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14. März 2006 Joachim Adomatis

Luftrecht: Rechtsgutachten LLV


Landeplatz Lärmschutzverordnung ist verfassungswidrig

1999 ist die Landeplatzlärmschutzverordnung (LLV) in Kraft getreten und hat maßgeblich zum Rückgang der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland beigetragen. Denn: Mit dieser Verordnung mussten gerade die Flugzeuge leiser werden, die sowieso schon zu den leiseren Vertretern gehören. Gemeint sind Kolbenmotorflugzeuge bis 9.000 kg MTOW. Überschreiten diese Luftfahrzeuge bestimmte Grenzwerte werden nicht nur höhere Landegebühren fällig, sondern sie werden zu bestimmten Zeiten ganz ausgeschlossen vom Luftverkehr.


Ideologie aus dem Hause Trittin: Solche historischen Flugzeuge sind nach der LLV zu bestimmten Zeiten ganz vom Luftverkehr ausgeschlossen.
Die Festlegung dieser Grenzwerte ist ein deutscher Alleingang im Rahmen der ICAO, der noch weit über die Vorgaben der JAR hinausgeht. Benachteiligt werden ausschließlich die Halter deutsch registrierter Flugzeuge. Für ausländische Flugzeuge gelten - auch beim Betrieb in Deutschland – die deutlich höheren europäischen Grenzwerte. Und die Kategorie der Ultraleichten fällt vollkommen raus.

Nach sechs Jahren LLV kann man bilanzieren: Der Nutzen für die Bevölkerung ist gering, der Schaden für den finanzschwachen Mittelstand der deutschen Luftverkehrswirtschaft ist jedoch erheblich. Umrüstungen werden von den Herstellern nicht unterstützt, da sich der Aufwand für den deutschen Markt allein nicht lohnt. Bei vielen Mustern sind sie technisch gar nicht machbar oder zu teuer. An anderer Stelle werden innovative Flugzeugprojekte behindert.

Die Folge: Immer häufigeres Umflaggen des Flugzeuges ins europäische Ausland, was die LLV zur Farce macht. Dennoch werden Ausnahmeregelungen, die bisher noch auf einzelnen Flugplätzen galten, zunehmend aufgehoben oder eingeschränkt.

Leichte Flugzeuge haben es schwerer

Als die Landeplatzlärmschutzverordnung 1999 auf Betreiben des damaligen Umweltministers Trittin verabschiedet wurde, waren sich die meisten Vertreter der General Aviation einig, dass dies nicht das geeignete Werkzeug zur Reduzierung des Fluglärms sein konnte. Seitdem hat sich bestätigt, dass der geringe Nutzen in keinem Verhältnis zu dem, der deutschen Allgemeinen Luftfahrt zugefügten wirtschaftlichen Schaden steht. Deutsche Betriebe, Flugzeughalter und Flugplätze werden ihren europäischen Nachbarn gegenüber zunehmend benachteiligt.

Die deutsche Landeplatzlärmschutzverordnung greift bekanntlich nicht in die Zulassungs- bzw. Bauvorschriften der Flugzeuge ein, sondern in die Betriebsgenehmigung bestehender Flugplätze. Und hier liegt nach einschlägiger juristischer Auffassung ein Ansatzpunkt, die Verordnung rechtlich auszuhebeln.

“Es ist darum überfällig, diese deutsche LLV zu entsorgen und durch die längst bestehende europäische Regelung zu ersetzen”, sagt Dr. Klaus Jürgen Schwahn Fachbuchautor aus Berlin (u.a. “Fliegen in den USA”, “Beruf Pilot”) im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. “Eine vernünftige Regelung, die die Bevölkerung effektiv schützt ohne der mittelständischen Luftverkehrswirtschaft zu schaden und Arbeitsplätze zu vernichten.” So der engagierte Autor weiter. “Wenn wir uns nicht wehren, werden wir in Zukunft immer häufiger mit ansehen müssen, wie Flugschüler, Charterkunden und Instandhaltungsaufträge ins benachbarte, weniger restriktive europäische Ausland abwandern.”

Klaus-Jürgen Schwahn aber redet nicht nur, er handelte: Im Sommer letzten Jahre initiierte er eine Spendenaktion um ein Rechtsgutachten über diese speziell deutsche luftfahrtschädliche Grüne Verordnung in Auftrag geben zu können. Mit Erfolg. Die notwendigen 5.000 Euro konnten eingesammelt werden. Und das Gutachten ist inzwischen da.

Giemulla: Untauglicher Versuch am falschen Objekt

Der international tätige Luftfahrtrechtler Professor Dr. Elmar Giemulla kommt in seinem Gutachten unter anderem zu dem Ergebnis, dass wenn der Gesetzgeber möchte, dass Flugzeuge leiser werden, darf er dieses Ziel nicht indirekt erreichen, indem er einen Dritten bestraft. Vergleichbar wäre dies beispielsweise mit einer Verordnung, die dem Tankstellenpächter verbieten würde, Autofahrern ohne Katalysator Treibstoff zu verkaufen, um letztere zur Umrüstung zu zwingen.

Elmar Giemulla hat daher die verschiedenen rechtlichen Möglichkeiten untersucht, die der Gesetzgeber hat, um überhaupt in diese Betriebsgenehmigung eingreifen zu dürfen. Sein Gutachten kommt zu der eindeutigen Aussage, dass die LLV keines dieser Kriterien erfüllt. Die LLV verstößt sie gegen höherrangiges deutsches Recht und ist somit insgesamt rechtswidrig. Dabei ist es eher zu einem Nebenergebnis geworden, dass die LLV erwartungsgemäß auch gegen den EG-Vertrag verstößt.

Durch das Gutachten wird nachgewiesen, dass der Gesetzgeber unter wirtschaftlichen und rechtstaatlichen Aspekten das falsche Instrument gewählt hat, um sein Ziel zu erreichen.

Nur ein erster Schritt

Für Schwahn, der das Gutachten schließlich auf den Weg gebracht hat, ist dies aber nur ein erster, wichtiger Schritt. Um die Verordnung aushebeln zu können, muss auch eine Verfassungsklage ins Auge gefasst werden können. Die Abstimmung mit der AOPA und weiteren Juristen sei darum unabdingbar. “Die gegenwärtige Regierung ist ja etwas weniger ideologiebelastet” meint Schwahn, darum könnte man das weitere Vorgehen auch durch eine entsprechende Lobbyarbeit begleiten und Politik sowie Luftfahrtbehörden in die Diskussion einbinden.

Eine diesbezügliche Veranstaltung, auf der auch der Gutachter Professor Elmar Giemulla sein Gutachten erläutern wird, ist in das Konferenzprogramm der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) im Mai in Berlin aufgenommen worden.

Im Rahmen der solcher öffentlicher Diskussion sollte aber deutlich darauf hinweisen werden, dass es bei dem Widerstand gegen die LLV nicht darum gehen könne, die Lärmbelastung der Bevölkerung wieder zu erhöhen, betonte Schwahn.

Der Redaktion von Pilot und Flugzeug liegt seit wenigen Tagen ein Exemplar des Giemulla-Papiers vor. Lesen Sie unseren ausführlichen Bericht dazu in Heft 04/2006.


  
 
 




14. März 2006: Von Maurice Konrad an Joachim Adomatis
Hallo Herr Adomatis,

woraus ergibt sich dieser Satz:

"Für ausländische Flugzeuge gelten - auch beim Betrieb in Deutschland – die deutlich höheren europäischen Grenzwerte."

Ich kann es mir auf die Schnelle nicht erklären.

Fragende Grüße von Maurice,
der immer noch ganz ungeZÜPt fliegt :-)
14. März 2006: Von Joachim Adomatis an Maurice Konrad
Antwortende Grüße von Hajo Adomatis,

das ist ganz einfach, lieber Maurice: Alle nach ICAO, Kapitel X, als lärmgeschützt vermessene Flugzeuge jedweder Nationalität dürfen auch in der BRD um sechs dezibel lauter sein als die in Deutschland mit deutscher Kennung fliegenden Luftfahrzeuge mit dem so bezeichneten "erhöhtem Lärmschutz".

Kapiert ? - Klar !

Gruß

Hajo A.
15. März 2006: Von Klaus-Jürgen Schwahn an Joachim Adomatis
Ich freue mich, dass PuF die Initiative gegen die LLV redaktionell begleitet und möchte dem obenstehenden Vorbericht noch einige ergänzende Bemerkungen hinzufügen.

Die rechtliche Überprüfung der LLV ist keine private Initiative meiner Person. Vielmehr hat sich der Flugplatz Schönhagen mit mehreren bei uns am Platz ansässigen Unternehmen, den Verbänden AOPA und BBAA - Berlin Brandenburg Aerospace Allianz e.V. sowie weiteren Flugplätzen zu dieser Initiative zusammengeschlossen.

Anlass waren die zunehmend restriktiver werdenden Ausnahmegenehmigungen von der LLV, die Benachteiligung deutscher Luftfahrzeughalter und Unternehmen gegenüber ihren europäischen Nachbarn und die bevorstehende zweite Stufe der LLV, die für weitere Betriebe und Flugplätze das wirtschaftliche Aus bedeuten wird.

Ziel der Initiative ist letztendlich die Sicherung von Arbeitsplätzen in der Allgemeinen Luftfahrt und der Erhalt sowie die Schaffung optimaler Ansiedlungsvoraussetzungen für Unternehmen im Wettbewerb zu den nahe liegenden europäischen Nachbarn.

Wir sind der Meinung, dass die Lärmbelastung der Bevölkerung durch Maßnahmen, die auf den jeweiligen Flugplatz zugeschnitten sind, effektiver und wirtschaftsfreundlicher reduziert werden kann, als es die LLV mit ihrem pauschalen und offensichtlich rechtswidrigem Ausschluss ganzer Luftfahrzeugarten von unserer Flugplatzinfrastruktur je könnte.

Das Gutachten von Prof. Giemulla ist zunächst nur eine Rechtsmeinung, die es nun gilt durch entsprechende Verwaltungsgerichtsurteile zu bestätigen. Dabei hoffen wir auch auf eine sachliche, lösungsorientierte Diskussion mit Vertretern aus Luftfahrtverwaltung und Politik.

Flugzeughalter und Piloten sowie Vertreter von Flugplätzen und Unternehmen können die Möglichkeiten, die sich für sie aus dem Gutachten ergeben am 15. Mai im Rahmen der European Conference General Aviation mit Prof Giemulla sowie Vertretern von Verbänden und Luftfahrtverwaltung zu diskutieren. Die Konferenz findet einen Tag vor Eröffnung der ILA 2006 auf dem Flugplatz Schönhagen statt, ist aber in das Konferenzprogramm der ILA integriert. Veranstalter ist die AOPA gemeinsam mit dem Flugplatz Schönhagen, unterstützt vom BDLI als ILA- Veranstalter und der Messe Berlin. Die Konferenz soll die Lobby der Allgemeinen Luftfahrt auf dieser wichtigen, auch von Politikern stark frequentierten Messe stärken. Mehrere namhafte Referenten aus dem In- und Ausland zu vielen interessanten Themen haben bereits zugesagt. Die Veranstaltung ist kostenlos. Anmeldungen gerne unter info@edaz.de.

Dr. Klaus-Jürgen Schwahn
Geschäftsführer
Flugplatz Schönhagen

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