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2011,08,22,15,2910637
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Icu habe doch extra "fehlendes Leanen" geschrieben, natürlich macht das auch unter 5000' was aus, im Beispiel Mauterndorf waren es eben mehr als diese.
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Ich sehe...wir sind uns einig...größtenteils...:-))
Eins noch am Rande zu " Einziehen des Fahrwerkes " gleich nach dem Abheben....
Mir hämmerte der FI beim MEP-Rating ein:
" Positive rate of climb or end of runway: GEAR UP, FLAPS UP !!! "
Und die Betonung lag eindeutig und unüberhörbar bei " POSITIVE RATE... "
Warum ?
Der coole Typ am rechten Sitz erklärte das so:
" Ein ausgefahrenes Fahrwerk erzeugt bei den meisten Flugzeugen weniger schädlichen Widerstand, als der Einfahrvorgang des Fahrwerkes ! Da entsteht mehr Widerstand und mehr Verwirbelung durch die sich bewegenden Teile ( F-Klappen etc...) als wenn Du das Fahrwerk draußen läßt...und dann in sicherer Höhe einfährst...."
Hatte er recht ??
Ich habs jedenfalls so gehalten, wie befohlen...:-))
Nachvollziehbar ist das schon irgendwie...
Jetzt mußte ich an Hand von Bildern auch noch feststellen, daß mich der verunglückte safety pilot damals 1985 mit meiner 19 hochgezogen hatte...
Und wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, hatte der bereits so um 1980 einen schweren Unfall, als ihm ein deutscher Pilot mit seiner KA 6 im F-Schlepp den Schwanz der DR400 hochzog und ihn dadurch südwestlich der 25 zum Absturz brachte...die KA 6 klinkte im letzten Moment aus....die DR krachte in die Wiese....er überlebte mit schweren Brandverletzungen im Gesicht...
Damals so erzählt von einem seiner Vereinskollegen...
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Richard, another 2 cents:
Leanen
begint ab MSL und nicht ab wieviel Füße auch immer, Lean ist eine
lineare Funktion die bei Meereshöhe beginnt und je nach Motorentyp
irgendwo endet. Natürlich ist im Winter auf Meereshöhe leanen eher
ein akademischer Wert.
Meine Rede....und warum steht das in den Büchern nicht soooooo?????
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Beitrag vom Autor gelöscht
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.... grübel, grübel ... das weiß ich nicht.
Vielleicht weil der Flugzeughersteller und nicht der Motorenhersteller das Flughandbuch schreibt?
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@ richard: das erstbeste POH welches ich elektronisch nachschlagen kann, PA28: kapitel 4 normale betriebsverfahren
"4-21 vor dem start vor dem start sind grundsätzlich alle begleitumstände des betreffenden starts zu berücksichtigen ... das gemisch ist entsprechend einzustellen"
fehlt da etwa der hinweis "für mauternforf gemisch 3mal rausdrehn"? bitte um hilfe, was sollte herr piper genau reinschreiben?
das 2. POH, 172R: "gemisch voll reich - oberhalb 3000 ft auf max drehzahl abmagern" - was wäre hier missverständlich? das akademische leanen unterhalb 3.000 ft dichtehöhe? (der hinweis macht dann weniger sinn, weil drehzahlsteigerung wohl kaum bemerkbar wäre)
weitere handbücher werde ich erstmal nicht checken - gegenfrage, in welchem denn genau steht nichts zu dem thema?
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Oh ja, das ist genau der Hnwweis der von Juristen stammt "grundsätzlich, alle Umstände eetc." bedeutet: im Einzelfall kann es anders sein. Das ist für den Gelegenheitsflieger einfach floskelhaft und kann in einer bösen Falle enden.
Wieso erst ab 3.000 ft das Gemisch eingestellt werden soll ist mir schleierhaft. Im Einzelfall unterscheidet der Gelegenheitspilot nicht zwichen Platz- und Dichtehöhe (oft genug erlebt).
AM 24.08.11 nachmittags in EDMA mit 33 ° auf 1510 ft Platzhöhe, bedeutet ca. 4.000 ft Dichtehöhe (unberücksichtigt dabei die aktuelle Temperatur über dem Asphalt beim Beginn des Startlaufes, PA 28 jedenfalls legte bei max. Gemischeinstellung rund 250 RPM zu, das sind runde 12 % Leistungssteigerung.
Zum Verständnis: Es kannn nicht richtig sein, daß in den Pilotenköpfen die Zahl von 3.000 ft herumgeistert ab der erst zu leanen ist. Möglicherweise hat sich der Motor vom Moment des Anlassens bis zum Startlauf (bis zu 30 Minuten) wegen des zu fetten Gemisches bereits eine unsaubere Verbrennung angewöhnt und dann wundert man sich über die schwache Motorleistung.
LOSM müsste klare Weisungen für Starts herausgeben, vergleichbar mit Samedan/St. Moritz, um auf die Unfallgefahen hinzuweisen.
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alfred, der 3.000 ft auszug gehört zur demut. meine vermutung warum ein manual so geschrieben wird, hatte ich ja ausgesprochen. genau zu "der" piper (IC) gehörte die aufforderung "bitte leanen, bis die (250) rpm kommen"
wäre interessant zu lesen, wenn du die drehzahlsteigerung unter gleichen bedingungen für die demut rausfindest - oder unterhalb 3.000 ft
udo
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Zu den Zeiten meiner Grundausbildung (+30 Jahre) war der rote Knopf der C150 ein Tabu und diente ausschließlich dazu, den Motor abzustellen.
Und das galt für sämtliche Fluglehrer, die ich verschlissen habe.
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...leane eigentl. immer nach EGT (gut wenn man ein's hat) UND max. RPM. Paradoxerweise
mussten wir mal nach einem längeren Steigflug in den Alpen auf 12000ft
bei ner 200PS-Jodel , wo richtig nach EGT geleant wude, wieder für eine
Weile fetter fliegen , da ein paar Liter zur Kühlung benötigt wurden
(Öl-Temp am roten Strich)..
Weiß noch von 'nem Unfall mit 'ner Gardan mit Verstell-Prop, wo der
Pilot keine Chance hatte, weil Verstellhydraulik vom Prop im
Motorölkreislauf dabei war. Da bekam ein O-Ring oder was ähnl. ein Leck
und die Brühe lief davon, so daß letztendl. auch der Motor stehenblieb.
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Bei konventionellem Leaning unseres C550 - Triebwerkes der Malibu hatten wir mit hohen CHT und Verbräuchen zu kämpfen. Erst, also wir lean of peak flogen, passten die Parameter, obwohl LOP ja weiterhin heftig diskutiert wird.
Inzwischen wissen wir fast nur noch, wie man leanen schreibt - die Malibu ist seit geraumer Zeit ein JetProp und enthebt uns aller dieser Sorgen.
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Ja.,
Turbine ist natürlich nicht schlecht! Aber es gibt halt z.B. noch keine
Turbine, die billiger als Piston z.B. auf 500m Graspiste Segelflieger
rauszieht.... Und wenn schon Modellturbinen in der 20kW-Klasse 30l/h aufwärts benötigen...
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