Mein Verständnis von teardrop in diesem Zusammenhang ist, dass ich 180 grad drehe und dann solange weiter, bis ich auf die Schwelle ziele

was sollte kürzer sein?

Ihr redet aneinander vorbei: ein korrektes IFR teardrop Verfahren hat einen Öffnungswinkel von 30 oder 45 Grad vom Outbound leg, dann geradeaus 1, oder 1:30 Min. und dann inbound turn.

Sofort umdrehen um mehr als 180 Grad um aufs final zu kommen sieht ähnlich aus, ist aber kein "teardrop".

"Mein Verständnis von teardrop in diesem Zusammenhang ist, dass ich 180 grad drehe und dann solange weiter, bis ich auf die Schwelle ziele"

Wir meinen dasselbe. :) Max hat es richtig erkannt.

Der GRÖFLAZ Tomas Jakobs hingegen propagiert einen "echten" teardrop als Mittel der Wahl zur Durchfuehrung einer Umkehrkurve, was alles andere als vernuenftig ist.

Chris

was alles andere als vernuenftig ist.

Was ist daran nicht vernünftig ? es ist in jedem fall der kürzeste weg zur schwelle, falls man diese noch erreicht, wenn auch im spitzen winkel zur piste.

oder ist dein post dem allgemeinen TJ-bashing geschuldet. es zeugt auch nicht gerade von zivilcurage nochmal nachzutreten, wo fast alle schon mal drauf rumgetrampelt sind.

"Was ist daran nicht vernünftig ? es ist in jedem fall der kürzeste weg zur schwelle, falls man diese noch erreicht, wenn auch im spitzen winkel zur piste."

Du hast nicht verstanden, was ein teardrop ist, bzw. um was es hier geht. Lies nochmal Max seinen Beitrag.

Wenn das hier so weitergeht, werden wir die 1000er-Marke knacken ;)

Chris

Max, ich will ja mit dem teardrop nicht zurück zu der Stelle, an der der Motor den Dienst verweigerte

der "Beginn" und das Ende des Teardrops sind die Schwelle - auch wenn dies beim Start vielleicht nicht so geplant sein mag

ich werde dann auch nicht unbedingt die jeweils 1 min für kurven und Strecke einhalten...

aber es zeigt auch, dass nach einer minute SteigFlug ich zwei Minuten für den Rückflug brauche

und ich das Ziel nur dann erreiche, wenn die Steiggeschwindigkeit doppelt so hoch wie die Sinkgeschwindigkeit Ist

mal so ganz grob

bei E Fliegern finde ich dies recht selten

bei M Fliegern kenne ich mich nicht aus

Wenn das hier so weitergeht, werden wir die 1000er-Marke knacken ;)

Fehlen jetzt nur noch 12 ;-)

Die 12 sind etwas kurz

so wie der Rückflug bei der Umkehrkurve auch meist zu kurz kommt...

Teardrop: Nach Motorausfall erst ca. 30° nach z.B. rechts, dann soweit nach links, bis man wieder auf der Pistenachse ist. Das ist das, was TJ lehrt.

Umkehrkurve: Nach Motorausfall direkt um gute 200° umdrehen und dann auf Pistenachse eindrehen.

Da der erstgenannte teardrop einen zusaetzlichen Richtungswechsel in Startrichtung (weg von der Schwelle!) beinhaltet, fuehrt er weiter von der Piste weg und ist die klar schlechtere Alternative zur zweitgenannten Umkehrkurve.

Chris

Da scheint mir TJ the only lonely mit dieser Auffassung vom Teardrop zu sein.... (ich würde es als Fleischerhaken bezeichnen)

Das offizielle teardrop Verfahren hat Max schon beschrieben, eines der Prozeduren um in ein Holding zu kommen

aber letztlich kann jeder selbst seine eigenen Prozeduren sich ausdenken und benennen wie er mag

nur wird das dann mit der Kommunikation schwierig....

"Das offizielle teardrop Verfahren hat Max schon beschrieben, eines der Prozeduren um in ein Holding zu kommen"

Nein, Max hat den teardrop approach gemeint. Der wird ungefaehr so geflogen, wie TJ's Variante nach Motorausfall.

Chris

Wer rechnen kann, ist klar im Vorteil! ;-)

Ich konnte es mir nicht verkneifen, auf diese Steilvorlage zu reagieren

Teardrop: Nach Motorausfall erst ca. 30° nach z.B. rechts, dann soweit nach links, bis man wieder auf der Pistenachse ist. Das ist das, was TJ lehrt.

Für ein Teardrop fehlt hier nach der ersten Kurve der 1 min geradeaus Flug....

sonst funktioniert es nicht

und wenn ich tatsächlich ab motorausfall einen vollen teardrop fliege, brauche ich 3 min um an die Stelle des Motorausfalls zu kommen, nur dass ich dann in entgegengesetzter Richtung unterwegs bin

wenn ich dann noch fliege...

sehr abstrus, einen teardrop in Betracht zu ziehen nach Motorausfall

edit:

Um Missverständnissen aus dem Weg zu gehen, die ersten 2 Zeilen sind ein Zitat von Christian Schütt - danach meine Anmerkungen dazu

Mit 60 war ich das erste mal in der VHS um etwas enlgisch zu lernen, hat aber nicht so viel gebracht.

Donna Tostevin von FACT in St Augustin hat mich besser unzterrichtet, auch über die "Träne" = Theardrop oder auch Teardrop im amiland genannt. das steht für die form eines wassertropfens.

zum umkehren wird nur eine einzige kurve geflogen von etwas mehr alss 180°, je nach dem wie weit man schon weg ist, wobei der flugweg direkt zur schwelle führen muss, dabei ist es völliger unsinn eine weitere kurve zu fliegen um auf die centerline zu kommen bevor man die schwelle erreicht hat.

wenn es eine chance gibt die landebahn zu erreichen, so ist das der absolut kürzeste weg.

Zu insinuieren, eine Umkehrkurve könnte einem teardrop Verfahren ähneln, ist völlig gaga. Nicht nur begrifflich, sondern weil man damit unnötig Höhe in falscher Flugrichtung (= outbound !!) verschenkt, und weil es vollkommen gegen jede Intuition ist. Wenn man so eine Kurve schon meint, machen zu müssen oder nicht anders zu können, dreht man doch sofort zurück, ist nach 180° wenigstens in Platznähe, und kann denn möglicherweise einen Rollweg oder eine Wiese auf dem Platzgelände nehmen. Wer noch Höhe hat, macht noch einen Schwenker auf die Bahn, zweimal 30 oder 45 Grad. Alles andere ist Schmarrn. Und mit dem, was die ICAO mit teardrop meint, hat es nicht viel zu tun. Sollte wahrscheinlich nach großer weiter Fliegerwelt klingen.

Das Forum hier bildet...

mir war der Begriff insinuieren noch nicht bekannt....

Erik, wennn Du nach Motorausfall sofort Richtung Schwelle zurück drehst, es sogar schaffen solltest dort mit dem Flieger anzukommen und dann auf Deinen GPS Logger schaust: Welche Figur erkennst du dann?

wahrscheinlich ein Ein-Eck....

Welche Figur erkennst du dann?

Ein gespiegeltes Teardrop-Manöver. Ein Teardrop dreht von der Haupt-Kurvenrichtung weg und leitet genau in der Verlängerung der Landebahn aus. Die korrekte Umkehrkurve führt Dich etwas parallel zur Piste versetzt.

Den möchte ich sehen, der unter extremem Streß korrekt soweit von der Piste wegdreht, daß er den Durchmesser der dann folgenden 180°-Kurve ausgleicht. Vorher im Kopf ausrechnen, welchen Durchmesser seine 20-30-40sek-Kurve bei Vy hat und wie lange er mit Vy in welchem Winkel zur Bahn er gleiten muß?

Schon nr 900.....

Es geht mir nicht um die offizielle procedure.. ., sondern um das geflogene Bild.

in der Praxis werde ich im E Flieger an eine Umkehrkurve erst gar nicht denken

für eddl wäre eine Rückkehr zum Platz denkbar als Alternative zur dichten Bebauung nach der 23

Und da ist mir egal, aus welcher Richtung ich das flache Gelände erreiche

da erscheint mir der geringste Schaden für Dritte und mich zu entstehen

für eddl wäre eine Rückkehr zum Platz denkbar als Alternative zur dichten Bebauung nach der 23

Auf der 23? Da ist doch nicht viel...da gehst Du entweder noch auf der Bahn landen oder hüpfst in Richtung Rheinaue.

Ich antworte mal allgemein.

Ich habe in der Mittagspause mal meine Geometrie-Kenntnisse ausgekramt und versuche mich mal als H-Pilot an der ominösen Kurve, die hier diskutiert wird. Daher alles ohne Gewähr (wie im Lotto):

Zunächst ein paar Prämissen

1. No wind
2. Ich betrachte zunächst nur das von oben gesehene Bild
3. Angenommen ist ein abrupter Motorausfall: 100% auf 0% in kürzestmöglicher Zeit
4. Bei Motorausfall wird aus dem angetriebenen Steigflug zwangsweise zunächst ein ballistischer Wurf (mit dem Steigwinkel als Wurfwinkel), allerdings ist das Objekt nicht punktförmig sondern aerodynamisch. Die Wurfparabel findet also keine Anwendung. Natürlich steigt die Maschine im Moment des Motorausfalls noch ein wenig (Trägheit). Der Einfachheit halber und "pessimistisch" betrachtet nehme ich aber hier an, dass im Moment des Motorausfalls auch das Sinken beginnt
5. Der Pilot fliegt die angenommenen Manöver "perfekt"
6. Der Übergang zwischen Geradeausflug in eine 45° Kurve bzw in eine Umkehrkurve erfolgt geometrisch betrachtet "nicht stetig". Auch das dient (ein wenig) der Vereinfachung

Ziel der Übung

Beantwortung der Frage: Wieviel Strecke legt eigentlich die sinkende Maschine zurück, bis sie auf der "Umkehrspur" ist?

Namenskonvention: Für die angenommene (konstante) Sinkgeschwindigkeit sei der Radius einer Standardkurve als "r" bezeichnet und dem Piloten bekannt

Variante 1

1. 45° vom Abflug weg. Dann so lange gerade aus, bis ein seitlicher Abstand zur Abflug-Grundlinie von 2r erreicht ist. Das Flugbild ist hier die Hypothenuse eines gleichschenkligen Dreiecks (Schenkelmaß 2r). Deren Länge ist nach Pythagoras SQRT(8)*r
2. Dann Umkehrkurve in Gegenrichtung, so dass exakt auf die Abfluggrundlinie eingeschwenkt werden kann. Das ist ein Halbkreis mit dem Radius r und folglich (U = 2 * pi * r) eine Strecke von pi * r
3. Dann "Rückflug" bis zum Punkt des Motorausfalls. Das ist (siehe 1.) eine Strecke von 2r

Fazit Variante 1: Die Maschine hat eine Strecke von (SQRT(8)+pi+2)*r (das ist ungefähr 8*r) im Sinkflug zurückgelegt und befindet sich jetzt wieder am (genauer: unter dem) Punkt des Motorausfalls
Auf der Abfluggrundlinie ist die Maschine schon nach den ersten beiden Schritten also nach etwa 6*r Strecke, muss dann aber noch "zurück zum Anfang".

Variante 2

1. Direkte 180° Umkehrkurve. Strecke wie oben: pi*r
2. Weiter kurven und im 45°-Winkel wieder die Abfluggrundlinie anschneiden. Strecke wie oben: SQRT(8)*r
3. Die Maschine befindet sich dann schon in der Abfluggrundlinie, allerdings VOR dem Punkt des Motorausfalls, und zwar genau 2r Einheiten vorher

Fazit Variante 2: Der zurückgelegte Sinkflug bis auf die Abfluggundlinie ist auch hier (SQRT(8)+pi) * r (etwa 6*r), aber die Maschine befindet sich insgesamt 4*r Einheiten weiter "vorne" im Vergleich zu Variante 1.

Wenn ich das soweit alles halbwegs richtig zusammen geschustert habe, dann sind jetzt die großen Fragen:

1. Wie tief sinkt die Maschine auf einer Strecke von 6*r?
2. Was befindet sich auf der Abfluggrundlinie jeweils 2*r Einheiten vor bzw. hinter dem Punkt des Motorausfalls?
3. Was befindet sich 6*r Einheiten vom Punkt des Motorausfalls in Abflugrichtung weg?
4. Wo wäre der Pilot lieber?

Verständlich? Passt das in etwa?

Olaf

PS: In Hoffnung auf weitere mind. 100 Beiträge ;-)

Lothar - vom Bild her sieht alles, was wir hier beschreiben, wie ein Teardrop aus, weil ein Flugzeug Kurven fliegt und keine rechten Winkel. Aber der Begriff Teardrop hat in der Luftfahrt eindeutige Definitionen, und irgendein selbstgestricktes Umkehrverfahren auf der nächsten UL Landewiese ist halt keine davon.

Lutz, stimmt

entweder lande ich geradeaus auf derBahn oder bin eh im Querabflug (ab 300 ft, wenn ich mich richtig entsinne)

keine Chance auf ne Umkehrkurve

... und wieder :

quote

Crash at KAJO (Corona, CA) about an hour ago. Harmon Rocket had engine trouble on take off and attempted the 180 turn back to the runway unsuccessfully. Two injuries, one critical.

unquote

no comment

"Ich bin immer noch am überlegen, ob mir ein Leistungsverlust nicht immer noch lieber ist als ein Totalausfall, vorausgesetzt man fliegt immer weiter geradeaus. Ich sehe noch nicht ganz, inwiefern ich meine Chancen auf einen harmlosen Ausgang dramatisch reduziere - im Gegensatz zur Umkehrkurve."

Ich habe gerade Literatur dazu gefunden: https://www.havarikommissionen.dk/images/Bibliotek_luftfart/General_Aviation/Power.pdf

Häufigkeit partieller zu vollständiger Leistungsverlust 3:1

In Australien 2000 – 2010:
Partieller Leistungsverlust: 9 Tote
In davon 10% Startabbruch: keine Toten
Vollständiger Leistungsverlust: keine Toten