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2008,11,26,16,3253416
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38 Beiträge Seite 2 von 2
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Sehr geehrter Herr Scheuerlein,
gut dass es im Forum solche Leute gibt wie Sie, welche von der Materie wirklich etwas verstehen und nicht nur Phrasen in die Luft setzen.
Zu Ihren Wünschen kann ich nur sagen (wie die Bosch-Werbung) "Gibt's schon". Allerdings noch nicht für die öffentliche Diskussion, doch der Ansatz liegt nahe bei Ihren Forderungen.
Als Basis allerdings nicht die PA-18 oder -22, denn solchen Flugzeugen ist sicher die LSA-Kategorie vorbehalten, und es gibt ja da schon viel versprechende Kits, wie z.B. Kitfox, aber auch Cub-Replicas waren bei Selbstbaufreunden immer greifbar. Eine stark modifizierte Weiterentwicklung von Ihren Vorschlägen würde vermutlich schon an der Zulassung scheitern, denn FAR23 von 1948 ist nicht FAR23 von 2008. Zudem sollte der Flieger auch mal eine Regennacht draußen überstehen, da fallen die Tuch- oder Holzdinger einfach durch, sogern man die Robins haben kann.
Was es nach meinem Dafürhalten in unsern Fliegerclubs und auch bei vielen der Haltergemeinschaften braucht, sind so richtige Clubschleudern, 2-sitzig für Schulung, fallweise Schlepp oder (mit Autopilot) romantische Abendflüge zu zweit. Bestimmt verlangt nun jemand zu diesem Behufe noch Stick - bitte, gab es schon in der Bo-208 Junior, allerdings verkehrsbehindernd in der Mitte.
Daneben braucht es viersitzige Reise-Flugzeuge, mit oder ohne RG, mit genug Zuladung für (vollgetankt) mindestens drei ordentliche Erwachsene, bei denen auch ein Wochenendflug Zepfenhahn-St.Peter-Ording noch nicht von der UNO-Anti-Folterkonvention her ausgeschlossen wäre. Opas Stahlrohr-Tuchkonstruktionen fallen damit schon mal flach.
Piper hat mit seiner PA-28 Reihe im Prinzip das Richtige, doch auch da ist der Bauaufwand zu groß, und der FAR-23 Amendment Stand ist halt inzwischen stark von Anno Tobak. Natürlich haben Tiefdecker für Sightseeing einige Nachteile, doch der Bauaufwand für Schulterdecker ist durch die umständliche Verbindung von Längs- und Quertragstruktur halt um ein Beträchtliches größer. Darüber hinaus braucht auch nicht jedes Flugzeug zum Umbau in ein Wasserflugzeug geeignet zu sein. Mitteldecker sind ohnehin nur etwas für Freaks und werden wohl in Zukunft Kunstflug- und Air-Race-Ziegen vorbehalten bleiben.
Stuart Millar hat ja seinerzeit versucht, mit tiefem Preis Pipers alte Konstruktionen wieder zu beleben, doch zu hohe Fertigungskosten und smarte Haftungsrechtsanwälte haben dieser Idee das Genick gebrochen und die Firma in Chapter 11 geschickt.
Aber wie schon erwähnt, gibt es Lösungsansätze, aber nicht alles hier im Forum, da liest auch die Konkurrenz mit. Aber Sie kennen ja meine eMail-Adresse.
Zum Gruße
Max Sutter
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Zu der Modernisierung von den vorgestellten Piper-Volksfliegern:
• Rohr und Tuch soll demnächst auch bei Autos wieder in sein.
• Die Zulassung neuer Flugzeugtypen wird auf Europäischer Ebene doch mit ELA I & II doch vereinfacht werden, oder?
Sollte europäisch nix gehen, kann man immer noch die UL-Klasse auf 600 kg aufpumpen. Damit können die Erleichterungen abgeschöpft und die Sicherheit gesteigert werden.
Wir sehen alle, daß es verschiedene Baustellen gibt, welche eben sich nicht widersprechen, sondern tatsächlich allesamt Teile derselben Problematik sind. Deren Überwindung ist gleichermaßen erforderlich, lediglich die zeitliche Reihenfolge ist wichtig zu diskutieren.
Exkurs zu FoF:
Wir sind uns alle einig, daß die Nutzbarkeit von Flugplätzen, außerhalb von vorgeschriebenen Öffnungszeiten die erste zu nehmende Hürde ist. Gleichzeitig können kleine Privatplätze mit Einschränkungen (je nach Nutzung nur man selbst, nur Freunde & Verwandte, oder nur begrenzte Zahl) zusätzlich dazu beitragen, daß mehr Reisen geflogen werden.
Die Argumentation nach dem Rettungsgerät und dem Bediener (NfL aus '83) läßt sich in Deutschland mit seiner dichten Infrastruktur sehr leicht entkräften. Ich würde u.U. sogar Wetten eingehen, daß externe Rettungskräfte bei der Mehrzahl der Vorfälle eher am Unfallort sein können und dort schneller Ergebnisse erzielen als die "Rettungsmannschaft" des Flugplatzes. Rettung ist eben nicht beliebig skalierbar.
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Nun Herr Sutter,
Ich denke es ist hier nun endlich einmal gelungen was sich ja eigendlich schon lange abgezeichnet hat und viele immer Differenziert sehen wollten und das hat Herr Stöhr ja nun auch Ausgesprochen.Nämlich das alles irgendwie zusammenhängt und eine gesammtlösung angestrebt werden muß.
Das ein Konkurenz und "Unternehmerisches"Gedankengut gefördert werden sollte war,einer der Beweggründe der Themas.Konkurenz so sagt man Belebt das Geschäft,macht alle Hellhörig und sorgt letztendlich dafür das "geklappert"wird.Ohne Lautes Klappern und Rasseln blieb schon somancher gute Ansatz ein Kellerkind..
Selbstregend ist es auch wichtig Geheimnisse und "Rezepte" im Dunkeln zu lassen bis Sie gereift sind.So würde ich mich zb davor Hüten vor einem Entsprechendem Reifegrad bzw vor erstflug.Des Kopfschüttlers der Nation auch nur den Begriff Stieglitz,turbine,IFR (kurz STI-05)zu verlieren..
;-)
Mfg: M.Scheuerlein
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würde ich mich zb davor Hüten vor einem Entsprechendem Reifegrad bzw vor erstflug
Da kann ich Sie beruhigen, das hätte ich auch getan. Ist aber alles schon ein wenig weiter.
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na denn ;-)
Habe gerade eines meiner "Historischen"Informations heftchen(50 Moderne Sport und Reiseflugzeuge ausgabe 2/1961) durchgesehen und mal ein paar Preise rausgesucht...
so kostete eine C150 7.500 us$
eine MFI-9(bölkow junior) 25900,-DM
elster B 29500,-DM
scheibe SF23 25-30000DM
Emeraude 27500,-
Piper J3C 16000,-DM
Pa 22 (colt 108) 5000Us$
bölkow bzw Klemm kl107 43900,-DM
Bo F207 54500,-DM
und nun das "brot und Butter Flugzeug:
C172 "Skyhawk" 11500US$
im Vergleich:
die 175A 13800US$
C182 D 18000US$
C210 23500US$
und eine PA28 Cherokee 10000US$
Nette Preisspirale... Was kosten die dinger heute??wär interessant ob im Vergleich zum damaligen wert des Geldes und des heutigem die dinger Teurer/biliger oder gleich teuer geblieben sind.
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Zu solchen Schnäppchen kann man doch nix sagen. (Nominal) Werthaltig sind diese Vögel zu ihren Lebzeiten allemal geblieben, das ganz im Gegensatz zu Autos. Und wer zu Stuart Millars Tagen eine Piper Cadet oder Super Cub gekauft hatte, konnte damit in der Folge nur Gewinn machen.
Wie die analogen Autopreise zeigen, sind offensichtlich die realen Kosten trotzdem nur wenig gestiegen. Selbst die so vielgeschmähten Treibstoffkosten sind auf lange Sicht nicht mehr gestiegen als die Inflation.
Gemessen an den heutigen Gehältern ist Fliegen durchaus immer noch affordable, allerdings sollte man die Hausaufgaben machen und es um einige unnütze Kosten entrümpeln. Denn so wie in Amerika die Sekretärin mal tagsüber zwei Freistunden nimmt (welche ihr der Chef erlaubt hat, wieder einzuarbeiten) für eine Lektion in der Flugschule, so sind die Verhältnisse bei uns doch noch lange nicht. Denn irgend woher müssen diese Preise doch kommen, Marv Woidyla lebt auch nicht vom Dazulegen (ist nur Beispiel, keine Reklame), und auch von Rom bekommt er trotz seines Namens nichts.
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seh ich auch so...
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Zum Preisvergleich damals und heute empfíehlt sich der "Big Mäc"- Index. Also ein Vergleich der realen Kaufkraft anhand der Relation des Big-Mäc Preises 1961 und 2008.
Eine Zahl kann ich aus der eigenen Kindheit beisteuren. 1970 kostete ein Opel Record L genau 9990 DM.
Was kostete 1970 eine Cessna 172 ?
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Was kostete 1970 eine Cessna 172 ?
Ich weiß nur, dass es 1968 beim Flyingclub der Firma Lockheed in Marietta/GA den Vogel nass für 8 $ die Stunde zu chartern gab. Und niemand wusste, wie man das Wort Landegebühr buchstabiert ...
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hmmm, ne. aber der name Daniel Wenzel (selbes Seminar, eins drüber in der Liste) sagt mir irgendwas, der muß mal bei mir angefragt haben. Muß mal nächste Woche mein Outlook im Büro bemühen, vielleicht kennt er die vom anderen Seminar...
Übrigens, interessiert sich hier irgendjemand für Flugplatzbetankungsanlagen und deren Regeln zur Aufstellung, also TRbF 40 und Nachfolger?
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jep.....uns hamse nämlich unseren tanklaster vor einiger zeit "abgewrackt" und kanister sind dann doch nervig...
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Es wird eine neue technisch Regel (TRBS) zur Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV) erarbeitet, in denen die Anforderungen aus TRbF 40, TRG 404 und anderen einschlägigen technischen Regeln vereint werden zu Regelung von Betankungsanlagen für Kraftstoffe zur Abgabe an Dritte. Darunter fallen auch Flugplatzbetankungsanlagen. Hier wird u. A. die überirdisch maximal lagerbare Kraftstoffmenge neu geregelt. Ist aber wirklich sehr speziell und nur für spätere Hersteller und Betreiber interessant.
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