Als IFR-Pilot mit damals ca, 1500 h TT habe ich vor 15 Jahren mal den UL-Schein erworben, mit einer bayerischen UL-Schule.

Schon nach den drei Stunden mit dem Lehrer hatt eich echt genug von der UL-Fliegerei, denn die Schulung lief dermaßen unprofessionell und halbseiden ab, dass mir das wenig Spaß gemacht hat.

Damit ich die damals vorgeschriebenen drei oder fünf Stunden zusammenbringe, wollten wir in einer Remos G3 nach Südtirol und zurück fliegen. Schon kurz nachdem Abflug war aber klar, dass wir das nicht schaffen würden, da die Wolkendecke in ca. 4000 Fuß geschlossen war.

UL-"Lehrer": "Da musst Du Dich jetzt nicht so anstellen, steig' einfach on top, Du hst ja IFR". Als ich mich geweigert habe war der Spaß vorbei ... Wir sind dann einfach in der Gegend herum geflogen ... und nachdem wir gelandet waren habe ich Telefonnummer und Adresse aus meinem Telefon gelöscht.

NEIN, ich will das nicht pauschalisieren, wirklich nicht, Aber ich habe von Freunden, die den UL-Schein gemacht haben, zum Teil so haarsträubende Stories gehört ... die kann man gar nicht erzählen. Ohne Flug- oder Wettertvorbereitung oder gar einen Flugplan in niederiger Höhe durch die Täler zu irgendwelchen italienischen UL-Plätzen zu fliegen, so was gabe es damals dauernd.

Mir war auch noch nie klar, warum man für eine C-152 oder auch Warrior einen PPL haben muss ... eine Blackhawk oder VL-3 mit dem UL-Schein fliegen darf. Dass das, mit Garmin-Glascockpit und GFC500 auch noch häufig in IMC stattfindet, gelegentlich auch ohne Transponder, das macht es nicht besser.

Die Einachränkung "kein IFR" am Flugzeugtyp festzumachen macht aber wirklich herzlich wenig Sinn, wie auch die Einschränkung "kein Autopilot". Die Amis haben da wesentlich sinnvollere Regeln. IFR ist erlaubt, sobald der Pilot qualifiziert und das Flugzeug passend instrumentierr sind.

Dein Beispiel mit dem Fluglehrer, der durch eine Wolkendecke stoßen wollte, ist daher etwas unglücklich. Wesentlich passender wäre der Fluglehrer, der überladen abfliegen will. Den gibt's in der UL-Welt vermutlich auch.

Was in diesem Disput übersehen wird ist der Umstand, daß diese "Verfehlungen" eben NICHT "herausgepickt" sind, wie Sebastian nicht müde wird zu beteuern, sondern das Wesen dieses Bereiches! Die Technik hat die Befähigungen furios überrollt. Die Fa. Air Taxi Express bietet Sommer wie Winter Passagierflüge bei jedem Wetter an mit winzigem Disclaimer "Sichtflugbedingung, Tageslicht, und sehr schlechte payload." Es wäre wirklich spannend wieviele der angbotenen Flüge tatsächlich standfinden.

Die Frage ist doch auf welchem Sicherheitsniveau wir Luftfahrt betreiben wollen?

Nach den zahlreichen Toten der Anfangszeit hat es ja einen Sinn, weswegen wir die heutige Sicherheitskultur der Zertifizierten Welt aufgebaut haben. Das Thema sollte aber nicht nur hier diskutiert werden, sondern vornehmlich auch bei den UL Kollegen in den einschlägigen Foren (dass die ihre eigenen haben, spricht ja schon Bände).

Wir tauschen uns hier über Dunning-Kruger aus und dürften über ein komplexes Erfahrungswissen verfügen, während in UL Foren diskutiert wird, wie man eine Remos in Autorouter konfiguriert, weil die ja keinen ICAO Code hat. Und auch der Blick heute morgen in die "Montagsmülltonne" spricht wieder Bände. Ich wiederhole mich ja ungerne, aber ich bin nach wie vor dafür die gesamte D-M und D-E Welt wieder zu vereinen.

Montagsmülltonne

Es zeigt sich einmal mehr, dass bestimmte Themen hier nicht sachlich und fachgerecht diskutiert werden können. Anekdötchen und Diffamierungen werden für Fakten ausgegeben von, um es mal zuzuspitzen, Knöpfchendrückern und Geradeausfliegern, die zwar so einiges theoretisch millimetergenau bestimmen können, die aber bei ganz praktischen Belangen recht hilfslos in den Stall gehen – und den dann mit reflexhaftem Querruder in eine Todesspirale verwandeln. Das zeigt sich zB auch bei den Unsicherheiten bezüglich der Rettung aus einem Spin, die gerade anderswo in diesem Forum in einer Unfalldiskussion verhandelt wurde.

Solche Unsicherheiten zeigen sich übrigens auch in dem Text, der hier zur 'Debatte' steht. Davon gibt es einige, auf die aber weiter einzugehen (hier in diesem Forum) nicht lohnt. Nur ein Punkt, der besonders hervorsticht. Da steht im Text:

"Ist die Stall-Speed unterschritten, stürzt das Flugzeug ab – egal wie viele Flugstunden der Pilot hat. Die Physik unterscheidet nicht […]." (S. 41 f.)

Die Aussage ist falsch. Aber warum sagen die Autoren sowas? Wissen sie es nicht besser? Oder soll das was Pädagogisches sein, um nur ja niemanden in die Nähe eines Stalls zu bringen?

Wenn die es nicht besser wüssten, wäre das ein schlimmes Armutszeugnis. Das kann nicht sein. Also könnte es eine pädagogische Aussage sein, die dazu dienen soll, angehende Piloten vor einer gefährlichen Situation zu schützen. Aber was sagt das dann aus über den Umgang mit erwachsenen Menschen, denen man sozusagen alternative Fakten vermittelt? Vielleicht sagt es aus, dass die Autoren sich, was Didaktik anbelangt, an die eigene Nase fassen sollten? Dass sie vielleicht, was Didaktik anbelangt, genauso eine Trial-and-Error-Autodidaktik verfolgen, wie diejenige, die sie bei ihren UL-Schülern kritisieren?

Verschlimmert wird die Aussage noch dadurch, dass suggeriert wird, der Absturz durch einen Stall sei physikalisch garantiert! Auweia.

Im Übrigen führen derartige alternative Fliegerfakten ja genau zu den Reaktionen, die die Autoren anderswo im Text anprangern:

"Anwärter stoßen in E-Maschinen beim ersten Ertönen der Stall Warning fast panisch das Steuerhorn schlagartig nach vorne."

Oder:

"Bei ULs beobachten Fluglehrer bei Stall-Übungen immer häufiger eine schlagartige Überreaktion: Zack – Vollgas!" (S. 44)

Wundert's wen, wenn man von Fluglehrern gesagt bekommt, dass der Stall in jedem Fall zum Absturz ist?

Okay, vielleicht gibt's für diese Problematik im Text auch eine andere Auflösung, kann ja sein. Möchte sich einer der Autoren vielleicht dazu äussern? Lieber nicht. Denn die Frage ist auch, ob man der ganzen Sache nicht einen Bärendienst erwiesen hat indem man sie in Pilot und Flugzeug zur Diskussion stellt.

Um noch mal auf das eigentliche Thema einzugehen:

Ich kann die Motivation für den Artikel schon nachvollziehen, kenne nämlich einige der Autoren persönlich und schätze sie auch sehr. Abgesehen von einigen handwerklichen Schwächen wie von Matthias angemerkt (die in einem Artikel, der sich über die Qualität der Ausbildung beklagt, natürlich etwas ungünstig sind), geht das aber m.E. am eigentlichen Thema vorbei.

Die fliegerische Qualifikation von SPL- und PPL-Piloten unterscheidet sich meiner Meinung nach nicht besonders. ULer können oft handwerklich etwas besser fliegen, während PPLer (je nach Homebase) ggf. etwas besser funken oder sich im kontrollierten Luftraum zurechtfinden können.

In jedem Fall ist die fliegerische Qualifikation eines durchschnittlichen UL- oder PPL-Piloten jämmerlich bis unterirdisch. Warum? Weil die Leute durchschnittlich ca. 10 bis 15 Stunden pro Jahr fliegen. Woher soll die Currency da kommen? Die Ausbildung spielt da m.E. eher eine untergeordnete Rolle.

Wenn man das Niveau wirklich erhöhen möchte, müsste man Mindestflugzeiten einführen, z.B. 100 Stunden pro Jahr. Ggf. kombiniert mit mehr recurrency training. Das wäre das einzige, was helfen würde, ist aber natürlich in der Breite weder praktikabel noch durchsetzbar.

Und was das Fliegen von "fortgeschrittenen" Mustern angeht: Auch hier sehe ich keinen großen Unterschied zwischen ULs und "zertifizierter" Fliegerei. Wenn jemand seinen PPL an nem Grasplatz auf ner uralten 152er gemacht hat, kann er danach keine Malibu ex EDDS fliegen. Sondern ne 152er. Und wenn jemand den SPL auf ner C42 gemacht hat, ist er genau so weit von ner VL3 entfernt. Da braucht es einfach dann vernünftiges Training auf dem Muster in der Umgebung, in der es dann geflogen werden soll. Was jeder vernünftige Mensch auch macht.

That's it.

Die Einschränkung "kein IFR" oder "kein Autopilot" am Flugzeugtyp festzumachen, macht neutral von aussen betrachtet vielleicht wenig Sinn.
Noch viel weniger Sinn macht es aber doch, dass es einen sehr fundamentalen Unterschied bei Lizensierung, Wartugsvorschirften, kommerziellem Flugbetrieb, etc. zwischen einer Aquila und einer VL3/WT9/Blackwing/... gibt und diese Vorschriften für letztere sogar deutlich weniger anspruchsvoll sind - oder etwa nicht?

Aber darum geht es hier doch eigentlich gar nicht: Es haben durchaus kompetente Menschen festgestellt, dass es bei der UL-Ausbildung Herausforderungen gibt, die zu ernsthaften Sicherheitsproblemen führen können. Diese liegen nach Aussage dieser Personen daran, dass sich die UL-Ausbildung zumindest in Teilen nicht an moderne Hochleistungs-UL angepasst hat und in anderen Teilen offensichtlich das Niveau von Lehrern und Lehre sehr unterschiedlich ist.
Es mag sein, dass es ähnliche Probleme auch in der PPL-Ausbildung gibt - aber macht es das besser? Ist das Argument "Die UL-Asubildung an einigen Schulen ist nicht geeignet, um darauf vorzubereiten, gleich nach Scheinerhalt eine WT9 zu fliegen" wirklich schon damit entkräftet, dass man antwortet "ja und, die Führerscheinausbildung bereitet auch nur unzureichend darauf vor, unmittelbar nach der Prüfung einen GT3 fahren zu dürfen..."?

Man sollte diese Kritik zum Anlass nehmen, die Ausbildung von Flugsportgeräteführern systematisch zu verbessern. Und das sollte eine kritische Überprüfung der Lehrinhalte genauso beinhalten, wie eine Überprüfung der Anforderung an und kontinuierliche Qualitätssicherung von Lehrern und Prüfern. Und ja, das bedeutet natürlich auch (aber nicht nur), dass man Lehrer und Prüfer konsequent aus dem Verkehr zieht, wenn sie sich absichtlich illegal verhalten. Als Extrembeispiel: Ein Prüfer der schon einen Prüfungsflug illegal (z.B. überladen) durchführt, dem gehört nicht nur die Prüferberechtigung entzogen, sondern auch sein Flugsportgeräteschein.
Genauso sollte die Pilotenausbildung sich kritisch hinterfragen, ob hier nicht auch ähnlicher oder der gleiche Handlungsbedarf besteht.

Die "große Lösung", eine vernünftige Klassifizierung von Fluggeräten an Hand ihrer Komplexität und des Schadenpotentials für dritte wäre zwar abstrakt theoretisch durchaus wünschenswert, wird aber vermutlich sehr lange nicht kommen - dazu sind die Interessenlagen zu unterschiedlich.

Und an der Stelle macht es durchaus Sinn sich zu fragen, ob man wirklich zwei parallele Ausbildungswelten finanzieren möchte und vor allem - dauerhaft kann? Der PPL, der auf der 152 auf der Wiese gelernt hat, muss eine Schulung durchlaufen, um die Turbinen-Malibu fliegen zu dürfen. Warum soll das anders ablaufen als bei einem der auf einem Basis-UL gelernt hat und jetzt eine VL3 fliegen will?

Das mit 100 Stunden halte ich für unfair. Man kann auch 10-15 Stunden einigermaßen sicher fliegen. Eher kommt es darauf an, wie man sie abfliegt.

Zertifizierungsvorschriften können zu Sicherheitsgewinn führen. Sie können aber auch Fortschritt blockieren und damit kontraproduktiv wirken. Sieht man in der Luftfahrt und in der Medizintechnik. Augenmaß ist gefordert und nicht vorhanden.

>>> Man kann auch 10-15 Stunden einigermaßen sicher fliegen. Eher kommt es darauf an, wie man sie abfliegt.

Nein kann man nicht – und den Beweis kann man sich jeden Tag an jedem Flugplatz abholen. Das DURCHSCHNITTLICHE fliegerische Niveau ist grauenhaft niedrig. 75 Prozent der "Hobbyflieger", die 12 oder 15 Stunden im Jahr fliegen wissen nach 10 Jahren nicht, was ein RECHTER Gegenanflug ist, es ist teilweise echt unfassbar.

Ich sehe auf unserer 900m-Bahn praktisch jedes Mal wenn ich auf der Terrasse sitze, Piloten, die eine 172er erst nach der zweiten Hälfte der Piste auf den Boden bringen ...

Man kann nicht mal gut RAD FAHREN wenn man es 10 Stunden pro Jahr macht. Ich verstehe Argumente wie Kosten und Zeit – aber ein guter Pilot wird man so nie.

Ich habe jetzt so 2500 Stunden und beschäftige mich extrem intensiv mit der Materie. Aber letztes Jahr konnte ich mal 6 Wochen nicht fliegen ... und ich habe sofort gemerkt, wie sich kleine Fehler einschleichen, wie man am Autopiloten die falsche Tastenkombi drückt und wie ich generell die ersten 15 Minuten "hinter dem Flugzeug" war. Ein routinierter, guter Pilot wird man nur wenn man übt.

Wie viele Piloten von meinem Platz machen in München an einem Wochentag ein Midfield Crossing? Außer mir kenne ich noch zwei, die das machen (plus die Profis) ... Die breite Masse traut sich das gar nicht, schon weil sie Angst vor dem Funk haben.

Ich glaube 50 Stunden müssen es schon sein. Aber nicht nur Kaffeeflüge, sondern mit echtem Training.

Alexis, kann Dir nur voll zustimmen, rennst bei mir eine offene Tür ein.

Die vielen Landeunfälle auch und gerade in diesem Jahr sind bezeichnend für Deine Beobachtungen in EDML (sicherlich wo anders genauso) "zu hoch und zu schnell". Gerade heute wieder eine Boeing in MIA Rwy 30. Die genauen Umstände sind sicherlich irgendwann dem Unfallbericht zu entnehmen, nur gibts bereits Aufzeichnungen die ein "zu hoch und zu schnell" nahelegen. Eine Landung wird einfach nicht erzwungen, das ist mein Credo bei der Ausbildung.

https://www.rnz.de/region/rhein-neckar_artikel,-Weinheim-Flugzeugabsturz-fordert-zwei-Tote-Pilot-war-Eberbacher-Apotheker-mit-Fotogalerie-_arid,2422325.html

Und in MIA sind sicher zwei dringesessen, die mit dem Hobel so 15 Stunden pro Jahr unterwegs sind... sorry, aber ich denke, dass der Unfall dort schon eine vielschichtigere Sache ist.

Unbenommen, dass Regelmäßigkeit und Training wesentliche Faktoren sind. Ich würde heute auch nicht mehr so "scharfe" Anflüge machen, wie zu Jetprop-Zeiten, wo ich mindestens zweimal pro Woche unterwegs war...

Stimme Dir 100% zu. Fliege auch viel zu wenig mit meiner Spornrad BO. Bin ich länger nicht geflogen, schleichen sich Fehler ein. ( Prop im Endteil nicht ff, 15° Klappen einfahren nach dem Start vergessen, beim Abstellen Motor vor Avionik aus..u.a.m.) Nur Übung macht den Meister.

erst nach der zweiten Hälfte der Piste auf den Boden bringen

krass!

Da würde dir aber schon eine einfache Checkliste bei allen von dir genannten Items helfen..

"Gerade heute wieder eine Boeing in MIA Rwy 30. Die genauen Umstände sind sicherlich irgendwann dem Unfallbericht zu entnehmen, nur gibts bereits Aufzeichnungen die ein "zu hoch und zu schnell" nahelegen.

Und sie hatten gut 20 kt Rückenwind bei Gewitter am Platz. Siehe METAR:

https://avherald.com/h?article=540409db&opt=0"

JA klar. Dazu verpflichte ich mich selbst sogar. Ein Phänomen bleibt, der gute Fluglehrer kennt es, das "Überlesen" von Punkten bei Ablenkung.

Ich habe leider schon Piloten neben mir gesehen, deren Übungsstand so niedrig war, dass für ein sinnvolles Abarbeiten von Checklisten keine mentale Kapazität mehr da war. Wenn Erfahrung und/oder Übungsstand so niedrig sind, dass die grundlegende Bedienung des Flugzeuges nicht aus dem "Muscle-Memory" funktioniert, dann sind Checklisten zumindest subjektiv eine Ablenkung beim Fliegen und keine Hilfe.

eine Blackhawk oder VL-3 mit dem UL-Schein fliegen darf.

Wobei ein Black Hawk eher den Tragschraubern zuzuordnen wäre ;-)

War diesen genannten Piloten ihre Situation bewusst?

Das würde man im Jargon "situation awarness" nennen. Achtung Sebastian, picke wieder raus: Behaupte (!) >50% der UL-Piloten haben 0 davon.

Kommt mir so vor wie alles unter IQ100.

Reinhard, das Thema ist auf dieser Ebene sicherlich "vielschichtig", wie Du es nennst.
Fakten sind aber, 1) die verfügbare Rwy reichte nach dem Aufsetzen nicht aus um den Flieger innerhalb der Piste sicher zu stoppen. 2) Tailwind wird mit 20 kts angegeben.
3) Es war der 3. Einsatz an diesem Tag für die Crew.
Der Untersuchungsbericht wird (vermutlich) darlegen, wieso Rwy 30 akzeptiert ua auch warum kein GA eingeleitet wurde und vieles mehr. Sicherlich vielschichtig, nur sind eben auch tödlich, schwer und leicht verletzte Menschen zu beklagen.
rip ��