Ich glaube da noch nicht so recht dran, Georg. Aus meiner Sicht lassen sich nicht nur unendlich viele Manöver denken, in denen dann unvorstellbare Zusammenhänge doch eintreten könnten und das gleiche gilt für die Fehlfunktionen und Kombination von Fehlfunktionen. Drei AoA-Sensoren sind mE der bessere Weg. Die dann abgleichen. Aber auch da wird es dann Situationen geben, in denen MCAS losrennt, obwohl das besser unterblieben wäre. Ob es zu einer solchen Situation je kommt, ist dann eine andere Frage. Letztlich bleibt für mich wichtig, dass man sämtliche Steuerinputs des Computers a) einfach abschalten kann und b) klar ersichtlich ist, in welchem Modus ich mich befinde.

Andererseits wissen auch viele nicht, wie sie bei einer DA40 mit Autopilot die elektrische Trimmung mit einem Knopf killen können.

Vor nicht mal 6 Monaten war sich dieses Forum noch mit überwältigender Mehrheit einig, dass es ganz einfach ist, aus Geschwindigkeiten und Beschleunigungen ganz ohne Sensor den AoA auszurechnen - und man wurde alleine schon für die Aussage gesteinigt, dass das nicht geht.

So ändern sich die Zeiten ...

Das war in einem völlig anderen Kontext. Die Konfiguration im Moment ist ein single point of failure und nur von einem (!) aus überhaupt nur zwei AoA Sensoren abhängig.

Unbestritten ist doch, denke ich, dass für ein System, welches mit derart hoher Vehemenz gegen die Eingaben des Piloten arbeiten kann, die Auslesung lediglich eines von nur zwei vorhandenen AoA Sensoren nicht ausreicht, sondern die Auswertung von zwei aus drei AoA Sensoren angeraten wäre. Boeing müsste also einen weiteren AoA Sensor einbauen, oder kurzfristig das System so gestalten, dass die Steuerdrücke weitaus geringer sind und sich das System mit einem Schalter komplett deaktivieren lässt. Was dann wiederum die Frage aufwirft, ob es dann noch seinen Zweck erfüllt.

Es ließ sich schon bisher mit den beiden switches „stab trim“ abschalten wenn ich das richtig verstanden habe.