Die Hüttenwirtin der Meilerhütte als Augen- bzw. Ohrenzeugin will "eigenartige Geräusche" gehört haben.
Im Falle eines Triebwerksproblems hätte die Cirrus im Gleitflug zahlreiche, frisch gemnähte Landefelder im Leutaschtal erreichen können, vom vorhandenen Rettungsfallschirm einmal ganz abgesehen.
Unverständlich ist die dürftige Nachrichtenlage - das Kennzeichen und damit der Flugweg hätte doch schon früher offiziell bekannt gegeben werden können.

Hallo Othmar,

schön, dass Du auch wieder mal was schreibst ! Ich denke eher nicht, dass Motorprobleme zu dem Unfall geführt haben. Auch "komische Geräusche" werden von sehr vielen Augenzeugen immer wieder berichtet - was auch nicht wundert. Beim aprupten Übergang in den Steigflug ändert sich das Motorgeräusch häufig, dann hast Du den Doppler-Effekt (zuerst hier z.B. eine relative Annäherung an die Meilerhütte, dann eine rasche Entferung) etc.

Es könnte auch ein sehr fataler, kleinräumiger Navigationsfehler gewesen sein... Wenn er eigentlich durchs Puittal fliegen wollte, um dann über das Scharnitzjoch (ca. 2.020 mt./6.600 ft) wieder ins Gaistal zu kommen, und er war mit z.B. ca. 1.000 ft. Überhöhung unterwegs ? Sollte er dann um ein Tal zu früh oder zu spät "abgebogen haben (je nachdem, von wo aus er kam), gab es da aus meiner Sicht keine Chance... Das Bergleintal ist noch wesentlich schmäler, und "hinten" am Platt tut es mit Garmischer Dreitorspitze (Höhe ca. 2.633 mt. - ca. 8.600 ft.) und Leutascher Dreitorspitze (2.682 mt. - ca. 8.800 ft.) zu, da ist kein "Pass"...

Ich bin selbst öfter durch das Puittal geflogen, um dann Über das Scharnitzjoch zur Wangalm zu "köpfeln" - auch (und beim 1. Mal) mit meinem Fluglehrer von Landshut aus bei meiner 1. Alpeneinweisung... wunderschön, aber navigatorisch "klein-klein"...das ist natürlich mein "rechter Hosensack" dort, aber sowas würde ich mich irgendwo anders, wo ich nicht wirklich bis ins letzte Detail mit dem Gebirge vertraut bin, nicht trauen.

Es ist das genannte Flugzeug aus Stuttgart

... geht mir ähnlich, bin regelmäßig in der Leutasch Hochebene unterwegs, die im Osten bei Mittenwald mit ungefähr 4.000 MSL beginnt und nach Westen hin in ungefähr 6.000 ft geschlossen ist. Zum sicheren Ausflug braucht es dann runde 7.000 ft MSL.

In das Gebiet hinter der Meilerhütte bin ich noch nie eingeflogen. Hat dazu jemand Detail Informationen?

Laut Medienberichten wurde der Pilot auf 5.500 ft. durch die CTR Innsbruck gecleared. Das von mir beschriebene Szenario wird dadurch zumindest nicht unwahrschenlicher :-(...

https://www.krone.at/1963250

Zitat:

„Der Flugzeugtyp ist bekannt dafür, dass er bei Turbulenzen sehr schwierig zu fliegen ist. Durch die Winde hatte er zu wenig Leistung ...“

Ich glaube ich warte lieber auf Erkenntnisse von Sachverständigen ...

Keine Frage, da sind schon wieder journalistische Perlen dabei; dass das LFZ aber auf 5.500 ft. durch die CTR gecleared wurde, halte ich durchaus für valide. Kann schon sein, dass er ein bissl "bummeln" wollte, oder auch nur im climb durch das Gaistal wollte für ein bissl sightseeing - und sichdann vertan hat...denn sonst wäre er wesentlich höher durch die CTR gekommen... keine Ahnung, wie gut er sich in der Gegend auskannte.

Edit:

ein paar posts früher hattest Du übrigens selbst geschrieben, dass die Cirrus nicht dafür geeignet ist, in engen Tälern mit geringer Höhe zu fliegen, und dass Du deshalb (als Cirrus-Pilot !) immer über dem Gipfel-Niveau unterwegs bist...

Ist die Unfallstelle ein Südhang, weißt Du das?

Wenn man liest „starker Nordwind“ (ich dachte zunächst es hätte wenig Wind geherrscht) und dass er (offenbar) im Sinkflug war, fragt man sich ob er evtl. mit hoher Geschwindigkeit in ein Abwindfeld eingeflogen sein könnte und es nicht mehr über den Berg geschafft hat ...

Ich würde mit den typischen 190-200 KTAS im Descent jedenfalls nicht gern in einen „Rotor“ oder ein starkes Abwindfeld einfliegen ...

Man müsste mal ein paar erfahrene Segelflieger nach dieser Gegend und der Absturzstelle befragen.

5500ft über November 2 und 1 war die Freigabe.

Da brauchts keine Segelflieger - wie ich schon schrieb: dort oben befindet sich mein "rechter Hosensack" - bin dort schon häufig zum Bergsteigen (genau die umliegenden Berge und Hütten - Leutascher & Garmischer Dreitorspitze, Meilerhütte, Schachenhaus etc. ) gewesen. Schau Dir tatsächlich mal auf google-maps dieses enge Hochtal an (Du kannst da irgendwo sogar Höhenlinien einblenden). Wenn er - wie ich schon schrieb - tatsächlich in dieses Tal mit ca. 7.500 ft. eingeflogen ist, weil er sich im Gaistal oder - aus meiner Sicht, wenn er sich dort auskannte und das öfter gemacht hat, ist das nicht unwahrscheinlich - sich im südlich benachbarten Puittal wähnte, dann kam der Schrecken kurz vorm Aufschlag, als er - auf der rechten, nördlichen Talseite fliegend, erkannte, dass eben am Talende statt eines Passes nur ansteigende Bergflanken sind, und er in einem verzweifelten Versuch probiert hat, den Flieger in einem starken Climbing Turn nach links herauszuführen... Wenn Du die Bilder ansiehst: 200 bis 300 ft. höher, und nichts wäre gewesen als ein durchgeschwitzter Rücken und Zittern am Gouvernal...

R.I.P.

Woher weisst Du das ? Jedenfalls wäre es eine "Standard-clearance" für´s crossing, wie sie Innsbruck täglich und häufig vergibt, und ist auch absolut safe, wenn man es so abfliegt. Auch ein paar Schlenker nach links (Karwendel) oder rechts (Wetterstein) sind an so einem herrlichen Tag nichts Verwerfliches, und ich sage dem Lotsen schon ab und an, dass ich z.B. über das Gaistal abfliegen möchte...

... kann mich Deiner Hypothese durchaus annähern. Fliegen im Gebirge enthält viele Gefahren. Sobald die Unfallermittler die Radarspuren und damit den Flugweg ausgewertet haben, wird vermutlich einiges klarer sein. Falsche Sicherheit kann beim Fliegen im Gebirge auch durch den AoA beim Steigflug entstehen.

Vor vielen Jahren gab es einen fatalen Flugunfall in den Schweizer Bergen mit einer Mooney. Abflug in Locarno oder Lugano, der Flieger versuchte dann im direkten Steigflug die Berge auf der Nordseite zu übersteigen. Wenige hundert Fuss vor dem Grat kollidierte das Flugzeug mit ansteigendem Gelände. Offenbar hatte der Pilot das ansteigende Gelände unter ihm unterschätzt oder nicht gesehen, weil der Anstellwinkel die Sicht versperrte. Den BfU Bericht dazu finde ich nicht mehr. Darin war eine Darstellung des Flugweges mit Berechnung der Steigleistung bis zur Kollision enthalten.

es ist nicht leicht und erfordert viel Übung einzuschätzen, ob man relativ zum Gelände hoch genug ist oder nicht. Das hat viel mit dem Horizontbild zu tun, dem Anstellwinkel, der geschätzten Entfernung, uvm.

Als ich die ersten Male in den Bergen flog, dachte ich zB häufig, dass ich zu tief bin, nur um dann festzustellen, dass ich den Bergkamm mit einigen 100 Fuß überquerte. Das lag u.a. an dem Umstand, dass die Beech im Reiseflug gefühlt einen negativen Pitch hat, im Vegleich zB zu einer PA28. Man „meint“ dann, auf den Berg nach unten zuzufliegen. Umgekehrt kann es bei zB langsamem Flug oder Steigflug zu der Illusion kommen, man würde es schaffen.

Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass man auf einen Kamm zufliegt, denkt man würde ihn überfliegen können, nur um dann zu spät festzustellen dass es nicht mehr reicht.

Ein Vergleich mit den Karten kann hier natürlich helfen, wenn man die eigene Höhe vergleicht mit der ausgewiesenen; aber wer macht das, wenn er ohnehin schon „eng“ am Gebirge fliegt ?

Jeder Pipiflieger hat heute schon ein GNS 430 eingebaut. im "Terrain-Mode" kann man sehr gut sehen, ob der Talschluss höhenmäßig passt oder nicht.
Die Cirrus GTX special edition dürfte ohnehin ein G.1000 mit Moving Map eingebaut gehabt haben.
Ein Unfall, überflüssig wie ein Kropf.