Ich glaube, ich weiß jetzt wo Dein - durchaus berechtigter - Punkt ist:

Wenn man einen kontinuierlichen Sinkflug von oberhalb TL bis deutlich unterhalb TA durchführt, sagen wir 4.500ft, dann ist es meist ziemlich egal, wann man den Höhenmesser umstellt. Es wird eigentlich erst bei einem QNH von unter 995 hPa interessant, da man dann die Zielhöhe um mehr als 100ft durchsinken könnte. Und solche QNH sind äußerst selten für Wetterlagen, bei denen man über 5000ft MSL (also in Flugflächen) noch VFR fliegen kann.

Daher habe ich (und vermutlich auch andere hier) die Vermutung, dass Du das nicht bei 5000ft, sondern bei FL50 umstellst. Dieser FL50 kann aber - siehe Beispiel weiter oben - je nach aktuellem QNH sehr weit von 5000ft weg sein...

Andersrum wird im Steigflug aber auch ein Schuh draus und das ist für die VFRler häufiger der Fall. Wir haben in einem Hochdruckgebiet gutes Wetter und ich steige mit meinem Stoppelhopser (Mike-Klasse) immer weiter, um aus den Turbulenzen herauszukommen. irgendwo bei 4700-4800ft msl wird es dann ruhiger und ich fliege auf der Höhe weiter. Mein Höhenmesser steht auf 1025 hPa. Ich bin ja noch nicht bei der Transition Altitude, also sind mir die Halbkreisflughöhen egal, denn die gelten ja nur für Flugflächen.

Ist jemand jetzt durch die Transition durch und fliegt auf FL 50, dürfte er noch so grob 100m unter mir sein, wenn ich mich jetzt nicht verrechnet habe.

Wird IFR-Verkehr eigentlich gezielt um den Transition Layer, also den Luftraum/Höhenband, das zwischen Transition Altitude und Transition Level liegt, herausgehalten?

Die Diskussion hatten wir zwar schon einmal, aber die Transition Level hat Bedeutung für VFR Flüge. Noch einmal zitiert:

• AIP ENR 1.7 Höhenmessereinstellung

Festlegung der Höhen für die Höhenmessereinstellung bei Flügen nach Sichtflugregeln

(Grundlage NfL I-190/01)

1. Bei Flügen nach Sichtflugregeln bis zu einer Höhe von 5000 ft MSL oder bis zu einer Höhe von 2000 ft GND, sofern diese Flughöhe 5000 ft MSL überschreitet, ist der Höhenmesser auf den Luftdruck, bezogen auf Meereshöhe (QNH-Wert), des zur Flugstrecke nächstgelegenen Flugplatzes mit Flugverkehrskontrollstelle einzustellen.

2. Bei Flügen nach Sichtflugregeln oberhalb dieser Höhen ist der Höhenmesser auf 1013,2 Hectopascal einzustellen (Standard-Höhenmessereinstellung).

Für das extreme Beispiel mit QNH 975 ist also im Sinkflug bei FL 60 auf das QNH umzustellen (FL 60 = 5000 ft Altitude, 5000 ft + (1013 hPa - 975 hPa)*27 ft/hPa = 6026 ft), vorausgesetzt die 2000 ft AGL sind nicht relevant.

Über 5000 ft Altitude: FL
5000 ft Altitude und darunter: QNH

Die für IFR angegebene TL wäre FL 80.

Anders kann man ENR 1.7 nicht lesen.

Dafür ist doch genau der Transitionlevel variabel d.h. der individuelle festgelegte TL garantiert, dass mindestens 1000 echte Füße zwischen 5000 Altitude und TL liegen, er ist daher auch als erster nutzbarer FL definiert....

Bei welcher Anzeige drehe ich denn deiner Meinung nach beim VFR-Flug zurück auf QNH? ... oder interpretiere ich deine Aussage richtig, dass du der Meinung bist, dass der in deinem Beispiel genannte TL FL80 für den VFR-Flug nicht relevant ist?

bin ja noch nicht bei der Transition Altitude, also sind mir die Halbkreisflughöhen egal, denn die gelten ja nur für Flugflächen.

Es ist schon unglaublich, wie man hier mitdiskutieren kann, aber nichts von dem mitbekommt, was vorher geschrieben wurde und (mehrfach) die entsprechende Regelung zitiert wurde.

Nochmal zum mitschreiben: Halbkreisflughöhen gelten für VFR gem. SERA.5005 g

ab 3.000 ft

Wie geschrieben, FL60. Und die Transistion Level spielt wirklich für VFR keine Rolle. So steht es zumindest in AIP ENR.

Bei QNH 1005 ist es FL52 (TL für IFR FL70) und bei QNH 1020 FL46 (TL für IFR FL60) um noch einmal Zahlenwerte einzusetzen.

Wenn man nicht rechnen möchte, kann man ja kurz den Höhenmesse auf QNH stellen und sehen, wann die 5000 ft erreicht sind.

Oder bei einem kontinuierlichen Sinkflug schon vorher auf QNH stellen und wenn man dann die FL noch einmal melden muss wieder zurück auf 1013 stellen oder die bei vielen Transpondern angezeigte FL nehmen.

VNAV beim G1000 stellt man dann eh besser vorher das QNH ein, das macht Spass das im VNAV Mode zu verdrehen....

Ich kann zwar jetzt nicht aus der Aip zitieren, aber wenn VFR nicht genauso im Steigflug bei Transition altitude und beim Sinkflug Level umstellt, gibts ja auch keine sinnvolle oder nachvollziehbare Staffelung mehr... m.e. ergibt das keinen Sinn.

Zitat SERA 5005g: ... wenn sie oberhalb 900 m (3 000 ft) über dem Boden oder Wasser

Jetzt hat aber mein Gelände schon 3000ft?

Nochmal zum mitschreiben: Halbkreisflughöhen gelten für VFR gem. SERA.5005 g

ab 3.000 ft

Und die DFS sagt 5.000 ft, wie übrigens alle Lehrbücher, die ich so kenne, auch. Ok, die Lehrbücher sind nicht amtlich, aber wenn die DFS was rausbringt, ist das für mich schon amtlich. Können die sich mal einigen?

--> https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Custr />omer%20Relations/Informationsmaterial/2767_DFS_L />uftraumfaecher_update%20Internet%20Mai%202016.pd />f (Seite 4)

https://www.pilotundflugzeug.de/r />forum/ifr/2014,10,15,11,1810270?

Ob das Sinn zur Staffelung macht, habe ich auch nicht geschrieben, ich habe nur geschrieben, wie es geregelt ist... Macht aber Sinn zur Bestimmung der Lufträume, wenn diese in FL angegeben sind (Minimum FL55.....)

Diese Publikation gibt scheints nur Beispiele. Ansonsten wirklich traurig, dass sie irreführend ist bezüglich der Mindesthöhe für Halbkreishöhen. Ich hoffe es lag nicht daran, dass der Autor die Regeln nach SERA gar nicht kannte und nur ein altes Bild kopiert hat, ausschließen will ich das aber nicht.

Aber zumindest das Umstellen QNH/1013 geht aus dem Bild eindeutig hervor.

Und bezüglich des Zitat aus dem Forum hat Michael Brüning 100% recht, das Jahr 2014 sollte zu dem Oktober noch erwähnt werden, SERA trat nämlich erst am 5. Dezember 2014 in Kraft wenn ich mich richtig erinnere...

Auf der Rückseite der aktuellen VFR Icao-Karte, die vom DFS herausgeben wird, ist noch FL45 als unterster Halbkreisfluglevel verzeichnet, was aber auch nichts bringt, weil man in der Tiefe ja gar nicht mehr nach Flightlevel fliegt sondern nach Flughöhe.

Also FL45, 65, 85 in Westrichtung, FL 55, 75, 95 Ostrichtung. Andere Halbkreisflughöhen oder -level sind dort nicht verzeichnet. Bei den neuen Icao-Karten, die ab dem 28. März 2019 gültig sein werden, ist es genauso. Da gibt es auch keinen Eintrag von 3500ft für Flüge in Ostrichtung und 4500ft für solche in Westrichtung.

Wie gesagt, ich kenne es auch nur so, daß die Halbkreisflugregeln nur für Flightlevel gelten und da in D der unterste Flightlevel FL50 ist, ist die Halbkreisflugregel darunter hinfällig.

Aber vielleicht bin ich heute ja auch einfach die große Ausnahme, daß ich in manche Stoppelhopsern noch nach Papierkarte fliege?

MDer unterste FL ist nicht FL50, sondern abhängig vom QNH. Kann also FL45 natürlich über 5000 ft liegen....

Dann sollte mal jemand die DFS anschreiben um das zu korrigieren. Rechtlich relevant ist die Rückseite der ICAO Karte sicher nicht. Vielleicht liest auch jemand mit.

Dann bist aber über 5.000ft msl hoch und hast beim Aufstieg auf Transistion Altitude 5.000ft die Transition gemacht. ... und eben nicht bei 3.000ft.

Rechtlich relevant ist die Rückseite der ICAO Karte sicher nicht.

Warum sollte die nicht relevant sein? Soweit mir bekannt ist, ist die Icao-Karte relevant. Da ich nirgendwo Einschränkungen bezüglich der Vorder- und Rückseite finde, ist damit für mich die komplette Karte, also auch die Rückseite, relevant.

Weil in der zugrundeliegenden Verordnung etwas anderes steht. Und die sticht. Aber über die Höhen 3500 ft und 4500 ft ist einfach nichts geschrieben, das heisst die gegebenen Beispiel FLs stehen gar nicht im Widerspruch zu den Angaben auf der Karte. Es gibt nur zusätlich zu den angegeben FL auch Halbkreisflughöhen darunter, sie einfach auf der Karte nicht angegeben sind. Leider auch verwirrend, wie die zitierte Publikation.

Das wird hier langsam pathologisch. Wer fliegt denn nach Halbkreisregeln unterhalb von FL50?

Und wieviel Aufwand muß ich als Pilot in der Flugvorbreitung treffen? Wenn ich nicht einmal mehr davon ausgehen kann, daß die Veröffentlichungen in allen Lehrbüchern und sogar in allen amtlichen DFS-Karten richtig sind, wovon denn dann?
Sollte es wirklich mal knallen, wovon ich nicht ausgehe, weil ich keinen Piloten kenne, der unterhalb FL50 nach Halbkreisflugregeln fliegt, und ich das überleben, würde ich vor Gericht immer damit argumentieren, daß ich mit den DFS-Veröffentlichungen meine Pflicht ausreichend erfüllt habe. Und ich denke, damit würde ich auch durchkommen. Die Karte ist amtlich, Punkt!

Durch den ganzen SERA-Verordnungs-Wust steigt doch kein Nicht-Fachjurist mehr durch.

Mein größeres Problem ist aber eh: Für die Halbkreisflugregeln gilt der Magnetkurs über Grund. Erstes Problem: Welchen Kurs über Grund fliege ich, wenn ich kein Navi im Cockpit habe? Der Kompaß zeigt den Steuerkurs gegen etwaigen Seitenwind an. Selbst wenn ich den Kurs genau herausbekomme, was ist bei Flügen in Nord-Süd-Richtung, die ich häufiger habe? Rein manuell mit Schnapsglas-Kompaß sind Abweichungen von +/-10°, manchmal auch +/-15° durchaus normal. Also auf welchem Level soll ich fliegen, wenn der Kompaß zwischen 350° und 020° fröhlich Purzelbäume schlägt, weil es den Vogel durchschüttelt?

Und nein, einen Autopiloten habe ich auch nicht.

Mag sein, dass die Relevanz des Beispiels pathologisch scheint. Nichtsdestoweniger nützt Nichtwissen eines Gesetzes oder einer Verordnung nicht vor einer potentiellen Sanktion. Wenn das Nichtwissen nachweislich aus einer amtlichen Publikation kommt, ist zumindest kein Vorsatz erkennbar.

In dieses Fall wurde eine ICAO Abweichung in Deutschland beseitigt und in SERA das Verfahren gemäß ICAO Annex II, Chapter 4, Section 4.7 übernommen.

Jetzt aber genug zu dem Thema....

Auch heute habe ich einmal grob auf alle 7000er Squawks geachtet und festgestellt, daß sich unter 5000 Fuss nur ein ganz geringer Prozentsatz daran hält (kann auch zufällig sein) und über 5000 Fuss und guter Wolkensituation es etwas besser aussieht....

Du fliegst also im Jahr 2019 ohne jegliches GPS, smartphone oder Tablet? Ist es das, was Du sagen willst?

Manchmal schon.

Du kennst also auch die Lösung.

Weiter kann man darauf wirklich nicht eingehen - den missweisenden Groundtrack kann man heute gebraucht für € 5 bekommen.

Und wo baust den in einen waschechten Stoppelhopser ein? ;-)

--> https://www.flying-directory.com/photos/big/57712fix1.jpgp>

Sogar der Transponder ist da schon absolute Sonderausstattung und Funk gibt es nur per Handquetsche.