Man muss sagen, dass dies ein Unfall ist, wie er in 99 von 100 Fällen nicht stattfindet, weil schlicht eine Menge Platz in der Luft ist. Ansonsten ist ein Luftfahrzeug, was sich von rechts unten nähert, vermutlich immer ein hohes Risiko. Letztens noch gehabt: Segelflieger unten rechts, ich saß zufällig mal rechts, hab's gesehen, vom Pilotensitz weiß ich nicht, ob der zu irgendeinem Zeitpunkt mal sichtbar war, selbst wenn man schon mit erhöhter Geschwindigkeit steigt, um die Nase unten zu halten. Flarm hat auch nichts dazu gesagt. Ich frage mich, ob die Installation bei mir überhaupt funktioniert. Warnungen kriege ich immer nur über ADS-B. Das allerdings funktioniert exzellent bis auf die Transponder, die keinen Ground-Modus haben und immer Fehlalarme bei mir verursachen, während sie am Rollhalt auf meine Landung warten.

Ich meine, man konnte auf dieser Seite das FLARM-Signal, wie es am Boden empfangen wurde, auswerten:

https://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

Allerdings gibt es für meine vor ein paar Wochen zuletzt genutzte FLARM-ID keine Einträge.

Daneben kannst Du i.d.R. die Logfiles Deines Gerätes auf einen USB-Stick laden und den Range aus Deiner Sicht auswerten lassen.

Und letzter Hinweis: Du weißt, dass FLARM ein jährliches SW-Update braucht und sonst seine Funktion einstellt?

Ansonsten sind Dir sicherlich gerne andere Piloten mit FLARM bei einem Test behilflich.

Sorry, falls Dir die Ratschläge sehr flach vorkommen; oder falls es Dich nicht betrifft: Ich hatte ein FLARM Core.

Und letzter Hinweis: Du weißt, dass FLARM ein jährliches SW-Update braucht und sonst seine Funktion einstellt?

Ist das wirklich so? Dann würde ich mal schätzen ist 80% der Geräte wohl Out of Order! Kein Wunder, dass ich fast nie Anzeigen bekomme während ADS-B Out super läuft.

Das mit dem Versionsupdate werde ich in der Werft mal ansprechen. Grundsätzlich betrachte ich das als deren Sache, das am Laufen zu halten, was natürlich nicht heißt, dass die das auch so sehen :) Aber es kann auch durchaus sein, dass die Antenneninstallation im Steigflug nach vorne unten einfach keine ausreichende Abdeckung hat, was natürlich sehr einschränkend wäre für die Nützlichkeit.

Wegen Transponder nach Losrollen: Ja natürlich, mein Transponder ist immer an. Aber er schaltet eben automatisch um von Ground auf "Air" und wieder zurück. Soweit ich mich eingelesen habe, ist "GND" ja nicht "off" oder "standby", sondern eine Betriebsart, die eben nicht alle Transponder können und meines Wissens am Boden auch die insofern einzig richtige, als dass sie die oben genannten Probleme vermeidet, ohne irgendwelche Vorzüge einzubüßen.

Es ist schon sehr nervig, dass man bei 9 von 10 Landungen genau im Short Final genervt wird mit akustischer und optischer Warnung. Und das nicht nur, weil man dadurch abgelenkt wird. Man kann nur lernen, es zu ignorieren und dabei könnte es auch mal ein nützlicher Hinweis sein auf jemanden, der meint, die Platzrunde wie Graf Rotz fliegen zu müssen und einem da noch quer rein kommt.

https://flarm.com/de/support/firmware-aktualisierungen/

Bei meinem FLARM core war es simpel: Firmware downloaden, auf den USB-Stick packen, einstecken, einschalten, warten. Ergebnis: Gerät aktualisiert, USB-Stick mit Log-Dateien befüllt.

Ich habe es einmal nicht rechtzeitig gemacht, und danach sagte mein Butterfly-Display - nach vielleicht 20 Monaten? - nur noch: "Outdated software".

P.S.: Nein, 80% oder auch nur 30% halte ich für arg übertrieben. Gerade zumal das Update ja auch mit einem Erkenntnisgewinn aus den Logdateien verbunden ist: Nämlich der Ausweitung "In welche Richtung 'siehst' Du wie weit etwa?"

Das mit dem Versionsupdate werde ich in der Werft mal ansprechen. Grundsätzlich betrachte ich das als deren Sache, das am Laufen zu halten, was natürlich nicht heißt, dass die das auch so sehen :)

Ich musste bei mir das Glareshield aufschrauben, um an den USB-Stecker zu kommen. Habe ich später explizit der Werft gesagt, weil ich zu faul war, und im Gegenzug auch ein paar Euros mehr bezahlt. Aber es handelt sich ja nicht um eine vorgeschriebene Prüfung, sondern ein Item, was Du als Nutzer tun darfst und sollst. Daher ist es m.E. vielleicht nicht sehr aufmerksam, nicht nachzufragen (falls es so ist), aber nichts, wo klar ist: "Das muss die Werft doch machen!". Deswegen ja auch der Hinweis von FLARM: "Es muss ins Wartungsprogramm aufgenommen werden - damit sich zumindest jemand für die Frage zuständig fühlt".

Von Flarm gibt es zu der Thematik auch einen Blog-Eintrag:

https://flarm.com/de/a-word-on-maintenance/

Ich hatte vor ein paar Jahren die ACAM zu Besuch, die haben sich meine Ls-1f angesehen.
Ein Finding: FLARM nicht aufgeführt in der Betriebszeitenübersicht (aus der Beanstandungsliste kopiert):

BZÜ unvollständig: Softwarestand FLARM ergänzen.
60 Tage (07.06.2019)
Vervollständigen Sie bitte die BZÜ und senden uns als Nachweis eine aktuelle Revision.
Update 07.06.2019: Beanstandung konnte nach Vorlage einer angepassten BZÜ geschlossen werden.

Keiner meiner Fliegerkollegen hat das (auch heute noch) mit in der BZÜ.
Zumindest soweit ich weiß.

Da tut man schon freiwillig was für die Sicherheit und schaufelt sich durch BZÜ Formalismen dann auch noch das eigene Grab!

Grün die Platzrunde 16

Aus dem BFU Bericht:

- Der geplante Anflug des Hubschraubers entgegen der aktiven Pistenrichtung,
aufgrund des zu trainierenden Notverfahrens...

...

- Die Ablenkung beider Besatzungen durch und Orientierung der Luftraumbe-
obachtung in Richtung eines zeitgleich abfliegenden Verkehrs in unmittelbarer Nähe....

Wie der Hubi da im Gegenanflug entgegen Platzrunde rumgekurvt ist, finde ich saumässig riskant. Gegenanflug falschrum auf Kollisionskurs mit anfliegendem Verkehr kann man einfach nicht machen, besonders wenn der Verkehr sogar per Funk gemeldet ist. Warum nicht solche Notverfahren irgendwo über einem Acker üben, weit weg von der Platzrunde? Oder warten bis kein anderer Verkehr in der Platzrunde ist.

Die gemeldete Platzrundenrichtung war 16. Der Hubi ist im Gegenanflug auf 34 gedreht, Kollisionskurs zur angesagten Platzrunde. Was genau er im Funk gemeldet hat ist leider nicht aufgezeichnet. Das war spätestens Harakiri, nachdem ein anderer Flieger Anflug auf 16 gemeldet hatte.

Und dass die Piper in eine Platzrunde einfliegt, obwohl sie den gemeldeten Verkehr nicht auf Sicht lokalisiert hat, ist ein weiterer Nagel im Sarg.

Für mich sieht das aus wie ein typischer "Flugplatz mit Flugleiter" Unfall, wo alle Beteiligten so tun als wär der Flugleiter ein Lotse mit Radarschirm und Kolissionswarnung. Ist er eben nicht, der schaut nur raus und sieht vielleicht manchmal ein Flugzeug, wenn er Glück hat.

Gegen solche Unfälle hilft kein Flugleiter und auch kein Flarm. Sondern das, was der Ami "Situational awareness" nennt. Sich ein vollständiges 3D Bild des Verkehrs in der Platzrunde machen, vor dem Einflug oder Manöver. Flarm ist klar ein wichtiger Sicherheitsgewinn, vor allem en Route und für Segler. Aber in einer vollen Platzrunde ist Flarm nur bedingt nutzbar, da piepst das Ding in allen Richtungen, sogar wegen Flugzeugen auf dem Boden. Und wie man auch an diesem Unfall sieht, kann man sich auf Flarm einfach deshalb nicht verlassen, weils nicht jeder hat. Flarm hat mit Sicherheit eine Menge Unfälle verhindert, aber es gibt inzwischen auch genug Midairs trotz Flarm. Flarm ist weder ein Ersatz für sichere Flugtaktik noch für Luftraumbeobachtung und "situational awareness".

Schade, ein Riesen-Versäumniss, dass die BFU das hier nicht zum Thema gemacht hat.

Der Hubi ist im Gegenanflug auf 34 gedreht

Das stimmt doch gar nicht. Er ist erst einmal relativ normal abgeflogen, dann hat er außerhalb der Platzrunde gewendet und dann hat es gekracht. Nichts Besonderes bis dahin, würde ich sagen.

Wo kommen diese grünen Linien her? Die Platzrunde ist das jedenfalls nicht.

Und dass die Piper in eine Platzrunde einfliegt, obwohl sie den gemeldeten Verkehr nicht auf Sicht lokalisiert hat, ist ein weiterer Nagel im Sarg.

Es ist zwar unschön, jemanden nicht zu sehen, aber wenn die Meldung kein unmittelbares Problem darstellt, weil jemand genau das Segment meldet, in das ich auch gerade einfliege, stellt es doch kein wirkliches Hindernis dar, Verkehr in der Platzrunde erst einmal nicht zu sehen. Ich fürchte, sonst könnte man kaum in eine Platzrunde einfliegen.

Die grüne Linie ist die Verlängerung des Gegenanflugs über der Rheinschleife bzw der zu erwartende Flugweg der gemeldeten Piper zur Landung via Gegenanflug 16.

Es ist zwar unschön, jemanden nicht zu sehen, aber wenn die Meldung kein unmittelbares Problem darstellt, weil jemand genau das Segment meldet, in das ich auch gerade einfliege, stellt es doch kein wirkliches Hindernis dar, Verkehr in der Platzrunde erst einmal nicht zu sehen. Ich fürchte, sonst könnte man kaum in eine Platzrunde einfliegen.

??? Ganz besonders wenn jemand das gleiche Segment meldet, in das ich gerade einfliege, und ich seh den nicht, ist das für mich Alarmstufe rot und ich breche den Anflug ab.

VAC Speyer mit Platzrunde aus dem BFU Bulletin

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2018/Bulletin2018-01.pdf