Buchempfehlung. Kompakt und gut!

Ês gibt meines wissen kein Flugzeug - ja nicht einmal einen Motor, der die Emissionsprobleme der Kolben-GA löst. Diesel erscheint nur deswegen gerade manchen als Pseudo-Lösung, weil es die akutell durch's Dorf getriebene "Blei-Sau" vermeidet. Macht aber substantiell bei den Emissionen nichts besser.
Die Basis der heute verfügbaren Flugzeug-Dieselmotoren ist 20 Jahre alte Auto-Motortechnik - das war vor der Feinstaub-, Stickoxid- und CO2-Diskussion. Ein neues Auto mit so einem Motor darf man schon seit 10 Jahren nicht mehr verkaufen.

Ich bin ja grundsätzlich auch für sauberes Fliegen. Im Gegensatz zu einigen anderen hier glaube ich nur, dass das Blei-Verbot nicht das Ende der Emissions-Verbots-Debatte, sondern erst deren Anfang ist. Nachdem das Alles so scheinbar reibungslos läuft und selbst Piloten das toll finden, schreibt sicher schon jemand den nächsten Verordnungsentwurf, mit dem das Fliegen mit Motoren die nicht mindestens Euro-6 äquivalent entsprechen ab 2026 verboten wird. Ist ja offensichtlich egal, ob man heute schon weiss, wie und ob das technisch und wirtschaftlich überhaupt machbar ist.

Der "CD-300" von TCM, zertifiziert und in der DA-50RG auch zu erwerben basiert auf dem OM642 (3,0 L, Biturbo, V-6-Common Rail) vom Mercedes, der nach wie vor im Sprinter lieferbar ist. Er wurde 2005 entwickelt aber auch immer wieder verbessert. Er erfüllt auch heute alle Abgas-/Zulassungsnormen.

Abgelöst wurde der OM642 in den PKW-Modellen erst 2018 durch den Reihen-Sechszylinder OM656, der wohl für den Einsatz im Flugzeug zu lang sein dürfte.

Bei Booten gilt auch die Euro 6 Norm, bei Flugzeugen gibt es noch nichts. Dank dieser Gesetzgebung darf ich mich seit Jahren mit anfälligen, elektronisch gesteuern, hochkomplexen Bootsmotoren rumschlagen statt mit simpler und zuverlässiger Technik zu arbeiten.

Selbstverständlich ist ein Flugdiesel ohne Abgasreinigung substanziell besser als ein AVGAS-Motor. Blei ist toxisch, Dieselabgase sind es nicht.

Sollte Abgasreinigung zur gesetzlichen Vorschrift im Flugzeug werden, wird es technisch sehr schwierig. Auf die Emissionen von Turbinen wird bisher noch kein öffentlicher Fokus gelegt, man liest eigentlich nur von CO2. Was Feinstaub angeht, ist ein Autodiesel ohne Kat vermutlich ein Frischluftgenerator verglichen mit Turbinen.

Nun, die sonstigen Emissionen von Flugzeugen sind aber auch nicht so schlimm, auch weil sie sich dann doch weit verteilen in großen Höhen. Landebahnen sind anders als Häfen und Straßen eben auch nicht von Menschen frequentiert.

Bleibt Blei als Hauptemissionsquelle.

Hallo Andreas,

Schön das Du vom Fach bist das macht die Diskussion angenehmer als mit manch anderem. Ja die elektronische Zündung als Plug und Play zum Magneten zu verkaufen an dem Anbauort der Magnete war technisch suboptimal, und hat ohne Kurbelwinkelsensor und ECU "nur" den Vorteil eines stabileren stärkeren Funken und der höheren Zuverlässigkeit.

Die Diskussion zum Thema EU 6/7 oder eher Tier 5 ff ist eine Andere. Bei der Großluftfahrt mit Turbinen sind Smoke, CO, HC und NOx begrenzt der Bezug zum Verbrennungsmotor ist nicht ohneweiteres möglich, da bei den Turbinen der Schub die Bezugsgröße ist und nicht die Leistung wie in den Regelungen für off highway Motoren. https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_34-1B.pdf Die EU6/7 Regelungen sind eh unmöglich für Flugzeuge anwendbar da diePrüfzyklen ein ganz anderes Umfeld abbilden.

Alle heutigen Flugzeug Benzinmotoren außer u.U. der 912i von Rotax reissen in jedem Fall die CO und HC Grenzen, was Umwelttechnisch und auf Grund der begrenzten Verweidauer von CO eher unerheblich ist. HC ist hier bei voll reich sicher kritisch. Der 915 sicher auch da er aus Gründen des Bauteischutzes im Vollast erheblich anreichert.

Die Common Rail Diesel von Conti und Austro sind hier unkritisch und auch im Vergleich mit Turbinen sicher im grünen Bereich der NOX, Smoke und HC Emmission, auch bei den Common Rail Einspritzungen vom Entwicklunddtand 2000.

Insgesamt ist dies alles ein diffizieles Thema, aber wie schon gesagt Augen zu und hoffen auf das Fuel Wunder das mit Apotheken Brennstoff allles löst, kann gut gehen muss aber nicht. Im Vergleich zu den Umbrüchen im Motorenbau mit den neu zu erwartenden Abgasregelungen für Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen und Arbeismaschinen ist das AVGAS100LL Thema eher überschaubar. Um so schlimmer ist das alle über 20 Jahre die Augen davor geschlossen hatten.

Seit dem Euro 4/5 Desaster und der immer strengeren Gesetzgebung sollten wir gewappnet sein. Lobbyismus hat bekannter weise bei den EU 5 Schummeleien auch den größten Konzernen nichts genutzt.

Sorry für meine langen Ergüsse, die die Diskussion wieder angestachelt haben, aber ich sitze in England im Fieberwahn mit Corona fest und habe lange Weile.

Gruß

Andreas

Neu! Heute 10:39 Uhr: Von Chris _____ an Len Schumann
KONTEXT
Buchempfehlung. Kompakt und gut!

Vielversprechender Autor. Könnte mir vorstellen, daß man von dem nochmal was hören wird.

"Andreas: Für wettertaugliches Gerät, insbesondere leistungsfähige MEP, wird eine STC für G100UL schwer. Der Betrieb dieser Flugzeuge ohne AVGAS 100LL ist derzeit keineswegs sichergestellt.

Was macht Dich glauben, dass G100UL kein adäquater Ersatz wäre für 100LL? Viele haben mit UL91 oder UL94 Probleme, aber mit G100UL sollte das doch eben nicht passieren?"

Ich hatte das erläutert:
"Ich hoffe sehr, dass G100UL ein solches Drop-in Replacement darstellen wird. Es hilft aber nichts, ohne ausreichende Tests zu fordern, G100UL einfach als solches zu erklären und zuzulassen."

Ich habe gewisse Zweifel, dass alle Anforderungen in allen Betriebsbereichen erfüllt werden, ja. Das Datenblatt zu G100UL ist ja auch nicht öffentlich zugänglich. Wieviel Wasser kann es binden? Welche Dampfdruckkurve? Welche genaue Zusammensetzung? Welche Flammfrontgeschwindigkeiten erhält man im Vergleich zu AVGAS? Warum ist es in jedem Verhältnis mit AVGAS mischbar, im Gegensatz zu allen bisherigen Kandidaten? (Bislang war ein Problem, dass manche Parameter, insbesondere die Klopffestigkeit, bei der Mischung schlechter wurden als bei jedem Kraftstoff für sich, was die PAFI vorerst scheitern ließ).

Ich habe aber auch Zweifel, dass jemand den Aufwand für die Zertifizierung bei diesen Motoren überhaupt betreiben wird. Da fliegt keine PA28 in 10.000 ft. Daher meine ich, dass die STC für big bore TC Engines schwer wird. Eine Aussage, dass G100UL für diese Motoren geeignet (oder auch ungeeignet) ist, kann man seriös derzeit aus meiner Sicht nicht treffen.

Hallo Malte,

ja, das stimmt, manches habe ich in der Tat (absichtlich) spitz formuliert. Die eigentliche Diskussion geht ja um das drohende Verbot von Avgas 100LL, und ich stehe nach wie vor auf dem Standpunk, dass wir heute weniger Probleme dieser Art hätten, wenn wir in den letzten 30 Jahren innovationsfreundlicher agiert hätten, als Kunden, als Nutzer, als Eigner. Und vielleicht schafft es ja der eine oder andere diese nötigen Änderungen auch als Chance zu sehen. Ich bin jetzt seit 2005 in den Bereichen Flugzeugentwurf, Konstruktion, Herstellung, Erprobung, Wartung tätig und denke immer wieder: Wieso setzten wir so wenig von dem was technisch möglich wäre auch mal (marktgerecht) um.

Es ist ja politisch gerade auch in viel größerem Maßstab eine ganz ähnliche Frage: ersetzt man das (in Zukunft) fehlende russische Gas besser durch Gas aus anderen Quellen und baut dafür möglichst schnell die nötige Infrastruktur, oder sieht man diesen Bruch als Chance und setzt gleich massiv auf ganz andere Technologien.

@Chris___: Danke für den Literaturtipp, ich bin noch aus den Studienzeiten (LRT) versorgt.

Das ganze wird so sein wie bei den Audiokassetten. In der Hochzeit Ende der 80er Anfang der 90er gab es Metal, Chrom, Typ 1 Ferro (wollte niemand haben, musste man danach auch eher suchen). Es gab die Bänder überall für wenig Geld.

In den 2000ern musste man die Bänder suchen, als erstes verschwand Metal, später auch Chrom, und Typ 1 blieb übrig. Heute muss man froh sein, wenn man im Internet noch die Bänder bekommt, teuer und für schlechte Qualität.

Beim Benzin wird es ählich sein. Aktuell gibt es E5, E10, Super Plus und Diesel, ggf. noch VPower/Ultimate usw. Spätestens 2030 bis 2040 wird die Zahl der Tankstellen massiv zurückgehen, übrig bleiben dann weniger Tankstellen und wahrscheinlich noch Super Plus und Diesel. Diese ggf. mit synthethischen Beimischungen, und werden auch teurer.

In der Fliegerei bleibt Jet A noch Jahrzehnte erhalten, vielleicht auch synthetisch. Bei Super Plus sehe ich das auch. Aber alles andere wird dann wahrscheinlich mittelfristig noch teurer als heute, spätestens wenn die Mengenvorteile der Raffinierien wegfallen.

Beim Benzin wird es ählich sein.

Natürlich wird es NICHT ähnlich sein. Die Lagerkosten der ollen Bänder sind im Vergleich zu Benzin bei Null.

>>> Heute muss man froh sein, wenn man im Internet noch die Bänder bekommt, teuer und für schlechte Qualität.

Außer man gibt mal "Compact Cassette" bei amazon.de ein. Auswahl zum "Schweine Füttern" und nicht teurer als damals.

Naja, TDK SA 90 für 17,90 für eine (!) Kassette ist schon eher Aviation Pricing ;). Aber zurück zum Thema - ich sehe Benzin noch für weitere 50 Jahre verfügbar, aber es wird weniger und teurer.

War im echten Leben schon immer so (also bei "echten Läden" und nicht im Blödmarkt):

"Ich brauch ein Notebook!"

Du fährst im Porsche vor und trägst Designer-Jeans: "Hier ist unser neues M15 Macbook Extra-Pro für 10.000 EUR"
Du fährst im Golf 2 Im pinken Ballonseide-Trainer vor: "Ah, da hinten in der Ecke steht noch ein altes 486er Notebook, aber ich weiss nicht, ob Du Dir das leisten kannst."

Wenn du beim Zimmermann einen Dachstuhl bestellst, schaut der vor der Preisschätzung auch auf dein Auto. Garantiert.

Das ist nicht "gerecht", aber "flexibel" :-)

Ich hab's auf dem Mac gesucht, habe auch diese günstigen Preise bekommen, bzw, alle Preisklassen.

Dein Mac ist ja auch schon alt und ein einfaches Modell.

" Wie der Herr so´s Gscherrr" :-)))

So alt ist er gar nicht ... aber ich musste echt nachsehen