Zu meiner Zeit diente sowas zur Anzeige der Landerichtung, aber weder als Windinfo noch als Speisekarte der Kantine.

Klar, für den Wind gibt es ja den Windsack...

Ich will hier nochmal was hervorholen:

TJ: Selbst wenn mir ein Flugleiter auf einem unkontrollierten Platz oder ein Lotse auf einem kontrollierten Platz eine Runway in Use vorgibt, ich aber aus bestimmten Gründen diese nicht will, requeste bzw. fliege ich die von mir gewünschte an.

Dafür wurde TJ oben von mehreren Foristen hart angegangen ("Großspuriger Dilletant", "völlig daneben"). Dass er bei einem kontrollierten Platz eine Piste "requestet", die bspw. besser im Wind liegt.

Das verstehe wer will. Vielleicht kann's ja nochmal jemand erklären, wo das Problem liegen soll. Wir haben in USA oft den "Cross Runway" requested, um Seitenwindlandungen zu üben.

Selbstredend macht man das nur bei wenig Verkehr, bzw. bei wirklich triftigen Gründen. Das gebietet die Rücksichtnahme.

DIESER Punkt ist gar kein Problem, TJ hat hier nichts Falsches gesagt. Ich glaube eher, dass in der Masse seiner vielfältigen hochgeistigen Themenkomplexe schon so oft Abstruses zu finden war dass sich nicht Jeder mehr die Mühe macht herauszufinden, ob vielleicht doch..

Wenn Dir als verantwortlicher Pilot die Betriebspiste unsicher erscheint liegt es in Deiner Verantwortung, Alternativen zu suchen. Stichwort "options" in FORDEC.

Dafür wurde TJ oben von mehreren Foristen hart angegangen ("Großspuriger Dilletant", "völlig daneben"). Dass er bei einem kontrollierten Platz eine Piste "requestet", die bspw. besser im Wind liegt.

Das verstehe wer will. Vielleicht kann's ja nochmal jemand erklären, wo das Problem liegen soll. Wir haben in USA oft den "Cross Runway" requested, um Seitenwindlandungen zu üben.

Ich sehe das Problem auch nicht. Ich habe an unkontrollierten Plätzen auch schon mehrfach angefragt, ob ich nicht in die andere Richtung starten kann, eben weil Wind, zumal wenn er nur schwach ist, nicht immer der einzige Faktor ist, und das dann auch gemacht. Der Sonnenstand ist es auch nicht. Bei uns am Heimatplatz wird normalerweise bergrunter gelandet und gestartet. Ein auswärtiger Pilot kam und fragte, ob er nicht in Gegenrichtung landen könne, bergrauf landen mit etwas Rückenwind ist doch einfacher. Ich wollte direkt danach starten und habe natürlich angefragt, ob wir mit der Pistenrichtung wieder zurück können. Bergrunter starten mit Tanks bis zum Stehkragen gefüllt ist doch beruhigender. Bergrauf mit etwas Rückenwind würde es zwar auch funktionieren, genug Leistung ist da, aber das muß man sich ja nicht antun.

Bisher gabs da nie ein Problem, außer das andere Piloten am Funk sich gewundert haben, daß jemand sowas selber entscheidet. Kommt halt recht selten vor.

Selbstredend macht man das nur bei wenig Verkehr, bzw. bei wirklich triftigen Gründen. Das gebietet die Rücksichtnahme.

Das hoffe ich auch. Hatte es selber schon, daß ich gerade im Queranflug war, als jemand am Rollhalt für die Gegenrichtung stand und in entgegengesetzter Richtung starten wollte. Hab ihm dann so lange am Funk die Ohren vollgelabert, bis er bestätigt hatte, daß er weiß, daß ich in den Endanflug eindrehe, da noch lande in der alten Landerichtung und nicht abbreche, auch wenn sich mein UL wahrscheinlich günstiger fliegen läßt als seine Yak 52 im Leerlauf aufwärmen.

Völlig richtig, für die sichere Flugdurchführung ist alleinig der Pilot verantwortlich und sonst niemand.

EDMA mit CTR hat gerne Piste 25 in Betrieb wegen ILS Anflüge. Auch ich habe schon Piste 07 gefordert und bekommen weil ich an einem heißen Sommertag voll beladen nicht mit Rückenwind (und wenn es eben nur 3 kt sind) starten wollte (1 kt TW plus 5% Strecke).

Ich kam von Südwesten nach EDMA IFR. ATIS sagte [25] 4kn Wind. Radar nach der 07 gefragt. Tower hat abgelehnt wegen "Überlastung". Dann kam "Hilfe". Eine zweite IFR Maschine (noch größer und schneller) fragte bei Radar auch nach der 07 und plötzlich ging es. Beide konnten wir je 5 Minuten einsparen, und sicher landen. In München wird das allerdings schwieriger.

Dir ist echt nichts zu peinlich, oder? ;-)

Da nehme ich Dich sogar in Schutz und dann kommt der übliche Argumentenersatzrotstift...

Völlig richtig, für die sichere Flugdurchführung ist alleinig der Pilot verantwortlich und sonst niemand.

Das ist absolut richtig! Und im Rahmen dieser Verantwortung muss der Pilot entscheiden, ob ein sicherer Start in der vom Flugplatzbetreiber verbindlich festgelegten Startrichtung möglich ist oder nicht. Kommt er zu dem Schluss, dass dies nicht sicher möglich ist, dann hat er genau 2 Optionen:

1. Er fragt den Flugplatzbetreiber (bzw. seinen Vertreter), ob dieser für seinen Start die Startrichtung anders festlegen kann, oder
2. er bleibt halt am Boden.

Die hier immer wieder erwähnte scheinbare dritte Möglichkeit, dass man einfach in die andere Richtung startet gibt es nicht, da die Festlegung der Startrichtung durch den Flugplatzbetreiber verbindlich ist.

Ich kam von Südwesten nach EDMA IFR. ATIS sagte [25] 4kn Wind. Radar nach der 07 gefragt. Tower hat abgelehnt wegen "Überlastung". Dann kam "Hilfe".

Bei so großen Flugplätzen rufe ich vorher immer an, wann ich denn mit meinem Grashüpfer kommen kann, also wann wenig Verkehr ist und wann es wirklich stört. Sehe es ja täglich in Dortmund. Zwischen 7.45-9.00 Uhr (local) ist die Hölle los und 9.00-12.00 Uhr kommt niemand. Gleiches gilt am Nachmittag. Da kommen alle großen Vögel auf einen Schlag 16.30-17.00 Uhr und dann ist wieder Ruhe.

Wenn man da in einer dieser Pausen landet oder startet, hat man zumeist auch alle Freiheiten und kein Türmer regt sich auf, wenn als Antwort mal "unable" kommt. :-)

Kommt er zu dem Schluss, dass dies nicht sicher möglich ist, dann hat er genau 2 Optionen:

1. Er fragt den Flugplatzbetreiber (bzw. seinen Vertreter), ob dieser für seinen Start die Startrichtung anders festlegen kann

Und wenn man das fragt und der Vertreter entsprechend die Startrichtung ändert, wundern sich viele Piloten am Platz, daß das so einfach geht. :-D

...alles richtig, aber a very german discussion. Schon in Frankreich oder Belgien gäbe es diese Diskussion an den meisten Plätzen nicht. Mit wem auch?

Am Ende läuft alles auf den Geburtsfehler ‚Flugleiter‘ zurück. Es ist und bleibt ein Amt, das seinen Ursprung und sein Verständnis einem Obrigkeitsstaat verdankt und diesen Geist noch heute atmet. Das lässt sich auch durch den liebsten Menschen im Türmchen nicht beheben.

@Max,

das ist der typische Beißreflex gegenüber seinen jeweiligen "Alt-Bekannten".

Wie Du schon geschrieben hast, fällt es mir auch schwer bei Personen mit "Vorgeschichte" deren Beiträge neutral zu lesen und zu bewerten. Das sollte nicht so sein, bekommt man aber nur schwer raus. Es dauert deutlich länger ein Vorurteil wieder abzulegen, als es einzubrennen.

@TJ,

zugegebenermaßen war mein letzter Gegenschuß etwas voreilig und Dein Statement inhaltlich gar nicht verkehrt. Vielleicht etwas unglücklich im Zusammenhang der Satzreihung, denn beim schnellen Drüberlesen kam bei mir an: "ich fliege einfach an, wie es mir passt, auch am kontrollierten Airport".

Du hast durch Deine Vorgeschichte ein geistiges Schema des Vorurteils geprägt und so kam es schnell zum "Beißreflex". Das soll nicht so sein! Ich lege Wert auf Sachlichkeit und muss mich in Zukunft wieder stärker darauf konzentrieren, Beiträge ohne Rücksicht auf die Person zu lesen und zu interpretieren und auch nur sachlich zu kommentieren, ohne Wertung in der Art "daneben".

Insgesamt habe ich auch den Verdacht, dass die Umkehrkurvendebatte bei Dir Wirkung gezeigt hat und Du das nun differenzierter siehst. Ich habe jedenfalls das Gefühl, dass die Aussetzer seltener werden. Was ich auch positiv sehe, ist dass Du Dich weiterhin der Kritik in diesem Forum stellst. Das ist bei dem Gegenwind nicht einfach! Ich sehe allerdings immer noch einen gewissen Hang zur Eskalation, wenn Du Dich persönlich angegriffen fühlst. Anstatt das Thema dann emotional immer weiter zu treiben, denk in solchen Fällen doch mal über eine Rückkehr zur Sachlichkeit nach. Ich glaube, dann würden zunehmend mehr Personen Deinen Argumenten offen und vernünftig gegenüber stehen.

deshalb: "Mehr Frauen auf die Türmchen!"

... mmm ich weiß nicht... ;-)

Frage: ist ein "Piste 26 in Betrieb" vom Flugleiter an einem unkontrollierten Platz eine "verbindliche Festlegung des Flugplatzbetreibers"?

Wäre kein Nachteil, wobei der Frauenanteil bei ATC sicher höher ist als im Cockpit. Nur Hobbymachos hängen noch ihren Fantasien nach, dass Frauen irgendwie schlechter geeignet wären.

"Piste 26 in Betrieb"

Ich würde schon denken, daß das verbindlich ist. Aber wie gesagt, ich habe dann auch schon nach Piste 08 gefragt und der Türmer hat mit "Piste 08 in Betrieb" geantwortet. Fertig war die mir genehme Startrichtung. Wenn man an einem Werktag morgens unterwegs ist, hat man ja praktisch den ganzen Platz für sich alleine.

Frage: ist ein "Piste 26 in Betrieb" vom Flugleiter an einem unkontrollierten Platz eine "verbindliche Festlegung des Flugplatzbetreibers"?

Und Ergänzungsfrage: Wie wirkt sich das juristisch aus, wenn ein Pilot z.B. eine andere Piste anfordert, diese ihm vom Flugleiter auf einem unkontrollierten Platz verweigert wird, obwohl dieses aufgrund eines nicht vorhandenen Platzrundenverkehrs durchaus möglich gewesen wäre und es dann in Folge zu einem Landeunfall kommt?

Es gibt in Süddeutschland ein Beispiel und BFU Bericht, wo ein Türmer oder Lotse einen etwas älteren Piloten so dermaßen ruppig "angeschossen" hat, daß dieser mutmaßlich aufgeregt oder aufgewühlt bei der anschliessenden Landung auf seinem Heimatplatz (!) zusammen mit seinem Passagier tödlich verunglückt ist.

Ich bleibe dabei: Allein aus juristischem EIgenschutz hält man als Flugleiter besser die Klappe, führt brav seine Landekladde und lässt ansonsten die Piloten in der Platzrunde fliegen und selbst aushandeln. Und wer sagt denn, daß ein Flugleiter jeden Funkspruch mithören bzw. beantworten muß?

Es gibt in Süddeutschland ein Beispiel und BFU Bericht, wo ein Türmer oder Lotse einen etwas älteren Piloten so dermaßen ruppig "angeschossen" hat, daß dieser mutmaßlich aufgeregt oder aufgewühlt bei der anschliessenden Landung auf seinem Heimatplatz (!) zusammen mit seinem Passagier tödlich verunglückt ist.

Diese Kausalität finde ich etwas abwegig. Jemand, der wegen eines "Anpfiffs" nicht mehr in der Lage ist zu landen? Und irgendwas so grob falsch macht, dass es gleich tödlich endet? Hast du mal einen Link zum Bericht? Zu den rechtlichen Konsequenzen: kann man nie wissen! In jedem Fall möchte man nicht Flugleiter sein, während ein tödlicher Landeunfall passiert.

Ich bleibe dabei: Allein aus juristischem EIgenschutz hält man als Flugleiter besser die Klappe, führt brav seine Landekladde und lässt ansonsten die Piloten in der Platzrunde fliegen und selbst aushandeln. Und wer sagt denn, daß ein Flugleiter jeden Funkspruch mithören bzw. beantworten muß?

Genau so sehe ich das an meinen 2 Pflichttagen im Jahr als Flugleiter. Ich muss mich nicht in einer Rolle, die es anderswo auf der Welt gar nicht gibt, auch noch besonders engagieren und obendrein rechtlich exponieren. Danken wird es sowieso niemand.

Auch wenn es einigen nicht passt:

Ich als Pilot freue mich, wenn ich aus 30 Meilen das aktuelle Wetter mit circa Untergrenze, Sicht, Wind, Landerichtung etc. bekomme. Dann kann ich planen.

"Geht gerade ein Gewitter runter, Bahn unter Wasser, Erde auf die Bahn geschwemmt." Das reicht mir, um sofort einen anderen Platz zu suchen.

"Bahn [25] Wind xxx mit 2kn" Und schon kann ich rechtzeitig die in meine Richtung liegende [07] anfragen(!). Da alles schön harmonisch ist, bekomme ich entweder gesagt: "Kein Problem" oder er sagt mir welche Probleme er sieht. Allen anderen Maschinen, die erst später auf die Frequenz gehen, bekommen nun gesagt, dass eine Maschine im Anflug auf die [07] ist.

Es geht hier nicht um irgendwelche "Controller Attitüden" es geht hier um Informationsfluß. Ich will etwas wissen, um rechtzeitig planen zu können. Andere Maschinen müssen zu der Zeit nicht in der Platzrunde sein, erst einmal nach dem Windsack Ausschau zu halten, um mir dann eine Landerichtung auszuwählen, alles suboptimal. Da ist einer, der immer ansprechbar ist, der mir die notwendigen Infos geben kann und der heißt Flugleiter.

Chaotische Ausnahmen gibt es auf beiden Seiten, aber das System ist ok und funktioniert zu >90%.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2011/Bericht_11_3X025_C172_Herten-Rheinfelden.pdf?__blob=publicationFile

...und hier ein Artikel aus dem Fliegermagazin dazu:

https://www.fliegermagazin.de/download/files/flm_2013-01_Unfallakte.pdf

"Was die vorangegangenen Ereignisse angeht, so wird der Untersuchungsbericht deutlicher: Der Funkverkehr mit Zürich Information auf dem Rückflug, dessen Abschrift den BFU-Ermittlern vorlag, lasse auf eine Unkonzentriertheit des Piloten schließen, wahrscheinlich ausgelöst durch die Zurechtweisung in Biberach. Wie diese vonstatten ging, ist dem Unfallbericht nicht zu entnehmen. Offenbar war das Ereignis aber aufwühlend genug für den erfahrenen Piloten, dass er bei der Landung in Herten-Rheinfelden einen typischen Anfängerfehler beging – mit katastrophalen Folgen."

In jedem Fall möchte man nicht Flugleiter sein, während ein tödlicher Landeunfall passiert.

100% ACK!

Yep. Und weil in anderen Teilen dieser Erde Piloten das alles zwischen sich regeln, ist dort das Fliegen statistisch unsicherer und es wird auch weniger geflogen. Stimmt’s?

Habe einen Vorschlag. Vielleicht zahlen diejenigen, die einen Flugleiter wollen und seinen Service nutzen, die damit verbundenen Kosten einfach?

Machen wir ja schon. Ich zahle Landegebühren und die nicht zu knapp...

... und die Hälfte der Landegebühr von 50€ spare ich ein, weil ich durch gute Infos rechtzeitig planen kann und somit im statistischen Mittel 5 Minuten Flugzeit spare.