klasse 5 hat hier für etwas eindeutig illegales unterschrieben. Er haftet mit Haus, Hof und seiner Rente dafür.

Aber das scheint ja ok zu sein...?

Beeindruckende Einstellung!

eine Blackwing kostet keine 600k€ sonder auch brutto440k€ Wenn man so mutig hier Sachen behauptet, dann bitte an die Fakten halten!

Auf jeden Fall sind diese Flugzeuge der Ferrari unter den Ultraleichtflugzeugen.

https://www.blackwing.aero/de/models

Eine Steigleistung von 2500 fuss/Minute, ich errechne 12,7 Meter / Sekunde, und einer Reisefluggeschwindigkeit von 350 Stundenkilometer in Flugfläche 95 ist meiner Einschätzung die Untergrenze einiger turbinenenbetriebenen Flugzeuge.

Die Ingenieurkunst ist es, die Eigenschaften eines stoffbespannten Ur - Ultraleichtflugzeug mit dem einer PC 12 zu verbinden. Mit diesen UL hat man genügend Leistungsreserven, um Alpenüberquerungen bei Wetterbedingungen zu machen, wo viele D Klasse Flugzeuge lieber Abstand halten sollten.

In welche Länder solche UL zugelassen sein werden, ist eine alleinige politische Entscheidung, keine Entscheidung aus der Vernunftebene von Flugzeugführer.

Ich habe soeben mit dem Herstellerwerk telefoniert. Eine freundliche Dame beantwortete mir alle meine Fragen. Dieses Flugzeug kann mit Genehmigung auch in allen EU Ländern geflogen werden mit schwedischer Registration, oder deutscher Registration. Wenn Frankreich nur 109 PS Rotax zulässt, wohl unter französischer Zulassung, dann kann in Frankreich auch mit 160 PS Rotax unter schwedischer Registration geflogen werden. Diese Rotaxmotore mit Turbolader erlauben 23000 feet Flughöhe, so die Telefonauskunft aus Schweden. Mit 75 % Leistung in fl 100 kann etwa 5 Stunden mit 180 kt eine Strecke zurückgelegt werden. Damit kratzt man mit diesen UL schon an die untersten Leistungswerte einer PC12. https://de.wikipedia.org/wiki/Pilatus_PC-12

Ich verstehe diese ganze Aufregung und Kritik hier im Forum über diese wunderbare Ingenieursleistung aus Schweden nicht.

Zum Thema Ausbildung im UL Flugzeugbereich, natürlich muss auch eine Art Unterschiedsschulung auf diesen UL Ferrari mit geeigneten Fluglehrer gemacht werden. Wer das Geld hat, sollte diese Einweisungsflüge in Schweden bei dem Hersteller machen.

Milz an Großhirn: Soll ich mich auch ballen?
Horst, ich weiß, ja, du bist woanders im Spektrum unterwegs. Aber vielleicht sollte man erstmal a) den Schein für ULs oder b) den Schein für Motorflugzeuge zertifizierter Art oder c) diesen mit IR versehen, Turbinenberechtigungen (SET...)`oder d) Flugpraxis in einer Pilatus PC 1 sammeln, bevor man Quartettwissen der Steigleistung beisteuert?

Eine Steigleistung von 2500 fuss/Minute, ich errechne 12,7 Meter / Sekunde, und einer Reisefluggeschwindigkeit von 350 Stundenkilometer in Flugfläche 95 ist meiner Einschätzung die Untergrenze einiger turbinenenbetriebenen Flugzeuge.

Stimmt. Die Porter schafft das sogar in den Tropen UND den Alpen.

Die Ingenieurkunst ist es, die Eigenschaften eines stoffbespannten Ur - Ultraleichtflugzeug mit dem einer PC 12 zu verbinden. Mit diesen UL hat man genügend Leistungsreserven, um Alpenüberquerungen bei Wetterbedingungen zu machen, wo viele D Klasse Flugzeuge lieber Abstand halten sollten.

Kennzeichen D, war das nicht so eine Sendung der ÖRR? Max' Airbus könnte ja auch ein D-Kennzeichen haben, flöge er in der BRD.

In welche Länder solche UL zugelassen sein werden, ist eine alleinige politische Entscheidung, keine Entscheidung aus der Vernunftebene von Flugzeugführer.

Stimmt. Und die Physik ist seltsamerweise trotzdem identisch.

Ich habe soeben mit dem Herstellerwerk telefoniert. Eine freundliche Dame beantwortete mir alle meine Fragen. Dieses Flugzeug kann mit Genehmigung auch in allen EU Ländern geflogen werden mit schwedischer Registration, oder deutscher Registration. Wenn Frankreich nur 109 PS Rotax zulässt, wohl unter französischer Zulassung, dann kann in Frankreich auch mit 160 PS Rotax unter schwedischer Registration geflogen werden. Diese Rotaxmotore mit Turbolader erlauben 23000 feet Flughöhe, so die Telefonauskunft aus Schweden. Mit 75 % Leistung in fl 100 kann etwa 5 Stunden mit 180 kt eine Strecke zurückgelegt werden. Damit kratzt man mit diesen UL schon an die untersten Leistungswerte einer PC12. https://de.wikipedia.org/wiki/Pilatus_PC-12

Wahnsinn. DIe schafft das sogar von Schweden aus nach Prag zur Flugmedizin UND in den Südschwarzwald. Donnerlittchen. Hast du sogleich eine Anzahlung geleistet?

Ich verstehe diese ganze Aufregung und Kritik hier im Forum über diese wunderbare Ingenieursleistung aus Schweden nicht.

Dann mach doch mal den UL-Schein in wenigen Tagen noch innerhalb dieser Flugsaison, dann bist du voll im Bilde, von Comco Ikarus bis Risen oder Blackwing.

Aber mal den Sarkasmus beiseite gelegt: Mach doch einfach den UL-Schein auf einem UL-Motorsegler (Pipistrel Sinus et al): Dann hast du wirklich das Beste aus allen Welten: Tschechisches Medical, UL-Segler mit UL-Motorsegler unter Nutzung aller deiner Vorkenntnisse, mehr Sicherheit dank ballistischem Rettungssystem, kein Avgasbedarf, europäische Hersteller, fliegen und reisen ohne Einschränkungen, du bleibst unterhalb der frz. PS- und Gewichtsgrenzen, und eben ausschließlich die Physik, nicht die hemmenden Regelwerke, bereiten Freude allenthalben.

Der letzte Absatz ist absolut ernst gemeint: STOL und Reichweite, Effizienz und Anerkennung von Vorerfahrung, Alpenquerung bis Wanderflug nach Schweden, besser geht's kaum.

Der Knackpunkt zum grenzüberschreitenden Fliegen steht doch schon da: "mit Genehmigung". Nationale Zulassung, also mit meist kostenpflichtiger Einfluggenehmigung und es ist halt so dass einige Länder bei solchen Fluggeräten dann sagen: nur mit mindestens auch PPL & Funkzeugnis & mit weiteren Auflagen & gegen viel Geld, wenn überhaupt. Mal am Rande, ich finde den französischen Weg eine harte physikalische Grenze einzuziehen, gar nicht mal schlecht - als Alternative dazu die nationalen Zulassungen ganz sein zu lassen und alles in Echo-Klasse zu ziehen ...

Ehrlich gesagt, ich fühle mich im motorlosen einsitzigen Segelflugzeug sehr wohl, mehr möchte ich nicht, und etwas höherwertigeres würde auch nicht auf Dauer zu mein Geldbeutel passen.

na dann schweige doch zu Themen, zu denen du keine Ahnung hast. Einer der geilsten Flüge meines Lebens waren 5,5 h in einer Ka8, aber das pflege ich hier in Debatten über IFR-Verfahren auch nicht ein.

UL Motorsegler sind saugeil, du bringst alles dafür mit - einfach machen. Dass die bei abgestelltem Motor auch nicht so teuer sind, kannste dir sicher ableiten. Herumfragen, ein Eigner hatte früher eine in Müllheim, besuche die Hersteller, flieg mal mit.

Die Franzosen nehmen die Idee der Ultraleichten wie sie gedacht war sehr ernst. Dort überlegt man übrigens alle ULs welche diese Beschränkungen nicht einhalten permanent aus dem Luftraum zu verbannen.

Magst Du hier mal die Quelle für diese Behauptung darlegen? Die französischen Kollegen, mit denen ich so spreche, erzählen eher Gegenteiliges.

Generell ist UL fliegen in Frankreich extrem freizügig. Wenn man das "Brevet ULM" besitzt, muss man (nie wieder) weitere Voraussetzungen erfüllen. Keine Mindeststunden, keine Checkflüge, kein Medical, nüscht. Ich kann schon verstehen, dass dann im Gegenzug die Leistungsparameter beschränkt werden.

Wir selbst haben die Erfahrung gemacht, dass der Umgang mit performanteren ULs eher relaxter geworden ist. Vor zwei Jahren haben wir ein Permit mit fast 4 Wochen Bearbeitungsdauer und zwei Wochen Gültigkeitszeitraum bekommen. Vor ca. zwei Monaten haben wir das Permit mit einer halben Stunde (!) Bearbeitungsdauer für den Rest des Jahres bekommen. Für 50 Euro Bearbeitungsgebühr.

Macht auf mich nicht den Eindruck, dass da etwas "permanent verbannt" werden soll. Ach ja, eine deutsche SPL muss irgendwie validiert werden, eine EASA-Lizenz nicht. Elegante und pragmatische Lösung. Frankreich halt.

Also, bitte belege Deine Behauptung.

Mal konstruktiv eingeworfen

Es wäre schön, wenn man den Beginn dieser Diskussion einfach streichen könnte. Die ersten 2 Postings sind so was von daneben, falsch informiert, tendenziös, emotionalisiert, dass das nur kontraproduktiv sein kann. Die evtl interessierte Boulevardpresse und Wutbürger denen schon ein Segelflugzeug zu laut ist, können sich da gratis bedienen und wenn es schlecht läuft, ist ruckzuck ein idiotisches Meme generiert, das weiteren Gegenwind für die GA erzeugt.

Ob die Herrschaften die drei Texte überhaupt auch nur überflogen haben, kann man bezweifeln. Eher schon sind sie vom Stichwort UL getriggert und hauen irgendeinen Scheiß raus, der mehr über sie aussagt als über die Sache – bei welcher es ja nur in zweiter Linie um die technische Entwicklung geht. In dem Sinne nämlich, dass die UL-Lehrer und -Piloten da nicht mitkommen und sozusagen weit hinter dem Flieger unterwegs sind.

Prof. Dr.-Ing. Bernd Hamacher skizziert in der Einführung lediglich die technische Evolution der UL-Fluggeräte, teilt sie in drei Phasen ein, um dann zum Kern der Sache zu kommen um den sich auch der Text der Fluglehrer dreht:

„Moderne ULs werden nicht nur zum lokalen Fliegen eingesetzt, sondern auch auf Reisen, im Vereinsbetrieb mit anspruchsvolleren Aufgabenprofilen […]. Damit wird auch unmittelbar einsichtig, dass eine Ausbildung, die für einfache und weniger leistungsfähige Muster konzipiert wurde, an Grenzen stoßen kann, wenn Flugzeuge schneller, schwerer und systemisch anspruchsvoller werden.“ (Pilot und Flugzeug, 2026/09, S. 39)

Es geht um die Ausbildung. In erster Linie also um die Lehrer die UL-Piloten ausbilden sollen. Das wird im zentralen Text deutlich. Dort heisst es, man habe die Erfahrung gemacht, dass Fluglehrer-Anwärter eklatante Lücken beim fliegerischen Handwerk haben! Die Ausbilder also! Als Beispiele für deren Lücken benennt man, dass „Anwärter“ häufig Schwierigkeiten hätten Flughöhen einzuhalten oder es würde Überreaktionen bei Stallübungen geben. Da die Ausbilder gerade auch in Vereinen Multiplikatoren seien, sei es besonders wichtig gerade sie besser auszubilden. (vgl. S. 44) Der Punkt in Bezug auf die technische Entwicklung der ULs ist, dass die Basisausbildung für diese Fluggeräte nicht mehr ausreicht. (Beispiele die mit moderner Technik zu tun haben wären allerdings besser gewesen, da die genannten Problem generell vorkommen.)

Es wird eine bessere Ausbildung gefordert und das "Kernproblem" ist keineswegs, „das die hier beschrieben Hochleistungs-ULs niemals angedacht waren als die Enthusiasten mit der UL Fliegerei begannen“, wie Herr Wolfshohl schreibt (siehe ersten Eintrag im Thread). Man mag zur technischen Entwicklung stehen, wie man will, in den Texten geht es jedenfalls um eine Kritik an der Ausbildung und nicht um eine an den technischen Entwicklungen. Und, wie im Thread schon angemerkt, geht es auch nicht um „deutsche Spezialideen“.

Wer die Szene kennt, ein wenig herum kommt, die Videos kennt die auf YouTube verbreitet werden, muss den Autoren Recht geben mit ihrer Einschätzung. Autodidaktische Weiterbildung funktioniert für viele UL-Piloten nicht. So manchem fehlt jegliches Interesse, sich selbst mit Systemen, mit Flugphysik, mit Funk, mit Wetter etc. pp. zu befassen. Und abgesehen vom fehlenden Interesse fehlt auch ein Wissen darüber, wie man sich überhaupt weiter bildet. Beides, würde ich sagen, ist ein verbreitetes Grundproblem unserer Zeit. Es wäre daher tatsächlich mindestens notwendig, die UL-Ausbildung durch zwingende Module für entsprechende technische Entwicklungen zu ergänzen.

Ob dieses Minimum allerdings reicht, ist eine Frage, die die Autoren auslassen. Strukturell tiefer liegend ist ein weiteres Problem. Man muss es, mangels eines deutschen Äquivalentes, als blame culture bezeichnen. Der Wutausbruch von Manni Fold im zweiten Posting in diesem Thread ist dafür ein gutes Beispiel. Da wird einfach jemand (oder in diesem Fall gleich „alle UL-Flugschulen“) pauschal abgeurteilt bzw. diffamiert.

Blame culture ist eigentlich ein Begriff aus der Management-Theorie, man kann ihn aber auch auf den Umgang miteinander in jeglicher sozialer Interaktion anwenden. Blame culture beschreibt das Verhalten von (vermeintlich) höherrangigen Personen gegenüber (vermeintlich) tieferrangigen in der Art, dass Fehler dazu Anlass sind nicht etwa nach deren Ursache im System (!) zu fragen sondern die Personen (!), denen sie unterlaufen, auszugrenzen, sie ohne Ursachenforschung zu sanktionieren und/oder sie lächerlich zu machen.

Dem steht gegenüber die just culture. Just culture im Umfeld der Fliegerei bedeutet, dass menschliche Versehen (honest errors im Englischen) offen, und in Erwartung fairer Reaktionen, kommuniziert werden können. Ein sehr wichtiger Punkt dabei ist das gegenseitige Vertrauen, das für diesen Vorgang herrschen muss.

Diese just culture fehlt leider häufig in der nicht-professionellen, privaten Fliegerei. Sie müsste aber unbedingt als Unterstützung für eine verbesserte Pilotenausbildung dazu gehören. Das aufrichtige Anerkennen von eigenen Fehlern und der konstruktive gemeinschaftliche Umgang mit ihnen sind in der UL-Fliegerei nicht grundsätzlich vorhanden. Eher findet man, nicht nur gelegentlich, gerade im oberen technisch avancierten Segment, eine mit gut betuchter Hochnäsigkeit verbundene Ignoranz, die auch zu Reaktionen wie denen in den beiden Eingangspostings führt.

Fazit

Die Reaktionen zu Beginn hier im Thread sind kontraproduktiv dem gegenüber, was grundsätzlich wichtig wäre, um eine weiterführende Ausbildung in der UL-Fliegerei zu unterstützen.

Dieser Mangel an just culture in der leichten GA generell müsste behoben werden. Allerdings wäre dazu eine sehr weitgehende Veränderung des Umgangs miteinander notwendig, von der man sich nicht vorstellen kann, wie sie sich durchsetzen soll.

Ja, es ist richtig und notwendig Piloten im Umgang mit technisch avancierte System wie Einziehfahrwerk, Verstellpropeller, Turbomotor, Glascockpit und evtl auch bald Autopilot mandatory zu schulen. Wenigstens das sollte man tun!!!

siehe auch: Just Culture

Kulturveränderungen sind komplex, Ursache-Wirkungsbeziehungen sind im Veränderungsprozess nicht immer ersichtlich. Aus meiner Sicht wäre es daher wesentlich einfacher, den ganzen UL-Sektor zu verbieten.

Der Wutausbruch von Manni Fold im zweiten Posting in diesem Thread ist dafür ein gutes Beispiel.

Wut ist unkontrollierte Emotion. Ich war niemals wütend, werde auch deswegen nicht wütend sein, hebe ich mir für Lohnenswerteres aus. Es ist wie es ist: Erfahrung. Das Positive, es gibt immer mehr ehemalige gut ausgebildete PPLerrrrr. Das Negative: Schaut/hört Euch um. Selektiv ist das gar nicht nötg. " D-Mxxx sie fliegen in den Luftraum Charlie ein. Bitte sofort 90°"-"Ja gleich..Kann grad nicht".

Als IFR-Pilot mit damals ca, 1500 h TT habe ich vor 15 Jahren mal den UL-Schein erworben, mit einer bayerischen UL-Schule.

Schon nach den drei Stunden mit dem Lehrer hatt eich echt genug von der UL-Fliegerei, denn die Schulung lief dermaßen unprofessionell und halbseiden ab, dass mir das wenig Spaß gemacht hat.

Damit ich die damals vorgeschriebenen drei oder fünf Stunden zusammenbringe, wollten wir in einer Remos G3 nach Südtirol und zurück fliegen. Schon kurz nachdem Abflug war aber klar, dass wir das nicht schaffen würden, da die Wolkendecke in ca. 4000 Fuß geschlossen war.

UL-"Lehrer": "Da musst Du Dich jetzt nicht so anstellen, steig' einfach on top, Du hst ja IFR". Als ich mich geweigert habe war der Spaß vorbei ... Wir sind dann einfach in der Gegend herum geflogen ... und nachdem wir gelandet waren habe ich Telefonnummer und Adresse aus meinem Telefon gelöscht.

NEIN, ich will das nicht pauschalisieren, wirklich nicht, Aber ich habe von Freunden, die den UL-Schein gemacht haben, zum Teil so haarsträubende Stories gehört ... die kann man gar nicht erzählen. Ohne Flug- oder Wettertvorbereitung oder gar einen Flugplan in niederiger Höhe durch die Täler zu irgendwelchen italienischen UL-Plätzen zu fliegen, so was gabe es damals dauernd.

Mir war auch noch nie klar, warum man für eine C-152 oder auch Warrior einen PPL haben muss ... eine Blackhawk oder VL-3 mit dem UL-Schein fliegen darf. Dass das, mit Garmin-Glascockpit und GFC500 auch noch häufig in IMC stattfindet, gelegentlich auch ohne Transponder, das macht es nicht besser.

Auch diesen Post könntest Du Dir verkneifen. Das erlebt man genauso in der zertifizierten Welt Bin gerade von Schönhagen nach Lübeck geflogen und war auch da wieder tragisch amüsiert wie weit Piloten hinter ihremFlugzeug fliegen!!! Da sollte man nicht Einzelne rauspicken und sie irgendeiner Polemik zuordnen, nehmen, tun sich im Fehlverhalten beide Gruppen nicht!

Nein Sebastian, eben nicht rauspicken! Das ist symptomatisch! Und wenn Du in der Szene beheimatet bist, weißt Du das auch. Die FLugschulen erzählen die Theorieausbildung betreffend, eine gequirlte Scheiße nur um Schüler zu kriegen. ( Kriegst hin, multiple choice mit App....) Ich habe 2000 auf einem Wild Thing an einem Wochenende den UL Schein gemacht. Normales Airwork mit Überziehen, slippen. Stinknormale Sachen im Segelflug. Der Fluglehrer hatte eindeutig Flugangst! Das war kein Kunstflug.

Meine "Lebensrettung" habe ich hier schon mal beschrieben. Ich half auf dem Tower aus Ende November wollte ein UL-Held zu einem einstündigen Flug um 16:00 los nach Hause. Ich fragte ihn ob er weiß, daß es in 30 min dunkel ist? "Das geht Dich nichts an." Wir konnten ihn gemeinsam davon abbringen unter Androhungen. Der Vercharterer dankte am nächsten morgen.

Aber genau das tust du, rauspicken! Ich kann dir genauso viele Bekannte nennen, die auch im Forum waren, die absichtlich ins Eis geflogen sind oder mit der Familie im Steigflug einen Stall im Gewitter hatten, die bei Nebel in den Brocken geflogen sind, Diverse in Kroatien und Frankreich bewusst ins schlechte Wetter und verstorben sind. Der Vorbesitzer einer meiner Cirren Ist nach Betriebsschluss in der Dunkelheit in Schönhagen gelandet VFR und weil keiner vor Ort war, ist er über den Zaun geklettert. Er hatte nicht die Gelegenheit, jemanden zu sagen: Das geht dich nicht an!

Eine Pilatus Porter mit 350km/h Reise muss wohl erst entworfen werden ;-)

Die Einachränkung "kein IFR" am Flugzeugtyp festzumachen macht aber wirklich herzlich wenig Sinn, wie auch die Einschränkung "kein Autopilot". Die Amis haben da wesentlich sinnvollere Regeln. IFR ist erlaubt, sobald der Pilot qualifiziert und das Flugzeug passend instrumentierr sind.

Dein Beispiel mit dem Fluglehrer, der durch eine Wolkendecke stoßen wollte, ist daher etwas unglücklich. Wesentlich passender wäre der Fluglehrer, der überladen abfliegen will. Den gibt's in der UL-Welt vermutlich auch.

Was in diesem Disput übersehen wird ist der Umstand, daß diese "Verfehlungen" eben NICHT "herausgepickt" sind, wie Sebastian nicht müde wird zu beteuern, sondern das Wesen dieses Bereiches! Die Technik hat die Befähigungen furios überrollt. Die Fa. Air Taxi Express bietet Sommer wie Winter Passagierflüge bei jedem Wetter an mit winzigem Disclaimer "Sichtflugbedingung, Tageslicht, und sehr schlechte payload." Es wäre wirklich spannend wieviele der angbotenen Flüge tatsächlich standfinden.

Die Frage ist doch auf welchem Sicherheitsniveau wir Luftfahrt betreiben wollen?

Nach den zahlreichen Toten der Anfangszeit hat es ja einen Sinn, weswegen wir die heutige Sicherheitskultur der Zertifizierten Welt aufgebaut haben. Das Thema sollte aber nicht nur hier diskutiert werden, sondern vornehmlich auch bei den UL Kollegen in den einschlägigen Foren (dass die ihre eigenen haben, spricht ja schon Bände).

Wir tauschen uns hier über Dunning-Kruger aus und dürften über ein komplexes Erfahrungswissen verfügen, während in UL Foren diskutiert wird, wie man eine Remos in Autorouter konfiguriert, weil die ja keinen ICAO Code hat. Und auch der Blick heute morgen in die "Montagsmülltonne" spricht wieder Bände. Ich wiederhole mich ja ungerne, aber ich bin nach wie vor dafür die gesamte D-M und D-E Welt wieder zu vereinen.

Montagsmülltonne

Es zeigt sich einmal mehr, dass bestimmte Themen hier nicht sachlich und fachgerecht diskutiert werden können. Anekdötchen und Diffamierungen werden für Fakten ausgegeben von, um es mal zuzuspitzen, Knöpfchendrückern und Geradeausfliegern, die zwar so einiges theoretisch millimetergenau bestimmen können, die aber bei ganz praktischen Belangen recht hilfslos in den Stall gehen – und den dann mit reflexhaftem Querruder in eine Todesspirale verwandeln. Das zeigt sich zB auch bei den Unsicherheiten bezüglich der Rettung aus einem Spin, die gerade anderswo in diesem Forum in einer Unfalldiskussion verhandelt wurde.

Solche Unsicherheiten zeigen sich übrigens auch in dem Text, der hier zur 'Debatte' steht. Davon gibt es einige, auf die aber weiter einzugehen (hier in diesem Forum) nicht lohnt. Nur ein Punkt, der besonders hervorsticht. Da steht im Text:

"Ist die Stall-Speed unterschritten, stürzt das Flugzeug ab – egal wie viele Flugstunden der Pilot hat. Die Physik unterscheidet nicht […]." (S. 41 f.)

Die Aussage ist falsch. Aber warum sagen die Autoren sowas? Wissen sie es nicht besser? Oder soll das was Pädagogisches sein, um nur ja niemanden in die Nähe eines Stalls zu bringen?

Wenn die es nicht besser wüssten, wäre das ein schlimmes Armutszeugnis. Das kann nicht sein. Also könnte es eine pädagogische Aussage sein, die dazu dienen soll, angehende Piloten vor einer gefährlichen Situation zu schützen. Aber was sagt das dann aus über den Umgang mit erwachsenen Menschen, denen man sozusagen alternative Fakten vermittelt? Vielleicht sagt es aus, dass die Autoren sich, was Didaktik anbelangt, an die eigene Nase fassen sollten? Dass sie vielleicht, was Didaktik anbelangt, genauso eine Trial-and-Error-Autodidaktik verfolgen, wie diejenige, die sie bei ihren UL-Schülern kritisieren?

Verschlimmert wird die Aussage noch dadurch, dass suggeriert wird, der Absturz durch einen Stall sei physikalisch garantiert! Auweia.

Im Übrigen führen derartige alternative Fliegerfakten ja genau zu den Reaktionen, die die Autoren anderswo im Text anprangern:

"Anwärter stoßen in E-Maschinen beim ersten Ertönen der Stall Warning fast panisch das Steuerhorn schlagartig nach vorne."

Oder:

"Bei ULs beobachten Fluglehrer bei Stall-Übungen immer häufiger eine schlagartige Überreaktion: Zack – Vollgas!" (S. 44)

Wundert's wen, wenn man von Fluglehrern gesagt bekommt, dass der Stall in jedem Fall zum Absturz ist?

Okay, vielleicht gibt's für diese Problematik im Text auch eine andere Auflösung, kann ja sein. Möchte sich einer der Autoren vielleicht dazu äussern? Lieber nicht. Denn die Frage ist auch, ob man der ganzen Sache nicht einen Bärendienst erwiesen hat indem man sie in Pilot und Flugzeug zur Diskussion stellt.

Um noch mal auf das eigentliche Thema einzugehen:

Ich kann die Motivation für den Artikel schon nachvollziehen, kenne nämlich einige der Autoren persönlich und schätze sie auch sehr. Abgesehen von einigen handwerklichen Schwächen wie von Matthias angemerkt (die in einem Artikel, der sich über die Qualität der Ausbildung beklagt, natürlich etwas ungünstig sind), geht das aber m.E. am eigentlichen Thema vorbei.

Die fliegerische Qualifikation von SPL- und PPL-Piloten unterscheidet sich meiner Meinung nach nicht besonders. ULer können oft handwerklich etwas besser fliegen, während PPLer (je nach Homebase) ggf. etwas besser funken oder sich im kontrollierten Luftraum zurechtfinden können.

In jedem Fall ist die fliegerische Qualifikation eines durchschnittlichen UL- oder PPL-Piloten jämmerlich bis unterirdisch. Warum? Weil die Leute durchschnittlich ca. 10 bis 15 Stunden pro Jahr fliegen. Woher soll die Currency da kommen? Die Ausbildung spielt da m.E. eher eine untergeordnete Rolle.

Wenn man das Niveau wirklich erhöhen möchte, müsste man Mindestflugzeiten einführen, z.B. 100 Stunden pro Jahr. Ggf. kombiniert mit mehr recurrency training. Das wäre das einzige, was helfen würde, ist aber natürlich in der Breite weder praktikabel noch durchsetzbar.

Und was das Fliegen von "fortgeschrittenen" Mustern angeht: Auch hier sehe ich keinen großen Unterschied zwischen ULs und "zertifizierter" Fliegerei. Wenn jemand seinen PPL an nem Grasplatz auf ner uralten 152er gemacht hat, kann er danach keine Malibu ex EDDS fliegen. Sondern ne 152er. Und wenn jemand den SPL auf ner C42 gemacht hat, ist er genau so weit von ner VL3 entfernt. Da braucht es einfach dann vernünftiges Training auf dem Muster in der Umgebung, in der es dann geflogen werden soll. Was jeder vernünftige Mensch auch macht.

That's it.

Die Einschränkung "kein IFR" oder "kein Autopilot" am Flugzeugtyp festzumachen, macht neutral von aussen betrachtet vielleicht wenig Sinn.
Noch viel weniger Sinn macht es aber doch, dass es einen sehr fundamentalen Unterschied bei Lizensierung, Wartugsvorschirften, kommerziellem Flugbetrieb, etc. zwischen einer Aquila und einer VL3/WT9/Blackwing/... gibt und diese Vorschriften für letztere sogar deutlich weniger anspruchsvoll sind - oder etwa nicht?

Aber darum geht es hier doch eigentlich gar nicht: Es haben durchaus kompetente Menschen festgestellt, dass es bei der UL-Ausbildung Herausforderungen gibt, die zu ernsthaften Sicherheitsproblemen führen können. Diese liegen nach Aussage dieser Personen daran, dass sich die UL-Ausbildung zumindest in Teilen nicht an moderne Hochleistungs-UL angepasst hat und in anderen Teilen offensichtlich das Niveau von Lehrern und Lehre sehr unterschiedlich ist.
Es mag sein, dass es ähnliche Probleme auch in der PPL-Ausbildung gibt - aber macht es das besser? Ist das Argument "Die UL-Asubildung an einigen Schulen ist nicht geeignet, um darauf vorzubereiten, gleich nach Scheinerhalt eine WT9 zu fliegen" wirklich schon damit entkräftet, dass man antwortet "ja und, die Führerscheinausbildung bereitet auch nur unzureichend darauf vor, unmittelbar nach der Prüfung einen GT3 fahren zu dürfen..."?

Man sollte diese Kritik zum Anlass nehmen, die Ausbildung von Flugsportgeräteführern systematisch zu verbessern. Und das sollte eine kritische Überprüfung der Lehrinhalte genauso beinhalten, wie eine Überprüfung der Anforderung an und kontinuierliche Qualitätssicherung von Lehrern und Prüfern. Und ja, das bedeutet natürlich auch (aber nicht nur), dass man Lehrer und Prüfer konsequent aus dem Verkehr zieht, wenn sie sich absichtlich illegal verhalten. Als Extrembeispiel: Ein Prüfer der schon einen Prüfungsflug illegal (z.B. überladen) durchführt, dem gehört nicht nur die Prüferberechtigung entzogen, sondern auch sein Flugsportgeräteschein.
Genauso sollte die Pilotenausbildung sich kritisch hinterfragen, ob hier nicht auch ähnlicher oder der gleiche Handlungsbedarf besteht.

Die "große Lösung", eine vernünftige Klassifizierung von Fluggeräten an Hand ihrer Komplexität und des Schadenpotentials für dritte wäre zwar abstrakt theoretisch durchaus wünschenswert, wird aber vermutlich sehr lange nicht kommen - dazu sind die Interessenlagen zu unterschiedlich.

Und an der Stelle macht es durchaus Sinn sich zu fragen, ob man wirklich zwei parallele Ausbildungswelten finanzieren möchte und vor allem - dauerhaft kann? Der PPL, der auf der 152 auf der Wiese gelernt hat, muss eine Schulung durchlaufen, um die Turbinen-Malibu fliegen zu dürfen. Warum soll das anders ablaufen als bei einem der auf einem Basis-UL gelernt hat und jetzt eine VL3 fliegen will?

Das mit 100 Stunden halte ich für unfair. Man kann auch 10-15 Stunden einigermaßen sicher fliegen. Eher kommt es darauf an, wie man sie abfliegt.

Zertifizierungsvorschriften können zu Sicherheitsgewinn führen. Sie können aber auch Fortschritt blockieren und damit kontraproduktiv wirken. Sieht man in der Luftfahrt und in der Medizintechnik. Augenmaß ist gefordert und nicht vorhanden.