Danke Sven, absolut korrekt beschrieben. So war das Manöver, nicht schwer wenn man alles richtig macht. Es kann aber einiges schief laufen und im Spiralsturz oder trudeln enden.

Sorry, aber ich glaube nicht, dass es hier ein Risiko für Trudeln oder Spiralsturz gibt.

Im Endeffekt ist das Beschriebene nichts anderes, als Slippen. Hier als Kurvenslip ausgeführt. Der Kurvenradius lässt sich dabei über die Schräglage beeinflussen, Seitenruder ist dabei dann am Anschlag.

Üben kann das also jeder mit jedem Flugzeug, das Slips erlaubt ... einfach langsam rantasten.
... und es spricht absolut nichts dagegen, einen FI mitzunehmen.

Es gibt dazu einen schönen Merksatz: Ball low, you may go slow. Ball high, you gonna die.

Danke, Tom.

Wobei man noch anmerken darf, dass dabei sehr wohl Strömung anliegt und man nicht in einem Sackflug oder Stall ist, der Fahrtmesser zeigt halt nur nichts an, weil das Pitot nicht in der Strömung liegt.

Gibt es eigentlich eine Bezeichnung für dieses Manöver?

Ja, wie von Tom geschrieben: Kurvenslip.

Malte hat das vor ein paar Jahren mal auf YouTube hochgeladen:

https://youtu.be/Ac40nbgc7XE?si=vf1snFXeNNcheeT9

Auf oder unter Platzrundenhöhe wäre ich sehr ungern in einem Flugzustand, in dem der Fahrtmesser nichts mehr anzeigt. Erst recht in IMC.

....ich auch aber im Krieg hat mein Fluglehrer vermutlich darüber nicht nachgedacht.

.. wieder jemand der ohne Fahrtmesser Anzeige nicht fliegen kann.

Ironie aus.
Duck und weg.

chris fliegt wissenschaftlich: mit verstand

dann hoffen wir mal, daß der ausreicht. :-)

Auf oder unter Platzrundenhöhe wäre ich sehr ungern in einem Flugzustand, in dem der Fahrtmesser nichts mehr anzeigt. Erst recht in IMC.

Das Statement bringt sicher ein bisschen Beifall, wird aber bei Segelfliegern oder Kameraden, die Flugzeuge ohne Klappen fliegen, eher für Erheiterung sorgen, weil die Kurvenslips vermutlich zu 99% unterhalb der Platzrundenhöhe verwenden. Da macht er halt viel Sinn, weil man Höhe vernichtet, in einem sehr stabilen Flugzustand ist und hervorragend rausgucken kann, zB in einer Extra mit Blick auf die Schwelle ab dem Queranflug.

Insbesondere die Stabilität des Kurvenslips und Slips ist vielen weniger gut ausgebildeten Piloten nicht bewusst. Es ist gerade der große Vorteil, dass Geschwindigkeiten eher nicht aus dem Ruder laufen können, einer der größten Vorteile gegenüber einem Abstieg mit von vorne kommender Strömung. Vne Überschreitung ist doch eine der wichtigsten und wahrscheinlichsten Folgen bei LoC in IMC.

Insofern ist Deine Aussage widersinnig und einem control bias geschuldet.

Vne Überschreitung ist doch eine der wichtigsten und wahrscheinlichsten Folgen bei LoC in IMC.

Deine Aussagen zum Slippen sind natürlich absolut korrekt. Trotzdem möchte ich sie gerne nochmal in den Kontext dieses Threads setzen, wo es um mögliche Strategien für VFR-Piloten bei unbeabsichtigtem oder unvermeidbarem Einflug in IMC ging. Auch wenn der Unfall in Stuttgart nach allem, was man aus den vorliegenden Informationen ableiten kann, mutmaßlich weder in die eine noch in die andere Kategorie fällt.

Ein (Kurven-) Slip ist tatsächlich ein stabiler Flugzustand. Neben der Tatsache, dass nur ein Bruchteil der Motorflieger darin wirklich geübt ist (im Gegensatz z.B. zum geradeaus fliegen) gibt es aber einen Punkt, der dieses Verfahren in dem Zusammenhang völlig ad absurdum führt:

Slips werden im Training und auch in jeder "normalen" praktischen Anwendung unter VMC geflogen. Es ist jenseits meiner Vorstellungkraft, dass Otto-Normal-VFR-Pilot in IMC dieses Manöver korrekt einleitet, die nötigen Control Inputs auf Basis der Instrumente über viele Minuten beibehält, dann unter den Wolken wieder ausleitet und alles ist fein. Einem einfachen 500 fpm-Sinkflug mit "wings level" würde ich hier eine um Größenordnungen höhere Erfolgswahrscheinlichkeit einräumen.

In meiner Segelflieger-Jugend habe ich auch diese Stories von durchtrudelten Wolkendecken gehört. Meist wohl eher Räuberpistolen, aber in jedem Fall ging es da um Flugzeuge, die keinerlei Kreiselinstrumente hatten - das ist natürlich eine andere Sachlage.

So lange "Kurvenslips unter der Haube" nicht Bestandteil des EASA-PPL-Syllabus sind, bleibe ich dabei und schließe mich Andreas Albrecht an: Hört's auf, so einen Blödsinn zu propagieren! Und Lutz, ich denke auch nicht, dass Du das so gemeint hast. Aber der unbedarfte Leser könnte es so verstehen.

Slips werden im Training und auch in jeder "normalen" praktischen Anwendung unter VMC geflogen. Es ist jenseits meiner Vorstellungkraft, dass Otto-Normal-VFR-Pilot in IMC dieses Manöver korrekt einleitet, die nötigen Control Inputs auf Basis der Instrumente über viele Minuten beibehält, dann unter den Wolken wieder ausleitet und alles ist fein. Einem einfachen 500 fpm-Sinkflug mit "wings level" würde ich hier eine um Größenordnungen höhere Erfolgswahrscheinlichkeit einräumen.

Genau so isses. Wer nicht 5 Minuten lang in IMC geradeaus fliegen kann, kann mit Sicherheit schon gar nicht in IMC slippen, kurvenslippen, spiralförmig im Kreis absteigen usw.

Mein IR-Lehrer in der ATO hat mal gesagt, dass er seiner Oma in ner halben Stunde beibringen könnte, in IMC halbwegs geradeaus zu fliegen. Das sehe ich mit meiner langwöchigen Erfahrung als IR-Lehrer auch so ;-). Das Problem ist Routine beim manuellen Fliegen in IMC, draus resultierend das Stresslevel, Multitasking (Funken, Navigation), Situational Awareness (z.B. wo ist die Wolkenuntergrenze, wo ist das Gelände), etc.

Hi Tobias,

Ja klar, absolut.

All diese Techniken sind für das gegebene Problem, wegen mangelnder Flugvorbereitung, Erfahrung, Können gefangen in oder über IMC nicht geeignet.

Außer dem Rettungsgerät sehe ich da wenig gangbare Wege...

Im A320 bei einem RNP 0,3 Approach haben wir in der Praxis ca 0,1 EPE das wären dann bis +/- 185m von der Centerline

Heute mal geschaut, wie das so bei verschiedenen Garmin-Navigatoren in der Klein-GA ist. Ergebnis: EPE bei WAAS 0,0 NM, bei non-SBAS zwischen 13 ft (GNS430) und 0,02 NM (GTN750 mit abgeschaltetem SBAS), also eine ganze Größenordnung kleiner als bei Deinem A320-Beispiel.

Kann sich das jemand erklären?

Da ich Deine Erfahrung/Messung auf unsren GNS430 voll bestaetigen kann, wueden mich jetzt ein paar Fotos der Airbus-Jockeys interessieren. Die sind ja regelmaessig auf den Anfluegen unterwegs und koennen Beispiele aus der realen Welt liefern.

Beim SentryPlus kann man die Accuracy auf dem Display anzeigen lassen. Das Teil ist WAAS-fähig und hat in jeder Lebenslage eine Fix-Genauigkeit von einem (1) Meter. Ist aber recht teuer, vielleicht passt das bei nem A320 nicht mehr ins Budget rein oder so.

Vielleicht hätte ich dazu sagen sollen dass es sich bei diesen Anflüge immer um RNP (AR) oder LOC-R Anflüge in Innsbruck gehandelt hat und nicht um Flachland, das wird wohl ein gravierender Faktor sein, außerdem wird der EPE im A320 nur auf eine Nachkommastelle genau angezeigt. 0,051 NM werden also auf 0,1 aufgerundet.

Tatsächlich bin ich kein Segelflieger, auch kein Testpilot oder Kunstflieger und im Motor-Reiseflug habe ich kein Verlangen nach ungewöhnlichen Flugzuständen. Generell fliege ich nach dem Motto, wenn mir langweilig wird, ist der Flug für die Passagiere perfekt. Das trainiere ich.

Also wenn die Kumpels schon im Flugplatzcafé warten, eimal in 5m Höhe im Full-Power-Slip die Oberseite vom Flieger zeigen, find ich schon cool. Smoke-Generator dabei nicht vergessen. ;)

Chris, es ist in der Tat so, daß trainierte Segelflieger ihr Flugzeug so bewegen wie sie seit Jahrzehnten ihr Fahrrad bewegen. Es ist dreidimensionales Fahrradfahren. Radelst Du zu langsam, trittst Du in die Pedale um nicht umzufallen. Der Segelflieger nimmt die Nase runter. Das ist alles intuitiv, wissend und fühlend, daß das Ganze nur durch die Erdoberfläche beendet werden kann. "It not the flying the dangerous. It´s the sudden stop." Das ist das geile Spiel zwischen kinetischer und potentieller Energie. Wer diese potientielle Energie nur in Form von "arabischer Thermik", Benzin, kennt, dem geht viel an Reiz verloren. Beruflich betrieben soll dieser Reiz allerdings auf ein Minimum reduziert sein.