Ich steige erst sehr spät in die Diskussion ein, und habe nicht alle Postings gelesen.

Ich selbst fliege eine M20K mit TSIO360.

Der Motor wurde früher heiss geritten, was sich in den EDM-Daten und in mittlweile neuen Zylindern manifestiert hat.

Die derzeitigen Reiter fliegen alle moderat und konsequent LOP nach EDM. Der heisseste Zylinder ist immer der #2 mit 360-370° im Cruise, gerne aber auch mal kurz 390 im Climb. Wir fliegen LOP mit 8.5-9gph und haben dann 58-65% in der Anzeige stehen. Das bedeutet bei unserem Flieger in 5000ft so etwa 148kts, Der GAMI-Spread wurde wiederholt mit 0.3-0,5 bestimmt.

Ich denke, diese Werte sind ganz okay. Ob LOP und niedrige Temperaturen tatsächlich die Lebensdauer der Zylinder verlängern wird sich zeigen. Wir bleiben mit den Temperaturen doch deutlich unter den von Savvy genannten Grenzen.

Wobei ich aus früheren Publikationen mal 380 als absoulte Grenze abgespeichert habe. Insofern wundert mich die jetzt immer wieder kursierenden 420°F.

Aber zur Drehzahl:

Das POH unseres Fliegers hat Tabellen mit RPM zwischen 2200 und 2600 im Cruise. Weiter oben habe ich eine Tabelle gesehen, die sogar bis auf 2100 runterging.

In der Tat rediziert sich der Lärm zwischen 2500 und 2300RPM doch gewaltig. Außerdem wurde mir gesagt, geringe RPM sei gut weil ~10% weniger RPM bedeutet auch 10% webiger Reibung/Verschleiss über die Zeit. Okay.

Jetzt mal der Versuch einer Rechnung:

Angenommen bei Zündung 25° BTDC entsteht der maximale Druck im Brennraum bei ~20° nach TDC.

Bedeutet also, die Kurbelwelle hat sich bis zum maximalen Druck fast 45° weitergedreht.

Reduziere ich jetzt die RPM um 10%, dann würde mein maximaler Druck doch näher an den gefährlichen TDC rücken (also von 20 -> 15-16°). Weil sich die Kurbelwelle in der gleichen Zeit weniger weit gedreht hat

Ich müsste also mit geringen Drehzahlen das Risiko für detonations steigern. Umgekehrt müsste höhere Drehzahl den umgekehrten Effekt haben, zusätzlich höherer Verschleiss, höhere Temperaturen? und geringerer Leistung weil die Kurbelwelle "schon weiter" ist.

Also hypothetische RPM 2100 <-> 2400 <-> 2700

Trifft das so zu ?

Wobei ich aus früheren Publikationen mal 380 als absoulte Grenze abgespeichert habe. Insofern wundert mich die jetzt immer wieder kursierenden 420°F.

Du hast recht, ich hatte die falsche Zahl in Erinnerung. Mike Busch schreibt in "Engines", Seite 215, von 380°F für Continental und 400°F für Lycoming. Die Limits laut Hersteller sind 460°F und 500°F. Der Unterschied wird von Busch auch erklärt und liegt am unterschiedlichen Aufbau der Zylinder (und wohl auch der Ventile).

Das Timing mit 25 Grad vor OT kam mir auch in den Sinn. Das Timing ist immer ein Kompromiss und ist auf Cruisedrehzahl angepasst. D.h. in der Regel irgendwas um die 2400 RPM oder darunter. Drehzahlen darüber sind in der Regel nur "kurz". Daher passt das Timing nicht so gut. Meines Wissens wird im Automobilbereich immer mehr Frühzündung genommen, je höher die Drehzahl ist. Das machen die bestimmt um die Leistung und Verbrauch zu optimieren. Unsere alten Fix-Timed-Engine können das nicht. Also ist die Zündung bei 2700 RPM eher zu spät und man verliert ggf Wirtschaftlichkeit, weil die Verbrennung nicht optimal ist und das Gemisch noch am expandieren ist, wenn der Kolben weit bis ganz unten ist. Liege ich da völlig falsch?