Nicht nur das, man kann über die Carson-Speed auch leicht erkennen, welches Flugzeug aerodynamisch hervorragend gezeichnet wurde.

Praktisch bedeutet das, dass man sich die Vy des Fliegers mit 1,32 multipliziert und somit Vz erhält.

Diese Speed ist die optimale Climbspeed (full power, mixture full rich, best engine cooling, best visibility over the nose, very good lift) und auch die optimale cruise-speed (ohne Windbetrachtung).

Idealerweise stellt sich bei einem aerodynamisch guten Flugzeug die Vz (Mooney-Acclaim 137CAS, Aerostar 154CIAS) bei Leistungen<65% ein, was auch Lyco's dazu bewegt, LoP "Butterweich" zu schnurren(mit gematchen Düsen).

M20TN = 137CAS @FL190/ISA+9 = 189TAS, FF 1x14Gal/h, 25°F LoP, = 13,6NM/Gal

Aerostar= 154CAS @ FL200/ISA = 201TAS, FF 2x15Gal/h, 25°F LoP = 6,7NM/Gal

Vz ist also die "optimum climb+cruising speed" (ohne Windbetrachtung,ISA Temp.) die bei vielen Flugzeugen meist so um 50-55% Leistung erzielt wird (obwohl die meisten Kolbenmotoren bei ca. 65% am effizientesten arbeiten). Vz ist nicht die Speed für max.. Range, die nahe Vy liegt, beim Aerostar z.B. 116/117KIAS.

Geringere Powersettings als 65% veringern den Wirkungsgrad, wobei hier 4-Zylinder schlechter abschneiden als 6-Zylinder-Motoren.

Die Cafe-Foundation hat das etwa zeitgleich wie Carson 1980 untersucht (nachzulesen bei Norm Howell)

Hierbei wurde die Faustformel "VMG^1.3xMPG" - definiert, die ich persönlich seit vielen Jahren anwende.

Du musst nur tief genug fliegen, dann bekommst Du Carson Speed auch bei 50 % MCP.
Oder hoch genug, dann bekommst Du Carson Speed auch erst bei 80 % MCP.

Der Wirkungsgrad (BSFC) ändert sich zwischen 45 und 65 % Leistung bei den meisten Flugmotoren nicht so wahnsinnig (C421C: 3,7 %; PA34-III: 0,8 %). Oberhalb 60 % werden viele Turbo-Motoren recht heiß (TIT, CHT), wenn man nach Handbuch leant.

Du musst nur tief genug fliegen, dann bekommst Du Carson Speed auch bei 50 % MCP.

Die optimale Höhe u.a. bestimmt sich über die Distance to fly und den Wind.

Oder hoch genug, dann bekommst Du Carson Speed auch erst bei 80 % MCP.

wenn wir über "best efficiency" sprechen dann: Vz=Vy x 1,32, Power=<65%, 25°LoP, CHT max. 380°F.

daher kommt eine so hohe Leistung hier nicht in Betracht, da der Wiederstand sich im........ erhöht.

Der Wirkungsgrad (BSFC) ändert sich zwischen 45 und 65 % Leistung bei den meisten Flugmotoren nicht so wahnsinnig (C421C: 3,7 %; PA34-III: 0,8 %).

BSFC= r/P

SFC bei einem Lyc. O-235 = 0,43 (lb/hp*h) damit ist die energy efficiency allerdings bei 31,4%

kannst Du mir bitte die Quelle nennen wo steht, dass Deine C421C nur 3,7% efiiciency und eine PA34-III nur 0,8% hat

Oberhalb 60 % werden viele Turbo-Motoren recht heiß (TIT, CHT), wenn man nach Handbuch leant.

wird ausschließlich über den roten Hebel bestimmt.

die CHT hängt von mehreren Parametern wie:

Leistung

Speed

RoP vs. LoP

Altitude

Zündzeitpunkt

Buffling

Cowlflaps

Coating der Zylinder

Engine Mounting

OAT

Hallo Walter,

"kannst Du mir bitte die Quelle nennen wo steht, dass Deine C421C nur 3,7% efiiciency und eine PA34-III nur 0,8% hat"

Das ist natürlich Quatsch.

Du hast geschrieben:
"Geringere Powersettings als 65% veringern den Wirkungsgrad, wobei hier 4-Zylinder schlechter abschneiden als 6-Zylinder-Motoren."

Ich antwortete:
"Der Wirkungsgrad (BSFC) ändert sich zwischen 45 und 65 % Leistung bei den meisten Flugmotoren nicht so wahnsinnig (C421C: 3,7 %; PA34-III: 0,8 %)."

Die Änderung des Wirkungsgrades kann man leicht aus den Handbuchwerten errechnen. Hier:
C421C: 45 % MCP: 27,6 GPH; 65 % MCP: 38.4 GPH => Delta = (27,6/45)/(38.4/65) = 1,038 entsprechend +3,8 % = -3,7 %;
PA34-III: 45 % MCP: 16,0 GPH; 65 % MCP: 23.3 GPH => Delta = 0,8 % (und zwar in der Art: schlechterer Wirkungsgrad bei 65 %; ich hatte daher auf die Temperatur-Problematik CHT und EGT bei Turbocharged und Leistungen oberhalb 60 % hingewiesen. In der Praxis hatte ich bei der Seneca 24.4 GPH bei 65 % benötigt, um CHT und EGT im Rahmen zu halten; bis 60 % erreichte ich Handbuchwerte.)

Quelle: AFM / POH

Anmerkung:

Vielleicht solltest Du Dir auch meinen Hinweis zur Carson Speed nochmals genau durchlesen. Du hast geschrieben: "Idealerweise stellt sich bei einem aerodynamisch guten Flugzeug die Vz (Mooney-Acclaim 137CAS, Aerostar 154CIAS) bei Leistungen <65% ein"

Du wirst merken: gerade auf Speed getrimmte Flugzeuge wie die Aerostar gewinnen mit der Höhe irgendwann kaum mehr Speed (TAS) und verlieren erheblich IAS, eher auf Langsam / kurze RWY ausgelegte Flugzeuge wie die Seneca werden mit der Höhe auf Strecke immer deutlich effizienter. So war mein Hinweis zu verstehen, dass sich die Carson Speed eben nicht bei einer bestimmten Leistung einstellt, sondern letztere deutlich höhenabhängig ist. Ich kann hier aber aus Zeitgründen leider auch nicht jeden Gedanken bis ins Kleinste detaillieren.