 |
2014,01,13,17,1442047
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Ausruestung des Flugzeugs wahrscheinlich stark veraltet, Citation I. Wahrscheinlich keine moving map und terrain.
Lt. dem Post eines in Trier ansässigen Piloten in einem anderen Forum war die Maschine mit einem GNS530 ausgestattet.
|
|
|
|
|
Wer fliegt denn ernsthaft heute noch ohne
Moving Map (außer zu Übungszwecken). Das kann man ja fast nur als grob
fahrlässig bezeichnen.
Ich ;-)
Und stell Dir vor, unter VFR ist das legal und es geht sogar cross country.
Ich habe einfach nicht die Hände frei, so ein Ding im Flug zu bedienen, und im Cockpit ist auch kaum Platz, das irgendwo hin zu pappen. Mir reichen das Sixpack, ein VOR und die Motorinstrumente. Für mehr ist auf dem Instrumentenpilz eh kein Platz.
Zugegeben: Mit dem Heli unternehme ich auch keine großen Touren durch halb Europa. Dafür setze ich mich dann rechts neben meine Frau in die Cessna mit GNS430.
Vielleicht (aka: Ich vermute) haben die Jungs aber mittels moving map einen scud-running approach versucht.
Frei nach dem Motto "So weit runter, bis wir Bodensicht haben, und dann immer dem Gelände nach".
Wäre blöd, würde ich aber jetzt (mit dem Wissen, dass die ein GTN hatten) auch nicht ausschließen wollen.
In dem Falle hätte das Moving Map den Kollegen einen Bärendienst erwiesen und falsche Sicherheit vorgegaukelt.
Olaf
|
|
|
|
|
Und stell Dir vor, unter VFR ist das legal und es geht sogar cross country.
Ja, klar, ich weiß, es gibt ja tausend Fluggelegenheiten, bei der man keine Moving Map benötigt. Andererseits - gerade für einen Helikopter-Piloten muss eine Movingmap zB auf dem Knie doch ideal sein. Eine Papierkarte wirst Du doch auch irgendwo gehabt haben? Ganz ohne Karte geht es legal ja nun nicht.
Es gibt jedenfalls meiner Meinung nach gegen Moving Maps kaum Argumente. Dass Sie sich missbrauchen lassen - nun, missbrauchen lässt sich sogar die Rettungsaxt.
|
|
|
|
|
Guido, das war kein illegaler Charter. Der Pilot flog als Freelancer für den Besitzer des Flugzeuges, einen Unternehmer aus Trier, der mit seiner Ehefrau beim Absturz ums Leben kam.
Der deutsche Pilot hatte eine Rechtsanwaltskanzlei in London, spezialisiert auf europäisches Insolvenzrecht, flog aber wohl zu 50% seiner Arbeitszeit als CPLer für verschiedene Arbeitgeber, er hatte auch mehrere Type-Ratings.
|
|
|
|
|
Danke Norbert - damit waere der "Charter" Part geklaert.
Der Rest nicht.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Guido, ich glaube jedoch nicht, dass das ein Anflugunfall war. Vielmehr glaube ich, dass der Pilot auf die 04
angeflogen ist, bei der selbstdefinierten Entscheidungshöhe keine Bahn in Sicht hatte und daraufhin durchgestartet
ist. Die Absturzstelle liegt ca. 2.5 Meilen in Richtung 49 Grad, also rechts der Centerline. Warum der Flieger da
noch so tief war, leuchtet mir nicht ein, vielleicht gab es dafür einen technischen Grund.
Das der Pilot versucht hat, sich von Osten her an die 22 ranzutasten glaube ich nicht. Er war ein erfahrener CPLer
der mit Sicherheit einen Anflug gebastelt hatte. Vfr unter dem Nebel durch machen doch eher VFRler wie ich (nein,
ich mache sowas nicht!).
Dieses Szenario erscheint mir viel, viel einleuchtender als die Theorie, unter den Nebel zu fliegen und dann auf
Kniehöhe an den Platz zu fliegen. Das würde kein IR Pilot machen , vielmehr einen stabilisierten Anflug mit
langem Endteil.
Was denkst Du über diese Theorie?
|
|
|
|
|
Dass er die Infostelle nicht kontaktiert hat, passt noch viel besser zur Vermutung, dass dies eben kein "typischer" Cowboy-Anflug war. Bis darauf, dass er so weit runter ist, hat der Pilot nicht viel falsch gemacht. Er war im Luftraum G (und höchstwahrscheinlich VMC bis ganz runter) und da kann man ruhig einmal zum Platz fliegen und schauen ob der Nebel wirklich so dicht ist, dass man nicht durchsieht oder ob er vielleicht ein Loch hat. Rein formal braucht man in G Erdsicht, die hat er evtl. schräg gehabt, was OK ist.
Für mich alles andere als ein klarer Fall.
|
|
|
|
|
Hermann, Achim: Flaps full, gear down and locked.
|
|
|
|
|
Das der Anflug aus dem Norden erfolgte ist schon lange bestätigt. Ebenfalls, das es der erste Versuch war.....
|
|
|
|
|
"Rein formal braucht man in G Erdsicht..."
Langsam glaube ich wirklich, dass etwas mit der Attitude nicht stimmt (Unterstreichung von mir).
|
|
|
|
|
Langsam glaube ich wirklich, dass etwas mit der Attitude nicht stimmt
Ich mache hier eher eine gewisse Blockwartmentalität, kombiniert mit Orwells Gedankenpolizei, aus.
In der Praxis gibt es Fälle, in denen man bspw. aufgrund der Luftraumstruktur über eine geschlossene Nebeldecke in G fliegen muss. G in Deutschland ist recht dünn, so dass man eher selten in solche Situationen kommt.
|
|
|
|
|
Wo wurde das bestätigt mit dem Anflug?
Gear down und Flaps hat man doch nach dem Durchstarten.
Full flaps, vielleicht der Grund für den fehlenden Höhengewinn
Nach Durchstarten? Vergessen? Single Pilot ?
|
|
|
|
|
Stefan wird als Mitarbeiter bei der FS mehr Infos haben. Die Lage des Wracks dürfte aber schon keine andere Erkenntnis zulassen, denn dann müsste der Jet wohl nach dem Streifen der Leitung (und Verlust eines größeren Teils der Tragfläche) nochmal zurück geflogen sein.
|
|
|
|
|
>>>>> Bis darauf, dass er so weit runter ist, hat der Pilot nicht viel falsch gemacht.
Na ja, das würde ich, wenn man 4 Tote als Resultat in Betracht zieht, doch anders bewerten.
Und, Achim, "Blockwartmentalität"? Geht's auch etwas freundlicher? Nur weil Leute hier die Ansicht vertreten, dass man sich an die Regeln, die nunmal so existieren, sind sie noch lange keine "Blockwarte"
|
|
|
|
|
...also, ich finde das ja per se ganz herrlich, sich hier Szenarien auszudenken, die..
das bekannte Ergebnis:
Flugzeug zerstört, vier Menschen tot
mit bekannten Rahmenbedingungen
Flugplatz lag in dichtem Nebel
Anflug weder legal noch nach Gesichtspunkten des common sense nicht möglich
so verknüpfen, dass der Pilot keinen "schwerwiegenden Fehler" gemacht haben soll.
Wobei gleichzeitig noch "schwerwiegender Fehler" so definiert wird, dass "vorsätzliche Verletzung der Vorschriften" nicht enthalten ist.
Das einzige Indiz dafür, dass "mehr im Spiel" sein könnte, als pure Ignoranz, ist die Tatsache, dass der Flieger schon 4km vor der Schwelle zerschellt ist. Aber selbst dieses Indiz passt ja ins Bild des major fuck-ups, wenn schon major, dann auf allen Ebenen.
|
|
|
|
|
Er kann vertreten was er will aber mir bestimmte Attitüden zu unterstellen, geht nicht.
|
|
|
|
|
Gear down und Flaps hat man doch nach dem Durchstarten.
Full flaps, vielleicht der Grund für den fehlenden Höhengewinn
Nach Durchstarten? Vergessen? Single Pilot ?
Nach welchem "Durchstarten" - 2 NM vor der Landebahn? "Fehlender Höhengewinn"?
Wer so realitätsfremd diskutiert, sollte sich lieber weiter mit dem PC vergnügen oder im Kindergarten-Forum posten.
Don't feed the troll!
|
|
|
|
|
Hey, Achim - no sweat, ok ? :) Aber hast Du hier nicht mehrfach das unerlaubte Fliegen in IMC im unkontrollierten Luftraum propagiert, wenn auch zwischen den Zeilen? Ist doch klar, dass man sich dafür Kritik einfangen kann, oder? Ich hätte auch gesagt, dass Deine "Attitude" ist: "na ja, in der Praxis, zwinker, muss man das alles nicht so eng sehen". Nein?
|
|
|
|
|
Das hast Du leider ziemlich missverstanden. Ich habe nur meine (hoffentlich) reflektierte Meinung zu den geltenden Regeln vertreten und mehrfach darauf hingewiesen, wie es in der Praxis aussieht. Die hässlichen Aspekte der IFR-Fliegerei mit unseren Regeln werden so gerne totgeschwiegen nach dem Motto "lieber nicht an dem Ast sägen auf dem man sitzt".
Was ich privat praktiziere hat nichts mit der Diskussion zu tun und wenn ich jetzt sage, dass ich noch nie in meinem Leben einen DIY IAP auf einen VFR-Platz gemacht habe, der nicht vollständig in VMC war, dann mag man das glauben oder nicht. Aber überlege mal ob ich mich so deutlich äußern würde, wenn ich derjenige wäre, der jede Woche VIFR fliegt und für den es keine Regel gibt, die er noch nicht übertreten hätte? Selbst wenn ich es täte, welche Rolle würde es in dieser Thematik spielen?
|
|
|
|
|
Okay,
vielleicht lag es ein wenig daran, dass Du kommuniziert hast, Du würdest die Regeln oft doof finden. Tue ich übrigens auch oft, und nicht jede der Regeln scheint mir sinnvoll ...
|
|
|
|
|
@Achim. Du prangerst die Regeln in Deutschland bezüglich IFR in Luftraum G indirekt an. Wäre es in Deutschland erlaubt gewesen, hätte das am Ausgang des Fluges zu 99 % nichts geändert. Der Jet hatte dort wo er aufschlug nichts zu suchen, ausser der Jet , der Pilot und der Platz wären CAT III zertifiziert und dann wäre er zu früh gesunken. Trier ist ein reiner VFR Platz.
|
|
|
|
|
Niveau ist in Ihren Augen ein Ort in Französisch Guyana, oder?
|
|
|
|
|
Lutz:
perfekte Zusammenfassung. Dem ist nichts hinzuzufuegen.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Du prangerst die Regeln in Deutschland bezüglich IFR in Luftraum G indirekt an. Wäre es in Deutschland erlaubt gewesen, hätte das am Ausgang des Fluges zu 99 % nichts geändert.
Dieser Unfall ist schon ein extremer Fall, denn Bodennebel ist das größte no-go-Kriterium dass es für eine Landung überhaupt gibt.
Dennoch widerspreche ich bei dieser grundsätzlichen Sichtweise. Wenn das was die gelebte Praxis in Deutschland ist, nicht in der Schmuddelecke stünde sondern so offiziell erlaubt wie in UK, dann hätte vermutlich jeder der solche VFR-Plätze unter IFR anfliegt eine bessere Vorbereitung. Ein schönes, getestetes DIY IAP. Man würde das diskutieren, vielleicht sogar im Rahmen der Ausbildung üben (OK, das machen sie nicht einmal in UK).
Wer eine Citation von einem VFR-Platz betreibt, der muss sich mit schwierigem Wetter befassen, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Kein Unternehmer wird einen Piloten einstellen, der nur bei CAVOK landet. Und schon sind wir in der Zwickmühle -- was geht und was geht nicht. Diese verlogene Diskussion in Deutschland ist nur kontraproduktiv. Ich weiß ja auch nicht ob das UK-Modell der unbegrenzten Freiheit das beste ist oder doch besser das restriktivere US-Modell mit IAPs für jedes Dorf. Das deutsche Modell ist auf jeden Fall Mist.
|
|
|
|
|
Achim: irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, dass Du Dich da in etwas verrannt hast ...
Du beschreibst einerseits, das Verfahren in UK "... 500ft AGL runterhangeln, sofern mindestens 1800m Sicht darunter herrscht. Also genau das was man braucht um bei schlechtem Wetter von einem VFR-Platz zu agieren." und auch "... wenn ich jetzt sage, dass ich noch nie in meinem Leben einen DIY IAP auf einen VFR-Platz gemacht habe, der nicht vollständig in VMC war"
Gegenüber unseren VFR-Mindestbedingungen erfordert das UK-Verfahren ja sogar eine bessere Sicht... der Unterschied liegt demnach (einzig) im Procedure in 500 ft unter der Basis zu sein. In D eben nicht so ohne Weiteres möglich, außer ein Verfahren für das Cloud-Breaking liegt irgendwo in der Nähe und danach kann VFR weitergeflogen werden (vlt. mit Special-VFR, oder in G mit 500ft/1,5 km) oder ich kann IFR canceln und komme legal in VMC an... In UK demnach mit DIY möglich, wobei ich (ohne Quellenangabe = Bauchgefühl) bezweifle, dass ein Enroute-IFR mit 500 ft AGL legal ist.
Das vermutlich einzige Verfahren jedoch, das im vorliegenden Falle einen legalen Anflug erlaubt hätte, auf den die Crew sich (legal) hätte einstellen können, wäre ein CAT III gewesen. Und das gab's nun zweifelsfrei nicht!
DAHER: die ganze Diskussion um Verfahren an "VFR only"-Plätzen, DIY-IAPs, ob es mit UK-, US- oder D-Verfahren oder sonst irgend einem Verfahren BESSER gewesen wäre, ist witzlos. KEINES irgendwelcher Verfahren (ob nun mental darauf eingestellt oder nicht) trifft auf den bewussten Fall zu, daher ist die Diskussion über die Rahmenbedingungen, zumindest in diesem Zusammenhang, sinnlos!
Natürlich kann man in einer GENERELLEN Diskussion drüber sprechen, dass IFR unter der MRVA durchaus machbar ist, dass Wechsel IFR-VFR ggf. nicht immer legal erfolgen, und wie man dies verbessern kann, dass ATC einen näher und tiefer an einen VFR-Zielplatz führt, usw. usw. - JEDE dieser Prozeduren wird aber irgendwo mit MINIMUM VFR-Bedingungen enden und auch die liberalste Regel wird trotzdem irgendwann gebrochen werden!
Vielleicht ist es auch eine Frage der Attitüde: betrachte ich die Regel von vornherein als Sch...., bin ich vielleicht auch weniger motiviert mich dran zu halten?
ich find's auch doof, nachts an der roten Ampel zu warten, wenn weit und breit kein anderes Auto zu sehen ist. Fahre aber trotzdem nicht weiter... weil ich mich damit abgefunden habe, dass rote Ampel "HALT" bedeutet.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
