Weil es bei einzelen Mustern ein zugelassenes Verfahren ist und wenn notwendig (gegenüber einem ROP-Climb) etwas Sprit sparen kann, z.B. der SR22TN von TAT (turbo-normalisierter IO-550N). Also grundsätzlich möglich.

Man braucht dazu aber schon einen sauber ausbalancierten Motor, einen guten Engine-Monitor und vor allem ein Flugzeug, dass eine so gute power-to weight-ratio hat, das auch bei reduzierter Leistung noch nennenswert steigt. Bei irgendeiner non-turbo Bonanza (oder gar einer schwächlichen 200PS-Mooney) würde ich das jetzt auch nicht machen.

Ich dachte wir sprechen hier allgemein über non-Turbo, aber ok.

Die neueren Bonanzas haben ja die gleichen Motoren wie die Cirrus, 550er Contis mit und ohne Turbo. Die kann man genauso fliegen und tut es auch. Manche rüsten ihre Bonanzas auch auf den 550er um. Martin Pauly in USA hat es gerade gemacht, und klingt begeistert.

Bei einer NA single engine ist die Einsparung an Fuel - meines Erachtens - tant de bruit pour un omelette.

Meine maximale Einsparung ist 12.5 GPH LOP vs. 17 GPH ROP, das sind knapp 14 Liter/h oder für die +/-20 Minuten Steigflug ca. 5 Liter. Ok, so sehr auf Kante genäht fliege ich eh nicht. In einer TN single engine, auf dem Weg zu einem höheren FL ist die Einsparung ein bisschen höher.

Ich persönlich mache es so, dass ich, wenn ich IFR SIDs abfliege und sofort einen höheren FL bekomme, ROP bleibe, schlicht weil es einfacher ist und der Motor kühler bleibt. Muss ich IFR oder VFR auf niedrigen Flughöhen ausleveln, gehe ich auch LOP, aber erst nachdem ich die Drehzahl und die Leistung reduziert habe.

Aber während des Steigfluges, noch mit relativ viel Power, diesen big pull zu machen, um möglichst schnell LOP zu sein ? Wäre mir die Gefahr nicht wert. Man muss ja auch fliegen, nebenbei.