Moin Alexis,
ich fange mal mit dem Vorhalt an, dass das Forum ein "bigotter Ort"sei, voll von "Gehässigkeit".
Dass diese Diskussion hier nicht mit Samthandschuhen geführt wurde, habe ich bereits eingeräumt. Ansonsten aber möchte ich darauf bestehen, dass es in erster Linie um Inhalte geht, um Argumente, die vorgebracht und kritisiert wurden. Ich habe bereits geschrieben - für die mangelnde Substanz einiger dieser Argumente, kann der jeweils andere nicht. Welchen Sinn, sollte es haben, unrichtige Aussagen einfach stehen zu lassen? Das werde ich auch weiterhin nicht tun, sorry. Und akzeptiere es iumgekehrt ebenso, ohne dünnhäutig zu werden oder mich über mangelnden Zuspruch zu beschweren.
Zur Sache:
Ich weiß es nur aus eigenen Versuchen und aus mehreren Unfallberichten. Versucht man das Flugzeug im Turn to Final mit erhöhter bank auf die Anfluggrundlinie zu zwingen und benutzt dabei "top rudder", so reagiert sie unter Umständen abrupter als andere Typen. Ja, ich weiß, dass man das mit keinem Flugzeug machen sollte.
Das ist ganz sicher falsch.
Es ist genau umgekehrt. In der Cirrus, wie in jedem anderen Flugzeug. Top Rudder ist genau die richtige Taktik. If you think you are going to die - kick the sky! Top rudder entschärft die Situation des Überschiessens und ist in einer Kurve mit hohem Bank und geringer Speed der richtige Weg, um den gefährlich Skid zu vermeiden.
Den Zusammenhang zwischen hoher Flächenbelastung und Stallverhalten kann ich wissenschaftlich korrekt nicht erklären, aber tatsächlich stallt die SR22 mit 50 Flaps eben bei 59 KIAS und einer bank von 45 Grad, wie sie typisch ist, wenn Piloten die Anfluggrundlinie überschiessen und zurück wollen, sind es schon 80 Knoten. 80 KIAS ist auch die Approach Speed für die SR22 (ein paar kt weniger für die SR20), short field sind es nur 77 (die ich immer verwende). Im Vergleich zu einer 172 oder Warrior sind das sehr viel höhere Werte. Daran muss man sich gewöhnen, und immer im Turn die Nase unten halten.
Diese Art von Unfall ist mit der SR22 eine Zeit lang auffällig oft passiert, es ist legitim, das zu erwähnen. Ja, die Basics der Aerodynamik ist für alle Typen gleich, das weiß ich auch.
Das stand ja nie in Frage. Höhere Flächenbelastung resultiert in höherer Stallspeed. Das habe ich hier nie bezweifelt oder angezweifelt. Was ich sage: Um das zu verstehen und zu lehren, muss man kein spezialisierter Cirrus-Instructor sein.
Doch, die CSIP-Ausbildung ist von hohem Wert, da man eben nicht nur diese Basiscs, die natürlich viele Piloten (wie Du) drauf haben lernt, sondern das Flugzeug in seiner Gesamtheit. Für auschließlichen VFR-Betrieb ist das nicht kritisch.
Genau. Um nichts anderes ging es bei "meiner" Einweisung. Noch dazu auf ein Flugzeug, dass "nur" ein Aspen und zwei 430er hat.
Fliegt man aber eine SR22T IFR in Höhen bis FL250 (ja, das gilt auch für Malibus, 210 etc) dann reicht es eben nicht, dass man das "Flugzeug fliegen" kann
(reicht nicht, ist aber notwendige Voraussetzung)
...und dann ist es absolut notwendig dass ein sehr erfahrener "Cirrus"-Fluglehrer und am besten ein CSIP einen auch gründlich in die Systeme einweist. Je nach Modell ist zB das elektrische System unterschiedlich ausgelegt, und die integrierte Avionik ist sehr viel komplexer als bei den meisten anderen Flugzeugen.
Um allein die elektrischen Fehler-Modes etc alle zu lernen, wärst Du eine Woche beschäftigt. Weil ich diese nicht verstanden habe, habe ich mir das alles in einem einwöchigen Privatkurs bei Cirrus is Poznan/Polen beibringen lassen ... und vieles habe ich jetzt schon wieder vergessen.
Ja, bestimmt. Ich würde nie etwas erklären, oder in etwas unterweisen, was ich nicht verstanden habe. An Einweisungen in Avionik habe ich auch kein Interesse, ist nicht my cup of tea. Den Teil der Einweisung macht dann folgerichtig auch jemand anders, der die installierte Avionik sehr gut kennt und beherrscht.
Ich kenne keinen (und ich kenne viele) FI in meiner Umgebung, der nicht CSIP ist, der diese Sachen drauf hat. Die meisten wissen nicht, was der konzeptionelle und wesentliche Unterschied zwischen einem DF90- und einem S-TEC55X-Autopiloten ist und dieser ist gravierend. Weißt Du es? Und um einen Notfall in IMC zu überleben, sind diese Kenntnisse absolut wichtig. Aber Du fliegst ja nicht IFR.
Ja, ich kann den konzeptionellen Unterschied erklären, nein ich fliege nicht IFR. Ich unterrichte es aber auch nicht.
