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Er schreibt noch an seiner Liste, ist bei Punkt 389.
Wenn am Zielplatz solch ein Wetter herscht entläßt einen FIS/Radar nicht ohne eindringliche Information. Am WE bei schönen Wetter kann man FIS wegen Überlastung ignorieren, in falscher Sicherheit sollte man sich sonst auch nicht wiegen.
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Kleine Regeln die unsere Arbeit und das Miteinander vereinfachen:
1. Initial Call: DXXXX, PA28, from EDXX to EDXX, 4000 feet west of DKB..... dauert fünf Sekunden und erspart Nachfragen..... die Positionsangabe kann ruhig ganz grob gehalten werden (Mode S), aber besser mit Hilfe von Navigationsanlagen oder Flugplätzen..... zwischen Münster und der Schweiz gibt es tatsächlich noch Ortsnamen die mir unbekannt sind ...Höhe ist auch gewünscht, um gleich einmal zu sehen, ob der Transponder korrekt anzeigt.
2. Vor dem Inital Call erst einmal paar Minuten in die Freq. hören ob schon einige auf Stand by sind und bitte nicht dann loslegen, wenn ich noch auf einen Read back warte (Freq, QNH, Squak)
3. Jeder Pilot ist eigenverantwortlich für alles was er fliegen möchte. Ist vor ihm ein Luftraum für den er eine Freigabe braucht muß er das Requesten.... Request to cross airspace C EDDK via COL, A050 feet.....und bitte in einem zeitlichen Vorlauf, damit wir Zeit haben dies zu koordinieren.
4. Verkehrsinfo gibt es nur: Wenn es die Zeit zulässt..... wenn wir den Verkehr überhaupt sehen (Primärradarabdeckung)....
5. Ab einer bestimmten Verkehrsmenge herrscht Chaos. Wo wir wieder bei Punkt 2 sind. Macht es Sinn für Verkehrsinfo von Worms nach Mannheim zu rufen ? EDFM hat auch Radar mit einer Scale von wenigen Meilen. Viele rufen kurz vor einer CTR, fragen ob diese aktiv ist und requesten einen Durchflug. Nimmt sehr viel Kapazität und am Ende muß er eh den Turm rufen....
6. Viele fragen nur nach bestimmten Informationen..... in diesem Fall kann man sich Nr1. in dieser Form sparen..... DXXXX, Langen.....DXXXX go ahead..... DXX req status EDR 132.......
Liste wird noch weiter geführt...... bei diesem Wetter gehe ich jetzt mit den Kindern raus.... ;-)
Gruß Stefan
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Der Stefan hat ja alles wesentliche schon gesagt, ich würde nur gerne zum Thema requests anmerken, daß da leider oft Unkenntnis über die Luftraumstruktur herrscht. Besonders gerne werden Kontrollzonen und die darüber liegenden Lufträume D (nicht CTR) und/oder C synonym verwendet. Da kostet es dann oft viel Zeit herauszufinden, was eigentlich gemeint ist.
Das sind dann schon elementare Dinge, etwa, wie im Straßenverkehr ein Schild zu interpretieren.
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Zustimmung.
Aber: ein paar Lufträume sind so angelegt dass man davon ausgehen muss dass es rein darum geht möglichst künstlerisch zu wirken, nicht auch nur marginal verständlich oder (im Flug) lesbar zu sein. Beispiel der Zirkus über Zürich. Zugegeben ist das zum Glück aber die Ausnahme.
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Ja, um die genauen Ausmaße und Höhen ging es mir aber gar nicht. Ich meine den reinen Begriff. Eine Kontrollzone umfasst ja wirklich nur eine definierte Größe um den Platz selbst. Und hebt sich auf den Karten deutlich farblich ab. Aber teilweise wird das komplette C/D-Gebilde darüber als Kontrollzone aufgefasst. Um diesen Unterschied geht es mir, da sind Koordination und Verfahren deutlich anders.
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Das Konzept der listening squaks gibt es in England und bewährt sich gut.
Wenn man nur VFR fliegt, erspart man sich die Litanei des Einleitungsanrufes.
Alle größeren Airports haben einen Listening Squak. Hier die Liste |
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Welche Erfahrungswerte gibt es mit diesen Squawks ? Hat das schonmal jemand getestet.... z.B. Traffic Info zu einem anderen VFR Ziel bekommen.... nehme mal an, das die Kollegen es nur nutzen, wenn jemand ohne Freigabe irgendwo hinein fliegt, oder einen Konflikt mit Airliner hat.
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Mal kurz zurück zum Anfang, zum Seenebel auf den deutschen Nordseeinseln und die resultierende Lebensgefahr. Habe ein bisschen in meinem Videomaterial gekramt und folgenden Anflug auf Juist gefunden, muss aus 2013 oder 2012 sein. Beim Betrachten des Videos muss ich sagen: keine Sternstunde. Klar, gute Ortskenntnisse, die Gewissheit nach oben wegzukönnen, weil das ganze nur dünn ist etc. etc., aber eigentlich off limits.
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Das ist knapp, aber es war gut gemacht - und bei entsprechender Ortskenntniss (meiner Meinung nach) noch im Limit. Er (Du?) hatte ja immer (genau erkenne ich es nicht) Bodensicht ... und der Endanflug war unproblematisch.
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Ja, er ist ich. Naja, zumindest waren 'meine' Limits unterschritten, das zählt ja eigentlich.
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Okay, klar. Es wäre (eigentlich ...) auch klar unterhalb meiner Limits. Aber wenn man ganz sicher weiß, dass da kein Turm steht und kein anderes Hndernis ... obwohl, im Endanflug war die Sicht ja gut. So kann das eigentlich bei der Cessna nicht gewesen sein, ... ich kann mir den Unfall nur erklären, wenn man gar nichts sieht, und davon warst Du noch relativ weit weg.
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Ja, klar, ganz andere Situation. Aber man sieht, wie end die Zonen mit Blau/Sonne und Nullsicht beieinander liegen
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Es geht mehr um die Anzahl der Luftraumverletzungen und man hört gelegentlich, dass ATC jemand ruft.
Es ist ein gutes Werkzeug und eine verhinderte Separierungsunterschreitung ist immer gut.
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Ja das habe ich mir gedacht..... vor ein paar Jahren war der Center Chef von London Approach bei uns und hat unsere Fis Arbeitsplätze gesehen. Er sprach von unzähligen Luftraumverletzungen durch VFR Piloten in der London TMA. Wir rufen ebenfalls blind jemanden, der in C EDDF, EDDS, EDDK, EDDL ohne Freigabe fliegt....dazu benötigt man keine speziellen Squawks.....
Ich finde unser System mit unseren Gruppencodes ausreichend.... wer möchte kann rufen....wer nur mithört, bekommt auch ein paar Informationen mit.... wie Christian schon sagte, gibt es genügend Piloten die es nicht schaffen 7000 nach dem abmelden zu squawken, warum sollte es dann anders besser laufen....Mode S Rufzeichen sehe ich und wenn ich möchte kann ich denjenigen blind rufen.... notfalls auf allen FIS Frequenzen.....
Der Brite war übrigens begeistert von unseren Arbeitplätzen und der Arbeit die wir leisten, allerdings ist damit natürlich auch ein Kostenfaktor verbunden......
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Für mich sieht das wie ein ziemlich überlegter Anflug aus, insb. das Durchsinken der Nebelobergrenze im "Loch vom Dienst" auf der Südseite und der Gegenanflug auf der nördlichen Inselseite mit dem hereinziehenden Nebel, so das es ja eigentlich gen Platz nur noch besser werden konnte.
Da der Nebel aber allenfalls BKN war, ist das m.E. eine ganz andere Nummer als am vergangenen Sonntag/Montag - das war solider OVC ohne eine Lücke. Und zumindest die WebCam von Juist zeigte am Mittwoch zum Unfallzeitpunkt eher noch schlechtere Bedingungen - glaube nicht, dass das am Unfallort besser war.
Sofern also nicht noch ganz neue Erkenntnisse auftauchen, wird am Ende des BFU-Berichts vermutlich kein wesentlich anderes Fazit stehen, als was schon weiter vorne im Thread vermutet worden ist - bleibt also eher die Frage, wie man sich selbst beim 9999ten Anflug auf den "sicheren" Heimatflughafen vor dem EINEM fatalen Unterschreiten des persönlichen Limits ZU VIEL schützt ...
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Dirk, ja – das war auch meine Meinung. Das war ein ganz überlegtes Manöver von Lutz und meiner Meinung nach zwar in einem Bereich wo man sehr vorsichtig sein muss, aber ok. Ein, zwei ähnliche habe ich auch schon gemacht.
Das unterstützt auch meine These, dass man sich eben an sein persönliches Limit halten muss, es aber nie unterschreiten darf. Wäre bei diesem Anflug ganz plötzlich Nebel über die Bahn gezogen und hätte diese verdeckt – ich bin sicher, das Lutz durchgestartet wäre.
Der Trick ist, m.E., NIE eine Ausnahme zu machen und sich nie verleiten zu lassen. Egal wie sehr man auf die Toilette muss, egal wie sehr der Passagier nölt, egal wie wichtig der Termin.
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100%ige Zustimmung - und ganz besonders NIE am Heimatflughafen, wenn man endlich angekommen ist und denkt, das Schlimmste wäre überstanden und der unbequeme Alternate ohne bereitstehendes Auto nun doch wirklich nicht nötig ...
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Ja, da kann ich auch nur zustimmen. 5 Minuten später sah es übrigens bei meinem Flug in Juist so aus, wie auf der Webcam zum Unfalltag. An der See und in den Bergen ist das Wetter viel schneller, als im Binnenland.
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Hi Lutz,
wieviel ft AGL war das ungefähr im Gegenanflug und Queranflug?
Thomas
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Das kann ich leider nicht mehr genau sagen.
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.... und für alexis ist das 'noch im limit'
wo er doch noch nie, auch nur 5 sekunden vfr in eine wolke geflogen ist !!!!!
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Ganz genau, Erwin – denn auch Lutz ist hier nicht durch Wolken geflogen.
(Wolken, das sind die weißen Gebilde aus Wasserdampf)
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Allerdings hätte er im Falle einer üblen Falle wieder nach oben in die Sonne steigen und mit FIS nach Ausweichmöglichkeiten suchen können. Der Kollege auf Norderney hatte an dem Tag nach oben auch nur Schiet.
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