Motorentechnik ist leider ein Gebiet, auf dem viel gefühltes Wissen unterwegs ist.
Ja und das gefühlte Wissen sagt mir, dass eigentlich SMA auf dem richtigen Weg war. Der Motor müsste aber wohl noch bezüglich Gewicht und Herstellungs-Komplexität (Preis!) überarbeitet werden, und da gibt es in einem großen Laden genug Bedenkenträger und Negativrechner, welche ein solches (relativ gesehen) Kleinprojekt unter die Erde fahren und sich dann noch wichtig machen damit, der Firma Geld gespart zu haben. So wird das nie was.
Von den Nachteilen der Zweitakter weiß ich zu wenig um zu verstehen, warum Dough Doers von Delta Hawk oder Mark Wilksch (Zoche wage ich schon gar nicht mehr zu erwähnen, der liest hier mit, hilft aber nicht mit Kommentaren) nicht in die Gänge kommen. Prinzipiell scheinen mir deren Ansätze richtig, doch seit über zehn Jahren (Wilksch mal ausgenommen, der versucht es erst gar nicht) sind sie gleitend immer etwa ein Jahr vor der Zertifizierung. Deren Entwicklungspläne möchte ich mal sehen. Doers sollte allerdings seine Chose mit Common Rail optimieren und für die Singles (bzw. so es das Problem dort noch gibt, auch für die Twins) die Redundanzfrage getrost den Elektrofritzen überlassen.
Nur - eins ist leider auch sicher: Im Gegensatz zu Zoche mit der Reinigungs-Cash Cow im Hintergrund dürften weder Mark Wilksch noch Dough Doers (da läuft die Firma schon auf seine Frau) das Kapital haben bzw. aufbringen können, um eine bedarfsgerechte Produktion, und da meine ich 7 bis 15'000 Einheiten pro Jahr, auf die Beine zu stellen. Denn allein der Nachholbedarf an Umrüstungen gibt bei dieser Kapazität schon fast für zwanzig Jahre Arbeit.
Die Zertifizierung ist zwar auch schon eine große Hürde, aber wie wir bei Thielert nun beispielhaft gesehen haben, sind auch Produktion und Aftermarket durchaus noch in der Lage, einem schlecht aufgestellten Unternehmen das Genick zu brechen.
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Ein aufschlussreiches Dokument, obschon vieles mit gesundem Menschenverstand klar ist. Das Wort aggressively ersetzt halt leider nicht den Umstand, dass das alles noch dauern kann ...
Und mit dem OEM independent technical and parts hat die EASA mit Sicherheit weniger Erfahrung (Haftung, Garantie etc.) als die FAA. Die für die klassischen Motoren erhältlichen diesbezüglichen Teile haben in der Regel den Erstsegen durch FAA bekommen, LBA oder EASA mussten nur noch abhaken.
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