Antwort an den letzten.

Es gibt wie üblich viele unterschiedliche Faktoren, die zusammen die Katastrophe herbeigeführt haben. Die folgenden Punkte sind natürlich nur Spekulation.

Das Verhalten des AoA-Vanes:

"Why did it flip to ~75deg at 150kn? More interestingly, why did it flip back to "normal" for a moment just before end of flight before flipping back to error?"

"If the vane had been lost the AoA sensor would become unbalanced about its usual axis of rotation. The internal balance weight** would then cause the axle to be subject to movement when the aircraft transitioned from +g to -g. +g would cause the indication of +AoA. (If I have got this the right way round). [...] It therefore seems quite likely that the vane was lost or perhaps damaged soon after take off, perhaps by a bird strike or otherwise. Note however that if the vane had been bent back its balance would be moved in the other direction and its aerodynamic influences would still have been felt so I think that the best conclusion consistent with the data is that the vane was lost."

Die "Add-On Software MCAS":

"The third MCAS activation lasting 9 or so seconds starting at 05:40:41 did not alter stab pitch trim because the FO had just cut power to the stabilizer jackscrew motor. The report glibly notes that fact. But why did MCAS even try to activate, as if sitting there fat, dumb and stupid? Exactly what type of coding allows the FCC to attempt to command AND trim when both STAB TRIM switches are already set to CUTOUT? Seems the designed use case never anticipated this sequence."

"0. Of course MCAS MUST NOT BE operative with AOA disagree. Minimal software mod.
1. one AOA clearly fails, why not use a switch to transfer everything to the other (manually or automatically). It's a 3 way switch (AOA input L/NORM/R). In the event of stick shaker on, AOA disagree, check if any AOA is stupid (75 is quite stupid), switch to the other side, no more alarms in the cabin, crisis over in 10s tops. minimal wiring loom mod.
Even if you don't do it:
2. We have now perfect data about the influence of AOA over airspeed. 30 knots tops over the full AOA range and airspeed. Probably 15 knots 0 to 15 degrees 0 to 300 knts, probably less than 5 knots in the really tricky areas (slow). Upon AOA disagree, both airspeeds should use a default AOA value (4 deg maybe) instead of throwing UAS. and offer a reading with a possible +-7 knot deviation. But keep autothrottle and autopilot, maybe a caution message (airspeed calculation inacurate, stay 20 knots away from limits). Not a really disturbing unreliable airspeed, just because of a few knots. Minimal software mod.
3. Same with altitude. (altitude calculation inaccurate, stay 1000 feet clear from limits). Minimal software mod.
So that the only remaining alarm would be a stick shaker plus AOA disagree, and you still have autopilots. Much, much easier to handle. But if this is still enough for you to have the aircraft out of trim and miss speed management,
4. If speed goes over 280, message: reduce speed to regain trim ability). Minimal software mod.
My point is: most probably ANY of those mods would have saved the day, and all of them are pretty evident.
To me the problem is simply a huge lack of effort at design level to 1) Imagine 2) prepare for failures. "

Insufficient Trim:

https://leehamnews.com/2019/04/05/bjorns-corner-et302-crash-report-the-first-analysis/

Aus dem Artikel:

"To understand the blip trims one must have flown fast jets at low altitude. At the speed ET302 is flying, 360kts, it?s hypersensitive to trim. The least trim action and the aircraft reacts violently. Any trimming is in short blips. [...]

But the aggressive MCAS, trimming with a speed 50% higher than the pilot and for a full nine seconds, kicks in at 8 with a force they didn?t expect. Speed is now at 375kts and MCAS was never designed to trim at these Speed/Altitude combinations. Dynamic pressures, which governs how the aircraft reacts to control surface movements, is now almost double it was when last MCAS trimmed (Dynamic pressure increases with Speed squared).

[...]

If the elevator reacts to these displacements, at the Dynamic Pressure we have, we should have seen the diving stop. The lack of reaction to the large Control Column displacement of two Pilots pulling makes me think we now have blowback. This is not a design fault, we are well beyond Vmo. But it explains the rapid dive, unhindered by the Pilots? actions.

It?s easy to say ?Why didn?t they trim then??. Because they are going down at 20 degrees nose down (which is a lot, a normal landing approach is 3°) and at 400kts. Then you just pull for all you have. And the aircraft is not reacting to the largest Control Column displacement since takeoff. This makes them pull even harder, the aircraft is unresponsive and they are fighting for theirs and all the passenger lives.

"

Aus einem anderen Post:

"EASA document from Feb 2016 allegedly states that electric trim would not work above 230 knots. That might explain why they re-engaged trim (if the indication that they did re-engage trim is correct)...

Might be a good time to reiterate the relevant part from the document:

"

Punkte, die die Piloten ggf. hätten anders machen können:

"The press are of course having a field day saying that HAL drove them
into the ground despite the pilots doing the correct procedure.However,
the errors are clear here and they're not made in Seattle.
-------->incorrect response to Unreliable airspeed(hand control to FO,and land)
-------->repeated attempt to engage AP A despite left side sensor problems
-------->decision to retract flaps in a MAX-8 following unreliable airspeed(unwise)
-------->failure to cutout trim switches prior flaps retraction if crew felt the need
to climb to MSA for whatever reason(cant think of one)
--------->failure to counteract MCAS proportionately using opposing trim...
Lionair counteracted MCAS in this fashion over 20 times.It buys time.
--------->having belatedly recognized the need to cutout trim switches the
pilot either doesnt ask the copilot to trim ANU manually or the copilot
doesnt know how to operate manual trim (manual handle button must be depressed
before it will release)....relates to training and crew composition...200 hour
pilots dont belong in airline operations,pay to fly,SOP rote over airmanship etc etc"

"Punkte, die die Piloten ggf. hätten anders machen können:"

Wenn der Trim per Trimmrad oberhalb von 230 kts, sicher aber in der Region der Vmo nicht mehr möglich ist, erst recht nicht, wenn das Höhenruder voll gegen die Trimmung gezogen wird, hatten die Piloten ab 1:45 nach dem Abheben keine Chance mehr, den Flieger auszutrimmen.

Elektrisch trimmen ist fraglich, weil über die Schalter nicht der gesamte Bereich abgefahren werden konnte (Sicherheitsfeature) und sie seit 737 max nicht mehr den Trimmotor ohne Automatiken nutzen konnten.

Sie hätten natürlich in wenigen tausend Fuß über Grund per Parabelflug die Höhenflosse entlasten können, im lastfreien Augenblick per Handrad nose up kurbeln, Flieger versuchen abzufangen, wieder drücken zum entlasten, wieder Kurbeln... diese yoyo-Technik stand vor Jahrzehnten noch in 737-Handbüchern, wurde aber zwischenzeitlich entfernt.

Fazit: footballspielende Boeing-Testpiloten mit perfekter Systemkenntnis würden jetzt wahrscheinlich eine ganz gute Chance haben, diese MCAS-Fehlfunktion und Trimsystem zu überleben. Soweit zu "es kommen immer mehrere Faktoren zusammen"

Es wird ohne Frage noch weiter "gepuzzelt" werden müssen, bis die komplette Kette an Ereignissen rekonstruiert worden ist. Ich hoffe vor allem darauf, dass im Ergebnis vor allem die Interaktion zwischen Mensch und Maschine verbessert wird.

Im Bericht wundert mich, dass die Piloten wohl nicht viel kommuniziert haben und auch sonst ein für mich etwas seltsames Verhalten gezeigt haben:

Obwohl kurz nach dem Abheben der Stick Shaker auf der linken Seite auslöst (und bis zum Crash arbeitet) und wohl auch eine Master Caution ausgelöst wurde, gab es keine Übergabe der Controls an den Copilot und kein Gespräch darüber, wieder umzukehren und zu landen. Der Copilot akzeptiert fröhlich eine weitere Freigabe zum Steigen und einen Shortcut.

Eigentlich sollte jetzt jedem im Cockpit klar sein, dass irgendetwas nicht stimmt.

Trotz des aktiven Stick Shaker wird der Autopilot zugeschaltet und die Klappen werden eingefahren. - Wollte der Pilot den Flug mit Stick Shaker fortsetzen? - Jedenfalls verabschiedet sich kurz danach der Autopilot und die eingefahrenen Klappen aktivieren das MCAS und - weil immer noch der Pilot von links fliegt - wird der defekte linke AoA-Sensor vom MCAS verwendet.

Das MCAS trimmt das Flugzeug Nose Down. - Was macht ein Flugzeug, wenn es die Nase senkt und die Leistung nicht verringert wird? - Es wird sehr viel schneller. Die Leistung der Triebwerke wurde zu keinem Zeitpunkt durch die Piloten verringert!

Dass man ein Flugzeug nur noch schwer (per Hand) Trimmen kann, wenn die IAS bereits bei weit über 400kt ist, dürfte wohl kein Wunder sein. Ebenso ist es bei dieser Speed kein Wunder, dass sich der vertrimmte Stabilizer nicht mehr durch das Höhenruder korrigieren lässt.

In den Medien wird berrichtet, die Piloten hätten "alles richtig gemacht". - Naja.

kwelle: heute SZ

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/boeing-fehler-1.4434259

nachdenklich....bei uns fragt man sich, ob condome 2 mal verwendet werden dürfen..

mfg

ingo fuhrmeister