Als Literatur für PPL hat sich Aircademy für uns sehr bewährt, es wird von NULL Vorwissen ausgegangen. Für das Fragen klicken ist Aviation Exam meiner Meinung nach CAT (und EXAM!!) haushoch überlegen, was sowohl die Aktualität der Fragen als auch die Theorieerklärung für jede Frage im Katalog angeht.

Aviation Exam bietet aber keine PPL.

Das stimmt, da hab ich zu schnell geschossen.

Beim PPL hat sich viel geändert. Unterschiedliche RPs verwenden unterschiedliche Fragenkataloge. Traditionell wird das eingesetzt was auch hinter Peters steht (jetzt: Boeing Courseware), teilweise ein neuer Anbieter. Brandenburg hat die neuen Fragen veröffentlicht.

Wenn man z.B. beim RP Stuttgart die PPL-Prüfung macht, ist nach wie vor Peters das richtige Mittel.

Jetzt mal ein unmoralisches Angebot: Vergiß solche blödsinnigen praxisfernen Themen der PPL-Prüfung und konzentrier Dich auf alles andere. Du mußt nur min. 75 Prozent insgesamt richtig haben und man kann fehlende Fächer später nachrüsten. Meine Anekdote hierzu: Ich hab bei meiner Prüfung nur der Flugschule zuliebe mitgemacht, weil sonst zuviele Lücken in der Teilnehmerliste gewesen wären und ich manche Fächer eh ausblenden wollte zu diesem Zeitpunkt. Wohlgemerkt, ich war seit Schulzeiten immer in Mathe eine 3-Watt-Leuchte und hab versucht, statt lange im Trüben rumzurechnen, bei solchen Aufgaben die Lösung durch Zurücktreten und mal mit Augenmaß, Bauchgefühl und grob Abschätzen (Rechenschieber!!) die richtige Lösung ohne großen Zeitaufwand anzukreuzen - klappt oft recht gut. Diese Zeit investiert man lieber in andere Aufgaben mit besseren Chancen. Schließlich hab ich in Rekordzeit, glaub, als Erster, meine Prüfung beendet - war nur als Teilprüfung von mir beabsichtigt - um nach fünf Minuten zu erfahren, daß ich mit genau 75 Prozent die Prüfung erfolgreich hinter mir hatte ! Dafür hab ich die unerwartete anschließende BZF-Prüfung unvorbereitet vergeigt - was das breite Grinsen keinen Millimeter beeinträchtigt hatte.

Also ich würde meine Lernschwerpunkte überdenken, man fliegt und navigiert heute im richtigen Leben nicht mehr wie Lindbergh. Merke: Man lernt für die Schule - nicht fürs Leben !

Vic

Habe EXAM 11 zum Lernen. Da geht man abe nicht auf die Flugplanungsaufgaben ein. Die hab ich aus dem Netz.

Mit Multiple Choice ist richtig, allerding kann es vorkommen das die Lösungen sehr eng beieinander liegen

Also ich würde meine Lernschwerpunkte überdenken, man fliegt und navigiert heute im richtigen Leben nicht mehr wie Lindbergh. Merke: Man lernt für die Schule - nicht fürs Leben !

Ganz ehrlich: Das halte ich (im Sinne der situational awareness) für sehr gefährlich.

Auch wenn ich im Flug selbst das iPad auf dem Knie haben kann, wo die karte mitläuft, so lasse ich es mir doch nicht nehmen, auch einen 40 Meilen Flug (der dauert im Heli auch eine halbe Stunde ;-)) zu Hause auf der Karte abzustecken und in FL95 die Wegpunkte, Kurse, ... zu planen.

Wenn's iPad streikt, habe ich die Karte dann zwar nicht griffbereit, aber die wesentlichen Elemente (Kurs, Entfernung, Zeiten) meist noch im Kopf, um zumindest bis zur Auffanglinie zu kommen und mich daran zum Ziel zu hangeln.

Ich kenne Piloten, die losfliegen, im GNS den direct-to setzen, dann der Linie entlangfliegen und bei allen markierten Gebieten entsprechend funken. Das kann man machen, aber ohne die persönliche händische Beschäftigung mit Wegpunkten, Kursen und Zeiten fehlt mir - als Wenigflieger(!) - da einfach ein zusätzliches Element in der Vertrautheit mit der Planung.

Zur Ausgangsfrage noch: Bei mir (PPL-H, Niedersachsen/Wolfenbüttel, 2011) waren die Planungsaufgaben auch an ausgehändigten Karten (ICAO und VFR-Anflugblätter von Start und Ziel) zu machen. Die Fragen waren im System als Multiple Choice zu beantworten und insbesondere die möglichen Antworten zu den Kursen waren teilweise nur um 5° auseinander. Da musste man schon mal etwas genauer hinschauen. Hexenwerk war's aber auch nicht

Olaf

Olaf, natürlich hab ich die Karte trotz Tablet immer vor mir, aber mit Drehmeier und veröffentlichten Windgeschwindigkeiten hab ich seit PPL nicht mehr gearbeitet. Kurse werden im Flug immer nach Position und Karte geschätzt und meinem PIC (sie ) vorgegeben und per GPS korrigiert. Oft genug muß man als VFR-Flieger seine Route wetterbedingt im Flug ändern, da ist die schöne Papierplanung für die Tonne. Da orientiert man sich notgedrungen per Karte, GPS und Geländemerkmalen ganz frisch aus der Situation. Gibts da heute noch PPLer , die dann den Drehmeier in solchen Momenten aus der Tasche ziehen und zu Fuß eine schriftliche Planung in der Luft anfertigen ??

Vic

Ne, für den Drehmeier habe ich im Flug keine Möglichkeit. Im Heli hast Du alle vier Extremitäten an den Kontrollen zu haben. Ich kann mal kurz den Collective fixieren, dann mit links den Cyclic nehmen und mit rechts eine Frequenz im Funk/Nav oder einen Code im Transponder setzen, aber das geht auch nur bei ruhigem Flug.

Da habe ich lieber jemanden dabei (meist auch Lizenzinhaber), der das für mich tun kann.

Ich bezog mich ausschließlich auf die Planung vor dem Flug. Da mache ich das immer noch gerne mit Karte, Kursdreieck und ggf. auch Drehmeier.

Olaf

Hi

Bedeutet bei

O-Ton der Bezirksregierung

Flugleistung & Flugplanung 75 Minuten 30 Fragen inkl. Aufgabe

Wenn ich die 30 Fragen mit sagen wir mal 90% bestehe und die Aufgabe "verloose" dann bestanden ??

Ich lern gerne von der "Pike" auf. Nutze später gerne das Navi aber old school find ich sehr interessant

Gruß, Volker

Dir bleibt ausser old school auch nichts anderes übrig :)

Du bekommst eine Karte, und musst dann dann auf dieser Karte einen Kurs berechnen bzw. verschiedene Fragen (= Aufgaben) dazu beantworten. Dh. die Kartenplanung umfasst mal auf jeden Fall so 8 - 10 Fragen.

Das ist etwas tricky, denn wenn Du schon am Anfang verkackst, ist ein Teil der anderen Aufgaben auch verkackt. Das muss man schon mal geübt haben; diese Flugplanungsaufgaben sind im Prinzip nicht schwer, aber wenn man sie das allererste mal in der Prüfung sieht, hat man eigentlich zu wenig Zeit. Du kannst also komplett ohne die Kartenaufgaben nicht bestehen, soweit ich mich erinnere.

Du brauchst im Prinzip so was wie das hier: https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjt0Z-XnIrYAhVQ6KQKHYcOBBkQFghFMAQ&url=http%3A%2F%2Fnav.edmt.de%2FLoesung_Aufgabe_1_2014.pdf&usg=AOvVaw1ZccsgxV9mXFL2rq2Gx2xG

für alle Fragen :)))

Mit was lernst Du denn, darf ich mal fragen ?

EDIT: Damals gab es eine Seite, die hiess www.open-ppl.de - die ist aber seit 2013 nicht upgedatet worden. Da waren die Aufgaben drin. Ist aber wie gesagt nicht mehr aktuell......

Hallo Volker,

ich habe die Prüfung im August in Bayern gemacht. Flugleistung und Flugplanung wird ja gemeinsam bewertet. Du hast 20 Lernfragen plus 2 Aufgaben mit je 5 Fragen, wobei du für die 75% max. 7 Fragen falsch beantworten darfst. Wenn du die Lernfragen und die Flugleistungsaufgabe fehlerfrei meisterst kannst du dir somit die Flugplanungsaufgabe im Prinzip schenken.

Ich habe mich ebenfalls mit Exam 11 vorbereitet und fand die darin enthaltene Flugplanungsaufgabe zur Vorbereitung durchaus hilfreich. In der Prüfung war die Aufgabenstellung nur leicht abgewandelt. Und die Antworten waren alle eindeutig obwohl ich die Kurse natürlich nicht bis hinters Komma gerechnet hab. Also keine Panik, alles halb so wild. ;-)

Hallo Volker,

Andreas hat es schon geschrieben. In den 30 Fragen sind die Fragen zu den Planungsaufgaben mit enthalten. Du hast 7 Fehlschüsse für alles zusammen, kannst Dir also nicht leisten, alle 10 Fragen zu den Planungsaufgaben komplett falsch zu beantworten.

Und ganz ehrlich: Was spricht dagegen, sich die wirklichen Grundlagen der Navigation, die ja mit diesen Planungsaufgaben abgefragt werden, auch mal einzuhämmern?

Karte, Kompass, Uhr (sowie Kursdreieck, Drehmeier und Windvorhersage). Mehr braucht's wirklich nicht, um von A nach B zu planen und dann auch zu fliegen. Nicht in jeder Maschine hast Du später ein bis 5 Bildschirme mit allen "bells and whistles".

Viel Erfolg

Olaf

Die Navigationsaufgaben im PPL kann man sportlich als kuriosen historischen Exkurs sehen. Ist übrigens bei den Bootsführerscheinen das gleiche Ding. Auch sonst lernt man ja 95% seiner Schulzeit nicht fürs praktische Leben. Bin ich jetzt pervers oder gibt es noch andere, denen so was gefällt?

Bei längeren enroute Strecken rechne ich gern mit dem Drehmeier auf dem iPad mini („Flight Computer pro“) den aktuellen Wind aus (kann mein GNS530 mangels Input nicht). Macht Spaß und vertreibt die Langeweile :-). Die App zeigt einem auch graphisch das Hilding entry, falls man mal auf dem Schlauch steht.

VFR-Papierkarten nehme ich übrigens schon Jahre lang nicht mehr mit, da zu unhandlich. Backup ist das iPhone, habe ich aber noch nie gebraucht.

"...kannst Dir also nicht leisten, alle 10 Fragen zu den Planungsaufgaben komplett falsch zu beantworten."

Das stimmt nicht ganz. Der Aufgabenteil (10 Fragen) setzt sich ja aus 5 Fragen zur Flugplanung und 5 Fragen zur Flugleistung zusammen. Man könnte also im Prinzip die Planungsaufgabe komplett versemmeln. Wenn man sich im restlichen Teil nicht mehr als zwei Fehler erlaubt reicht es dann trotzdem. Ansonsten stimme ich dir natürlich zu, das Vorgehen bei der Flugplanung sollte man schon mal verstanden haben. Wobei es VFR vermutlich nicht in der Katastrophe enden wird wenn man später den Steuerkurs um 3° falsch berechnet. Dafür setzt man sich markante Geländepunkte und Auffanglinien. Deshalb erachte ich den Flugleistungsteil als wesentlich wichtiger. Die Diagramme im Handbuch muss man lesen können, darauf wurde bei mir auch in der praktischen Prüfung viel mehr Wert gelegt.

Danke Erik für den link. Viel hab ich mir schon selbst erarbeitet aber nun hab ich´s mal komplett.

Ich möchte mich selbstverstänlich nicht um die Aufgaben "herummogeln". Macht meines erachtens Sinn die Zusammenhänge zu kennen auch wenn es Navigationssoftware gibt

....später den Steuerkurs um 3° falsch berechnet....

In USA wäre das schon nicht mehr so toll bei 10-15 Grad Unterschied zum Ground Track....

Hmmm... zwischen Steuerkurs (Heading) und "Ground Track" (Course) liegt wohl eher der Luvwinkel (WCA) ... und der ist unabhängig davon, ob man in USA oder Europa fliegt ;-).

Gemeint ist wohl eher der Unterschied zwischen rechtweisend (True) und mißweisen (Magnetic). Der Unterscheid macht dann in den USA oder Canada schon was aus.

Zur Prüfung meine Empfehlung: das eindeutige Kursschema zum Lösen von Nav-Aufgaben zu verwenden, am Besten sofort auf einen Schmierzettel aufschreiben und dann für alle Navaufgaben verwenden vorwärts oder auch rückwärts und immer konsequent Plus und Minus des Schemas und die Vorzeichen beachten (- - = +). Damit sind die ganzen (blöden) Merksätze überflüssig...

Kursschema:

TC
+ WCA (Vorzeichen Wind von links = -, von rechts = +)
TH
– VAR (Vorzeichen West = -, Ost = +)
MH
– Dev (Vorzeichen West = -, Ost = +)
CH

und: nicht verrückt machen lassen, die Aufgaben sind nicht auf +/- 1 ° genau auszurechnen; wer das Prinzip beherscht, schafft die Prüfung auch!

Moin Volker,

alle Aufgaben im Bereich Navigation kann man hervorragend mit dem guten Durcharbeiten des entsprechende Kapitels im Buch „Motorflug kompakt“ von Kassera lösen.

Und @all - ganz ehrlich, das ist ein dünnes Kapitel, da geht es im Grunde um Trigonometrie Klasse 8-9. Das ist kein Expertenwissen, auch kein Nischenwissen, das ziehen sich 14jährige Segelflugschüler an einem halben Wochenende rein.

Es geht nicht darum es zu verstehen. Das versteht man schon. Wenn man das Kursschema kann, kann man die Fragen auch beantworten.

Was in Wolfgangs Schema noch fehlt, ist TH (MH) + RB = QUJ (QDM) +/- 180° = QTE (QDR).

Es ist nur so, daß die Fragen häufig so formuliert sind, daß es scheint, als würde man bewusst in die Irre geleitet. Das ist in der Wirklichkeit nicht so.

Moin Volker,

alle Aufgaben im Bereich Navigation kann man hervorragend mit dem guten Durcharbeiten des entsprechende Kapitels im Buch „Motorflug kompakt“ von Kassera lösen.

Und @all - ganz ehrlich, das ist ein dünnes Kapitel, da geht es im Grunde um Trigonometrie Klasse 8-9. Das ist kein Expertenwissen, auch kein Nischenwissen, das ziehen sich 14jährige Segelflugschüler an einem halben Wochenende rein.

Moin Lutz,

Du kannst auch alle Aufgaben im Bereich "Kohlebefeuerung von Dampfschiffen mit über 25.000 BRT" wunderbar mit Fritz Zitzewitz's "Kohlen & Kneifzangen von A-Z" lösen. Das haben sich ganze Generationen von 14-jährigen Kadetten reingezogen ;-)

Leute, wir leben in 2017! Ich hab den Schwachsinn sogar zweimal gemacht, 1x bei der PPL-Theorie und ein paar Jahre später musste ich das ernsthaft noch mal (!) für die SPL-Theorie machen. Weil sich die Navigation je nach Flugzeugtyp ja so unterscheidet...

Kein Mensch setzt sich vor einem Flug hin und rechnet irgendwelche Windvorhaltewinkel mit nem Winddreieck aus (die dann IRL sowieso nicht stimmen, weil der Wind nicht über die Berechnung informiert wurde). Das macht man am Laptop oder direkt in der App, die sich die verfügbaren Wetterdaten / Prognosen direkt aus dem Internet zieht und Dir direkt die prognostizierten Flugzeiten und wenn Du willst auch die WCAs ausrechnet. Und im Flugzeug macht das schon gar keiner (ausser mein Vereinskollege Johann, der sich oben ja geoutet hat ;). Kann doch nicht ernsthaft die Idee sein, dass ich Single Pilot VFR im Flugzeug mit nem Kursrechner rumfummle.

Wieso wird in der Theorie / Prüfung NULL auf die Software und Apps eingeganen, die fast jeder benutzt? Da mal ein Grundwissen über Funktionalitäten und gerne auch mögliche Gefahren / Probleme...*DAS* wäre ja mal was.

Grrrrr.

P.S.: Kann sein, dass ich etwas empfindlich auf das Thema reagiere. Hab mir diese Woche insgesamt drei IFR-Theoriefächer (Metereology, Radio Navigation, Flight Planning) komplett von Null an reingezogen, weil ich am WE die Präsenzphase habe. Jaja, selbst schuld, ich weiss.

Yep, verstehe Deinen praxisorientierten Einwand sehr gut. Hilft aber nix, denn es wird Prüfungswissen verlangt, das (leider) mit der Praxis meist nicht viel gemeinsam hat.

Oder aber wann hat ATC von Dir jemals verlangt „Intercept R210 Inbound WLD VOR from present position“.

Zum Verstehen allerdings tragen alle diese Theorie Fragen wesentlich bei, so meine Erfahrung.

I couldn't agree more...

Ich habe mir das US IFR Lehrmaterial für das FAA Examen mal heruntergeladen, von King Schools. Eingänglich, klar erklärt, praxisorientiert.

In Europa, de facto, muss man sich >3500 Fragen von teils äusserst fragwürdigem Nutzen reinziehen, nur um mit Instrumenten durch Wolken zu fliegen. Heraus kommen Fachidioten, die zwar toll auswendig lernen können, aber im Zweifel im Cockpit 3 Wochen später nicht mehr wissen, wo oben und unten ist.

Mag sein, daß mit den 15.000+ Fragen in der Datenbank tolle Airbus Captains herauskommen, ich persönlich habe meine Zweifel, bestätigt durch zig Hunderten von extrem validen und das genauso betonenden Fragen in Aviation Exam.

Du unterliegst hier nur einem entscheidenden Irrtum. Das Damofboot ist mit dem GPS zu vergleichen, nicht aber mit Grundlagen von Navigation. Dass sich Variation, Deviation, Wind auf mein Heading bzw. meinen Kurs über Grund auswirken, wird sich auch in 10.000 Jahren nicht ändern. Dieses Verständnis ermöglicht mir erst, sich ändernde Technik sinnvoll zu nutzen.

Bei der Navy hat man ja den Denkfehler auch gemacht, dort lernt man aber jetzt wieder die Grundlagen astronomischer Navigation - weil es einfach zum Grundlagenverständnis über uns und die Fortbewegung in unserer Welt führt.

Mit Deinem Ansatz könnte man die meisten Schulfächer durch Lebenswissenschaften ersetzen. Wer braucht schon Bruchrechnung oder muss wissen, was der Unterschied im Kondensationspunkt zwischen Methanol und Ethanol ist. Ich bin halt der Auffassung, dass uns das recht blind zurückließe.

Ich sag’s nur ungern, aber gerade beim IFR-Üben ist es durchaus hilfreich, den aktuell erforderlichen Vorhaltewinkel (zumindest näherungsweise) zur Hand zu haben. Planungs-Software ist dazu nicht wirklich praktikabel.