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Durch die Vernetzung der G??, GMC, Servos, Sensoren über CAN Bus wirkt sich so ein Kontakt-Problem fatal aus. Gut dran ist wer noch ein Backup hat.
Kannst den Autopiloten nicht mittels einem Umschalter auf die rechte Backup Einheit schalten?
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Da sollte man einen Schalter einbauen um zwischen links und rechts G600 umschalten zu können? Wie auch GPS 1 und GPS 2 wäre gut wenn man eines nicht mehr will?
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Die beiden G600-Installationen sind komplett unabhängig, das ist ein Vorteil gegenüber G1000/3000. Der Nachteil ist, dass sie ihre Sensoren nicht gegenseitig nutzen können. Es gibt einen dritten ADC (air data computer), den man aufschalten kann aber das löst nicht das Problem mit der Temperatursonde. Es wäre gut, wenn der Autopilot vom rechten G600 gesteuert werden könnte aber das ist im STC leider nicht vorgesehen. Mit G600Txi und Garmin GFC 600 soll es angeblich möglich sein.
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"Danke für die Info. Was lernt man daraus. VOR und DME auf jeden Fall im Panel lassen und zeitweise damit arbeiten."
Ist das DME im Falle GPS-Ausfall nicht einzig zur Flächennavigation nötig/sinnvoll? Und dann braucht man 3 DME Empfänger und die entsprechende Elektronik.
Gibt es das überhaupt noch in irgendeinem Airliner?
Trägheitsnavigation?
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Ja, fast alle modernen Airliner haben 3 INS verbaut.
Ich kenne keinen der ohne Trägheit fliegt.
Anders die modernen Business Jets.
Die kommen ohne Trägheitsnavigation daher, insbesondere die mit den Mickey Mouse Cockpits von Garmin.
Viele auch ohne VOR/DME update.
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Zitat: Und dann braucht man 3 DME Empfänger und die entsprechende Elektronik.
Ein DME reicht zum Positionsverbessern eines INS vollkommen aus. Mit etwas Trigonometrie und den recht hochfrequenten genauen Schrägentfernungsdaten, geht da so einiges. Mehr als 2 DME hat auch ein moderner Airliner nicht.
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...dann sind A320,380, etc. keine "modernen" Airliner. Die haben alle mindestens 4 DME Empfänger.
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Richtig, das sind sogenannte „sehr moderne“ Airliner. Was ich ausdrücken wollte: Flugzeuge ab den 1980ern, die automatische DME Updates machen können, haben typischerweise zwei DMEs. Das ist technisch aber gar nicht notwendig, das Delco Carousel IV z.B. kam mit manuellen Einkanal-DME-Updates aus. Auch der A320 hat zwar mehr DME Receiver, aber Updates werden nach meinem Verständnis nur als DME/DME auf einem FMGC durchgeführt.
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Nein, ein bissl mehr kann er schon.GPS/DME/LOC und wenn ich aus dem Stegreif richtig zitiere, auch VOR, aber in Verbindung mit DME. Zwei DME sind selektierbar und zwei DME Empfänger werden automatisch auf jeweils mehrere Interrigatoren geschaltet, er verwertet also mehr DMEs als Empfänger vorhanden sind.
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Entschuldige Max, aber es ging darum, dass man drei DME bräuchte wegen der 3D-Position. Und darauf bezog sich nun auch mein zweiter Kommentar, trotz der Möglichkeit mit zwei Empfängern mehrere DMEs zu scannen, werden neben anderen Updatemöglichkeiten eben maximal zwei DMEs mit einem DME/DME Update genommen.
Sonst fehlt in deiner Aufzeichnung nämlich noch die bei alten A320 vorhandene Möglichkeit des Runway Threshold Updates beim setzen vom TOGA, weshalb es besonders wichtig war für einen Intersection Takeoff die richtigen Daten (TO SHIFT) auch in den FMGC einzugeben und nicht nur bei der Performanceberechnung.
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