"Was meinst du damit, der Track Marker zeigt doch grafisch genau den digitalen Track an, d.h. unter Berücksichtigung der Bildschirmauflösung ist der auch "genau"?"

Der TRK Marker verschwindet je nach PFD auch gerne hinter HDG Bug und der Markierung des aktuellen HDGs. Da sieht man unter Umständen auch mal Änderungen um 5 ° nicht sofort, die aber für einen präzisen Anflug sehr hilfreich sind. Suche mal den TRK Marker in anhängendem Foto. Dafür siehst Du den TRK ganz exakt oben links im MFD. Im Cruise natürlich nicht interessant, aber eben im Anflug bei schlechtem Wetter hilfreich. Ich mag es eben gerne exakt.

Was hier beim G1000 NXi + SV natürlich noch viel besser ist: der Flight Path Vector (FPV, Birdie). Den kann man auf den Beginn der Landebahn stellen und das ist super exakt. Ein großes PFD mit Synthetic Vision und FPV hat aber nicht jeder. Daher meine Anmerkung zum Datenfeld TRK.

Ok verstehe jetzt du meinst eigtl. gar nicht mehr angezeigt (weil verdeckt) und dann muss man raten was der Track ist. Und natürlich gebe ich dir Recht, beim G1000 ist das unglücklich gelöst. Da ist mir auch seit der ersten Nutzung unklar, wie man so ein Kuddelmuddel an Markern schaffen konnte.

Also ist es so wie du schreibst, manche PFDs zeigen den Track grafisch unglücklich an, dass er nicht sichtbar ist, Gegenbeispiel einer Darstellung wäre das A320 PFD, hier kann man sehr gut den Track auf den ILS Course ausrichten: https://images.app.goo.gl/d8kQ7vd1qBQjWJbZ9

"Suche mal den TRK Marker in anhängendem Foto"

Puh, bei einem Vorhaltewinkel von 0,55° nenne ich das exaktes Arbeiten ;-)

Danke für das geniale Foto (high res!). Eine Tracklinie die etwas über den HDG Bug hinausragt und auch ohne X-wind gut sichtbar ist wäre in der Tat nett. Der Fuelflow ist auch interessant. Ist das besser als der Wert aus dem POH?

Der Birdie ist ja nicht an definierte Tracks (zB vom Approach Procedure) gekoppelt sondern zeigt den aktuellen "Vektorpfad" (?), also der Punkt wo der Flieger abenden wird, unabhängig von der Orientierung.

Lateral: Der würde auch auf der Schwelle liegen und man würde exakt hinkommen wenn man schräg auf die Bahn zufliegt.

Vertikal: Irgendwo habe ich einmal gelesen Birdie auf Bahnende entspräche ca. nem 3° Glideslope. Habe es nie probiert, leg den Vogel auch immer an der Schwelle ab.

Anders formuliert bzw. gefragt:

Man ist established auf einem Approach, Birdie liegt auf der Schwelle. Dann fällt NAV aus und man fliegt nur noch nach Birdie (kein LOC/GS mehr). Hält man dann die lateralen/vertikalen Parameter des Approaches ein? Ich sage: Nicht unbedingt. Man kann ja auch deutlich unter Glideslope/neben der Centerline sein und direkt auf die Schwelle zufliegen.

In der 787 gibt es im HUD eine Art Flight Director in der Form eines Kreises in der Mitte des FPV mit dem gewünschen Pfad (zB ILS parameter). Dann hält man die zwei Kreise übereinander und fliegt extrem Präzise (wenn mans zB mit dem normalen ADI Display vergleicht).

"Vertikal: Irgendwo habe ich einmal gelesen Birdie auf Bahnende entspräche ca. nem 3° Glideslope. Habe es nie probiert, leg den Vogel auch immer an der Schwelle ab."

Wie Du dann selbst quasi beantwortet hast: der Birdie gibt keinen Gleitwinkel vor, sondern zeigt nur den Ort des Aufschlages. Allerdings erkennt man Abweichungen horizontal und vertikal sehr schnell und exakt.

(Zum Fuel Flow, C510: 490 pph in FL400 sind bei ISA +4 sogar 12 pph über POH, allerdings ist die Speed hier auch 5 KTAS über POH. Beide Triebwerke haben bei mir im Static Thrust Test aktuell 1,6 und 2,0 % N2 Marge, was etwas mehr Thrust bei etwas höherem FF und minimalst besserer Effizienz ergibt, wenn das FADEC die Power setzt. Gerade hot and high macht sich das bemerkbar. In 2000 Flugstunden ist dann TBO und die Marge vermutlich ziemlich weg.)

Danke Andreas!

Ich hatte nur was von 90GPH gelesen..

Hast Du meine Mail bzgl. Mustang G1000 Logs erhalten? Danke! Liebe Grüße, Patrick