Sorry, ich dachte Du meinst nicht die Herausgabe des Textes, sondern die Forderung dieser Vorschriften an sich.

Ansonsten stimme ich Dir da absolut zu, dass die Lage in Deutschland was IFR MVA, Pickup, Luftraum G und so weiter katastrophal ist und auch unverständlich, warum man da einen nationalen Alleingang machen muss...

Allerdings funktioniert es in der Praxis seit Jahrzehnten. Man startet eben vom VFR-Platz direkt in die Wolke und sagt dann "remaining VMC until passing altitude ...". So wird es seit Urzeiten praktiziert, jeder weiß es, jeder tut es. Da die schwachsinnige Regelung die individuellen Möglichkeiten kaum einschränkt, gibt es relativ wenig Gegenwehr.

Die Flugsicht wird vom Luftfahrzeugführer bestimmt...

Schon richtig, Achim, aber die Erfahrung (und dieser Thread) zeigen eben auch, dass viele IFR-Piloten in Deutschland sich dadurch sehr wohl einschränken lassen; von daher würde ich insgesamt schon von einer unbefriedigenden Situation sprechen. Viele wollen eben - auch wenn die Regeln Schwachsinn sind - diese unbedingt zu 100% einhalten und schrecken teilweise auch nicht davor zurück, zu diesem Zwecke ziemlich zweifelhafte, in jedem Fall aber komplizierte, unökonomische, unökologische und teilweise auch unsichere Workarounds zu entwickeln, nur um ja gewissen Dogmen zu entsprechen.

Ich denke aber nicht, dass wir hier noch eine wesentliche Änderung erfahren werden. Das ganze hängt ja, wie Peter sagt, letztlich eng mit der gesamten Luftraumstruktur in Deutschland zusammen, und dass die sich grundlegend ändert, halte ich für ausgeschlossen (weil, wie du ja sagst, der "Schmerz" dafür viel zu gering ist). Es gibt eben kein anderes Land in Europa, wo der flächendeckende, kontrollierte Luftraum so weit nach unten gezogen ist wie in Deutschland. Woanders liegt die Grenze eben eher bei FL100 (Italien, Polen, Schweden...), FL115 (Frankreich) oder gar FL195 (UK).

Wobei bei genauerer Betrachtung das eigentliche Problem ja nur die MVA selbst ist und der Ansatz, diese immer mindestens 500 Fuß über die Untergrenze des kontrollierten Luftraums zu legen und darunter keine Freigaben zu erteilen. Dadurch schafft man natürlich eine dünne "Sperrschicht" für die kleine IFR-GA, welche nun mal überwiegend von Plätzen ohne veröffentlichte IFR-Verfahren operiert (Mannheim gehört ja jetzt auch dazu :-) )

Das einzige mir bekannte Land, welches einen ähnlich tiefgezogenen, flächendeckenden kontrollierten Luftraum hat wie Deutschland sind die USA. Aber da gibt es das Problem ja nicht, weil die a) bei Abflügen das Einholen der Freigabe vorab erlauben (Funk oder Telefon) und diese dann schlicht "upon entering controlled airspace, fly heading..." enthält und b) bei Anflügen natürlich fast jeder Dorfflugplatz einen RNAV-Approach hat. a) müsste hierzulande - wenn man es denn wollte -eigentlich auch möglich möglich sein. Von b) träume ich gar nicht mehr; auch das Thema "instrument approaches to non-instrument runways" wird daran wohl wenig ändern. Und deshalb müssen sich Piloten eben weiterhin selbst behelfen.

Hallo Peter - vielen dank für Deine Antwort!

Und ja, was man im Einzelnen dann tatsächlich für eine Entscheidung trifft, bleibt jedem selbst überlassen - und ist meiner Meinung nach auch wirklich wetter- und geländeabhängig... von daher auch Danke an die "real life" Berichte.

b) bei Anflügen natürlich fast jeder Dorfflugplatz einen RNAV-Approach hat. a) müsste hierzulande - wenn man es denn wollte -eigentlich auch möglich möglich sein.

Das ist ja der traurigste Teil des ganzen Szenarios ... dass in einem (angeblichen) Hightech-Land wie D die MEISTEN Verkehrslandeplätze immer noch keinen RNAV-Approach haben, wo doch dieser an den meisten Plätzen problemlos einzurichten wäre. In Schoenhagen (EDAZ) hat das Verfahren ca. 10 Jahre gedauert – und jetzt ist die Inbetriebnahme für Frühjahr 2018 angekündigt.

Ein echtes Trauerspiel, und ich (57) werde es wohl nicht mehr anders erleben.

jetzt ist die Inbetriebnahme für Frühjahr 2018 angekündigt. [...] ich (57) werde es wohl nicht mehr anders erleben.

Also 1,5 Lebensjahre hätte ich Dir schon noch zugetraut...

Ja, in EDAZ werde ich wohl noch einen RNAV-Approach schaffen ;-) Aber für viele andere VLPs sieht's schlecht aus. ...

Ich bin diese Woche nach IFR EDFM geflogen und habe mir von der Homepage des Flughafens das alte Formular heruntergeladen und vor dem Abflug an den Flughafen gefaxt.

Ich bin dann IFR mit Visual Approach gelandet.

Beim Begleichden der Landegebühr wurde ich sehr freundlich darauf hingewiesen, dass es jetzt eine neue Regelung gibt und ich mich ganz offensichtlich nicht an die Regelung gehalten hätte.

Auf meinen Einwand hin, dass ich weder in den Notams, noch auf der Flughafen-Hompage (wobei die eigtl. nicht zum verpflichtenden Briefing gehört) darüber etwas gefunden habe, meinte der freundliche Mitarbeiter nur, dass es schon sinnvoll wäre, jeden Platz vor dem Flug dorthin, anzurufen und zu fragen, ob es nicht irgendwelche neuen Sonderregeln gibt...! Der Mitarbeiter musste selbst schmunzeln, er musste das aber wohl so sagen...!

Seine Aufgabe sei es nur, mich darauf hinzuweisen. Konsequenzen kommen wenn dann nur vom RP, falls es die Einhaltung der Regel kontrolliert.

Ich sollte doch aber bei nächster Gelegenheit drei Landungen mit FI machen (VFR oder IFR), die Landegebühr dafür würde mir erlassen. Es würden auch einige Kunden schon nicht mehr nach EDFM fliegen, weil es bei mehreren Piloten in einem Betrieb recht aufwändig ist, alle EDFM-current zu halten.

Armes Deutschland!

Mal abgesehen vom grundsätzlich fraglichen Vorgehen.

Gibt es für eine solche "Über"-Vorbereitung eine rechtliche Basis ?

Flugplan und NOTAMS sind doch eigentlich hinreichend. Webseite als Zusatz ist doch schon Luxus ?

Oder habe ich was verpasst ?

Gruss

Christian

Fragliches Vorgehen auf welcher Seite?

Der Mitarbeiter meinte noch, dass es ja eine NfL gäbe, das müsse wohl reichen.

Arm nicht ... aber peinlich!