Nach den amerikanischen Zulassungsvorschriften gibt es keinen gelben Bereich (caution) bei Turbinenflugzeugen. Daher wird der Beginn des gelben Bereichs zur Vne bei einer solchen Konvertierung.

Das heißt jedoch nicht, dass man es gefahrlos bis zur Kolben-Vne überschreiten könnte, da größere Kräfte am Werk sind. Die Meridian (von der Struktur gegenüber der Malibu verstärkt) hat weiterhin eine sehr niedrige Vmo, was es erfordert, die Leistung im Sinkflug rauszuziehen. Erst die M600 hat eine praktischere Vmo, was durch einen neuen Flügel und vor allem ein massiv verstärktes Leitwerk möglich wurde. Trotzdem wurde mir von einer bei der Zertifizierung beteiligten Person verraten, dass sie sich eine noch deutlich höhere Vmo versprochen haben und dann in der Flugerprobung Abstriche nehmen mussten.

14 CFR 23.1505 - Airspeed limitations.

Kurz zusammengefasst sagt diese Designvorschrift, dass eine Turbine Vmo (maximum operating speed) hat und bei dieser die Design-Kriterien gegeben sein müssen, d.h. die Zelle muss den Design-Lasten widerstehen. Das tut eine Kolbenzelle aber nur bis zum Beginn des gelben Bereichs.

Na ja, dann wollen wir mal alle Fünfe gerade lassen...

Sorry, habe mal gelernt, dass der final reserve fuel bei jets für 30min in 1500ft above alternate elevation zu berechnen ist. Hat sich das auf 4000ft geändert?

Sorry, habe mal gelernt, dass der final reserve fuel bei jets für 30min in 1500ft above alternate elevation zu berechnen ist. Hat sich das auf 4000ft geändert?

Es gibt da mehrere Regelquellen -- ICAO, EASA NCO, EASA CAT, etc.

Nach EASA Part CAT

5) Final reserve fuel, which should be:
(i) for aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes; or
(ii) for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for 30 minutes at holding speed at
1 500 ft (450 m) above aerodrome elevation in standard conditions, calculated with
the estimated mass on arrival at the destination alternate aerodrome or the
destination aerodrome, when no destination alternate aerodrome is required.

Nach NCC.OP.130 und NCO.OP.125 (also GA)

(2) for IFR flights:
(i) when no destination alternate is required, to fly to the aerodrome of intended
landing, and thereafter to fly for at least 45 minutes at normal cruising altitude; or
(ii) when a destination alternate is required, to fly to the aerodrome of intended landing,
to an alternate aerodrome and thereafter to fly for at least 45 minutes at normal
cruising altitude.

Es gibt für GA also zwei entscheidende reichweitenverlängernde Erleichterungen:

1. Man braucht u.U. kein Alternate (wie schon immer unter FAA)
2. Man darf das Holding in der sparsamsten Höhe fliegen