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27. September 2016: Von  an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

>>>> Die Leute sind ansonsten kompetent und verstehen ihr Handwerk.

Du meinst, sie sind eigentlich kompetent, nur bei so unwichtigeren Sachen wie Triebwerken haben sie etwas Nachholbedarf?

Meine Meinung: Eine Werft, die 100-h-Ölwechselintervalle empfiehlt, ist komplett inkompetent. SO ein TRiebwerk kostet ca. € 60.000 inkl. Einbau, und vom Sicherheitsrisiko müssen wir gar nicht sprechen.

Und, nein, es gibt auch sehr gute Werften. Zb die Kolbenmotorabteilung in Augsburg. Die sind zwar teuer - aber im Endeffekt hättest Du wahrscheinlich viel Geld gespart.

27. September 2016: Von Achim H. an Erik N.

Sorry, das mit den 100h und das mit dem Blei ist so schlimm, da musst Du schnell weg. Der Typ hat doch überhaupt gar keine Ahnung, noch viel schlimmer er meint er hätte welche.

27. September 2016: Von Erik N. an Achim H.

Wir hatten bisher gedacht, es wäre hilfreich, an dem Ort, wo der Flieger steht, auch eine Maintenance Op zu haben. Vielleicht muss man es trennen, und Motorwartung tatsächlich wo anders machen lassen.

Beechcraft in EDMA wahrscheinlich die erste Wahl, oder ?

27. September 2016: Von Alexander Callidus an Erik N.

Es wäre natürlich sinnvoll, die Werft am Heimatflughafen zu haben. Ich allerdings fliege eine Stunde zur nächsten geeigneten Werft und bin door to door mit Faltrad/Taxi-Zug-Faltrad/Taxi ca 5Std mit dreimal Umsteigen zurück unterwegs. Selbst die Motorwartung, die ja bei einem Rotax eigentlich überall gleich sein sollte, ist wegen mancher Besonderheiten meiner Installation bei mittelgroßen Rotax-Wartungsbetrieben definitiv nicht besonders gut aufgehoben. Been there, done that.

Kurz: für ausreichende Kompetenz lohnt sich wirklich der weiteste Weg, anders geht es nicht. Im übrigen gilt das Lennon-Zitat (Post vom 16.9.2016 15h16) weiterhin.

27. September 2016: Von  an Alexander Callidus

Ich habe für die Cirrus jetzt viele Werften getestet ... und jetzt fliege ich für das Annual nur noch zu Cirrus Europa in Holland. Sind zwar 2 Stunden Flug, aber Annual und größere Sachen lasse ich nur noch dort machen.

50-Stunden-Kontrolle und kleinere Reparaturen mache ich zuhause, und auch wenn mal zwischendurch was Kleineres nötig ist, geht das gut mit der Werft am Platz.

27. September 2016: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus

Selbst die Motorwartung, die ja bei einem Rotax eigentlich überall gleich sein sollte, ist wegen mancher Besonderheiten meiner Installation bei mittelgroßen Rotax-Wartungsbetrieben definitiv nicht besonders gut aufgehoben.

? Was ist da besonders, wenn der 912S einmal freigelegt ist?

27. September 2016: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt

So aus dem Gedächtnis, als Nichtfachmann:

-für das Freilegen kann man sich die Schrauben merken, sind nämlich unterschiedlich lang
-der Motorträger ist komplett anders, wiegt die Hälfte
-die Auspuffanlage liegt z.T. oben, es ist ein tuned exhaust
-die ram box ist eine Spezialanfertigung, wiegt ein Viertel
-wegen der Tassen unter den Schwimmerkammern kann man die Vergaser nicht so einfach abnehmen, sondern muß sie drehen-ziehen-drehen-schieben, dann gehen sie einfach raus
-sonst knickt man die Gaszüge (vielen Dank an ... in ... :-( )

"es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben" :-/

27. September 2016: Von Achim H. an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Es wäre natürlich sinnvoll, die Werft am Heimatflughafen zu haben. Ich allerdings fliege eine Stunde zur nächstengeeigneten Werft und bin door to door mit Faltrad/Taxi-Zug-Faltrad/Taxi ca 5Std mit dreimal Umsteigen zurück unterwegs.

Das ist 100%ig die Beschreibung meiner An- und Abreise ;-) Bis letztes Jahr hatte ich noch meinen Hangarnachbarn als Air-Taxi aber der hat seine P210 vor Calvi auf 1500m unter MSL dauerhaft geparkt.

Ich würde keine Werft ohne mich an meinem Flieger arbeiten lassen, niemand macht da irgendetwas ohne mich. Dass das nicht jedem liegt, ist mir klar aber diese enorme Bandbreite der Werften (Flugzeug ist Flugzeug, egal welcher Hersteller und Modell) führt dazu, dass es nicht viel braucht, bis der Halter mehr über den konkreten Flieger weiß als die Werft. Die (deutschen) Werften sind sehr selten textfest, kaum jemand hat ein SB wirklich gelesen und verstanden, die Sprache allein ist meist bereits in unüberwindbares Hindernis. Wenn man hunderte von Modellen betreut, ist es auch etwas viel verlangt, alles en détail zu kennen.

In den USA gibt es oft typenspezialisierte Wartungsbetriebe, Cirrus Holland wäre so ein Fall während ich persönlich wiederum von Cirrus Deutschland einen großen Abstand halten würde...

27. September 2016: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus

Die Wartungsfreundlichkeit ist ja auch bei manchen französchen Autos legendär ;-)

Das "Freilegen und Wiedereinpacken" des Motors mache ich übrigens immer selbst. Erstens muss mein Mechaniker mir das dann nicht in Rechnung stellen und ich weiß auch am besten, wie alles zusammengehört und in welcher Reihenfolge.

27. September 2016: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt

Völlig OT:

Die Wartungsfreundlichkeit ist ja auch bei manchen französchen Autos legendär ;-)

Stimmt. Allerdings ist das, was rauskommt, eben auch wie der Unterschied zwischen deutscher und französischer Durchschnittsküche.

Ich habe gerade das Vergnügen, an einem französischen Vorkriegs-Oldtimer (kein Citroen) "nur neue Achsschenkelbolzen und mal eben die Bremse auf" zu machen. Bisher sind in voll ausgestatteter Werkstatt mit Hilfe eines Maschinenbaumeister/Flugzeugbauproduktionsleiter/Vorkriegsfans gut 100h zusammengekommen. Dafür habe ich dieses Modell Seite an Seite mit einem Deutschen Auto gleichen Baujahres gesehen. Das französische war technologisch gut 15 Jahre voraus, für damals mindestens eine Generation.

Oder die klassischen Citroen und Renaults der ersten Hälfte der 60er vs. Ford und Opel. Oder Fournier vs. Falke, Emeraude und Jodel gegen ... Concorde gegen ... TGV gegen ICE ...

27. September 2016: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus

Dafür habe ich dieses Modell Seite an Seite mit einem Deutschen Auto gleichen Baujahres gesehen. Das französische war technologisch gut 15 Jahre voraus

Fragt man sich, wie sie es geschafft haben, inzwischen technologisch soweit in's Hintertreffen zu geraten :-)

27. September 2016: Von Achim H. an Roland Schmidt

Die Ursprünge des Siegels "Made in Germany" liegen in einem britischen Gesetz, das zum Ziel hatte minderwertige Waren aus Deutschland klar erkennbar als solche zu markieren, damit Verbraucher diese meiden können.

Vielleicht ist ja niemand ins Hintertreffen geraden, sondern die andere Seite hat sich verbessert? ;-)

27. September 2016: Von Roland Schmidt an Achim H.

Das läuft auf dasselbe hinaus.

27. September 2016: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt

Technikgeschichte ist schon spannend. Ausgangsposition, wirtschaftliche Rahmenbedingungen, politisches Umfeld, Mentalität?

27. September 2016: Von Malte Höltken an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Fragt man sich, wie sie es geschafft haben, inzwischen technologisch soweit in's Hintertreffen zu geraten :-)

Technologisch ist man nicht hintenan, eher im Gegenteil. HansaJet, VFW614, DO31, DO24, BV222, CD155, ASG32, Eta, EB29 ... Es gibt viele Beispiele hervorragender deutscher Ingenieurskunst - wobei gerade die Franzosen wundervolle Flugzeuge bauen können. In den Ämtern, Ministerien und Plenarsälen in Deutschland sitzen nur mehr Juristen, Pädagogen und Geistliche als Ingenieure, Kaufleute oder Wissenschaftler.

27. September 2016: Von Alexander Callidus an Malte Höltken

Danke für die Aufzählung. Ich hätte nämlich an wegweisenden Deutschen Nachkriegskonstruktionen nur Segelflugzeuge zusammenbekommen. Bo/Klemm 107/207 ist Vorkrieg, Bo 208 schwedisch ... dann erst wieder Extra und Dallach.

27. September 2016: Von Malte Höltken an Alexander Callidus

Die Do24 und B222 sind auch keine Nachkriegsmodelle. EA300 habe ich sträflich vergessen, das stimmt. BO208/209 bzw. die Mylius Tornado sind auch schöne Flugzeuge, wobei die BO208 ja von nem Schweden in den Staaten konstruiert wurde. Die DO27 und DO28 sind ebenfalls sehr fähig, wie auch die DO228, die sich in ihrem Umfeld auch nicht verstecken muß. Mit der Ruschmeyer R90 gibt es eine schöne Reisemaschine, die lose auf Flugzeugen von Wassmer aufbaut. Die Gyroflug SpeedCanard ist die einzige zugelassene Ente der Klasse. Einmal zuende konstruiert wäre die Pöschel Equator sicher auch ein schöner Flieger geworden. Der Bölkow Phoenix war das erste Kunststoffflugzeug. Vor dem Krieg war Junkers mit der J-1 auch Pionier bei neuen Materialien, hier im Metallflugzeugbau. Die Entwicklung von Duralumin hat dazu wesentlich beigetragen. Bei den Motorseglern kann man sich Stemme anschauen, die Grob 109, den Valentin Taifun. Motoren wie der PFM wurden auch eher politisch gekillt als technologisch und nicht wenige trauern diesem Flugmotor hinterher.

Nee, Deutschland hat kein technologisches Problem oder unfähige Ingenieure...

27. September 2016: Von Erik N. an Achim H.

Das würde dann bedeuten, direkt zu Beechcraft zu gehen. Augsburg. Für alle größeren Motorsachen. Oder sehe ich das falsch ?

27. September 2016: Von Achim H. an Erik N.

Also Beechcraft in Augsburg ist nicht Beechcraft, die nennen sich nur so. Haben wahrscheinlich mehr Erfahrung mit Beech Kolbenfliegern als die meisten anderen, ihr Schwerpunkt liegt aber auf KA. Typenerfahrung hilft, z.B. würde ich behaupten dass bei Rieger in Straubing sehr viel Piper-Wissen und Infrastruktur (ausgeschlachtete Teile, innovative eigene Reparaturmethoden, etc.) vorhanden ist und man davon profitieren kann. Ich persönlich bin bei keiner auf meinen Typ spezialisierten Werft aber ich habe selbst tiefere und hart erarbeitete Kenntnis meines Fliegers.

Ich will da keine spezielle Werft empfehlen, wie heißt es bei den Bremer Stadtmusikanten -- "Etwas Besseres als den 100h-Ölmann finden wir überall"?

27. September 2016: Von Lutz D. an Erik N.

...was sagt denn Scan? Seid Ihr direkt mit denen in Kontakt? Bin ziemlich sicher, dass Michael eine gute Vorstellung hat, wo Du in Deiner Nähe mit Deinem Problem hingehen solltest. Wenn Du bisher die Werft den Kontakt zu Scan halten lässt, dann ruf Michael an und bestell' einen schönen Gruß. Kann Dir seine Handynummer auch per PN schicken.

Dass Claassen in EDLE sehr gute Arbeit an Zylindern macht, hatte ich Dir ja schon geschrieben.

Ansonsten hast Du hier im Forum mit Justus von ACG viel Kompetenz bei Motoren, der vor allem nicht nur den Ausweg 'Overhaul' nennt. Und um die Ecke in Aachen hast Du mit Stephan L auch einen Werftleiter, der sich nicht direkt ins Hemd macht. Einfach mit denen mal Telefonieren und Lösungen besprechen.

Da wo Du bist kannst Du m.E. nicht bleiben. Nicht weil die doof sind, sondern wegen des offensichtlichen Interessenkonfliktes zu Deinen Ungunsten.

27. September 2016: Von Willi Fundermann an Achim H.

Also Beechcraft in Augsburg ist nicht Beechcraft, die nennen sich nur so.

Nicht einmal mehr das, die heißen jetzt "Augsburg Air Service". (Siehe Anzeige rechts)

27. September 2016: Von Wolfgang Lamminger an Erik N.

wie Willi bereits schrieb: nun AAS - Augsburg air Service. Haben aber eine klare Trennung Kolben- und Turboprop-Abteilung.

Im Kolbenbereich auch sehr gute Leute. In neuerer Zeit betreuen sie dort wohl mehr Cirrus als Beechcraft, aber mit Sicherheit sind die Erfahrungen mit Beechcraft dort hervorragend.

Einfach mal anrufen: Markus Pöschel - gerne auch mit schönen Grüßen von mir...

27. September 2016: Von Erik N. an Lutz D.

Hallo Lutz, wir sind mit all den Genannten in engem Kontakt :)

27. September 2016: Von  an Erik N.

Ich würde ALLES bei Herrn Pöschel machen lassen, sehr guter Mann! Von mir auch einen schönen Gruß!

Die Trennung von "Motor" und "Flugzeug" wird in der Praxis nur zu einem irren Verwaltungsaufwand führen, außerdem fallen bei vielen Annuals mindestens 75 Prozent der Stunden auf das Triebwerk ...

27. September 2016: Von Reinhard Rüdiger an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Ich persönlich bin bei keiner auf meinen Typ spezialisierten Werft aber ich habe selbst tiefere und hart erarbeitete Kenntnis meines Fliegers.

Dito bei mir. Diese selbst erarbeitete Kenntnis wird von meiner Werft auch anerkannt. Wir lernen miteinander. Das hat ein wenig gedauert - ich hatte mal die Gelegenheit mich unter deren Anleitung in einem "Praktikum" zu bewähren. Diese Bereitschaft, mich auf deren Seite zu begeben hat viel Vertrauen auf beiden Seiten gebildet. Da ich zum Schluß die Rechnung bezahle, geht man auf meine Vorschläge und Wünsche auch ein, sie müssen allerdings auch vorschriftenkonform sein, so dass wir alle legal arbeiten.

Deshalb möchte kein Werft-Bashing machen. Auch meine Werft kippt in andere Flugzeuge noch Shell 15w50 rein wenn es der Eigner will. Sie wissen aber um die Sache und sprechen das Thema dort auch an. Es ist eben ein Lernprozess.

Auch ich bin in der Werft fast täglich zu finden, wenn ich einen "Patienten" dort stehen habe. Wir entscheiden meistens gemeinsam, was wann und wie gemacht werden muss.

Ich bin froh, so eine Werft zu haben (und auch noch vor der Haustür) denn wir vertrauen einander und haben genau besprochen, was zu tun ist.

Ich musste aber auch erst lernen, wie tief ich mich selbst in die Materie versenken musste (und heute noch immer wieder muss), um die Dinge zunächst zu verstehen und danach die richtigen Entscheidungen zu treffen. Meine Ratgeber waren die TypeClubs wie COPA oder auch die Cessna Pilots Association, ebenso natürlich Busch, Deakin & Co.

Und ja, es ist zeitaufwändig! Aber das Interesse an der Arbeit am Flugzeug wird belohnt, nicht zuletzt auch von meiner Werft.


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