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Das stimmt, die Zeitersparnis ist nicht allzu groß. TTx verbraucht auch noch mal ein paar Liter mehr als eine vergleichbare G5.
Wenn es eine Cirrus werden sollte, dann eine G5, außer ich stolpere auf ein unschlagbares Angebot für eine G3.
Das Avydne System finde ich persönlich nicht gut. Bin ein paar mal in einer Archer mit Avydne geflogen, ist nichts halbes und nichts ganzes. Dann lieber ein klassischer Uhrenladen.
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Das schöne an schnellen Flugzeugen wie deiner Beech ist ja, dass sie auch langsam fliegen können. Man muss also nicht mit 130 Knoten in die platzrunde rein. Das ist mir auch erst neulich gedämmert, bzw., als Arnim mir das sagte. Ist mitunter eine gute Idee.
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Ja, an das timing muss ich mich noch gewöhnen... Klappen und Fahrwerk bremsen recht stark ab, und mein Einweiser ist keiner gerne Zeit verliert :)
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Yep, natürlich. Wenn ich mit der SR22 meinen Paxen München zeige hat sie bei 110kt das Näschen aber bereits ein bisschen höher als bei 170kt.
Realität ist aber schon, dass du mit 120kt (bei vernünftigem Speedmanagement) in die Platzrunde einfliegst. Ist aber alles gewöhnungssache. Nach 2 Jahren fast nur SR22 kommt einem die C172 wie Zeitlupe vor. Macht aber trotzdem irre Spaß.
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Bezüglich Speed in der Platzrunde: sicher ist es richtig und wichtig, dass bei der Einweisung demonstriert wird, wie stark der Bremseffekt ist und dass es durchaus genügt, Flaps und Gear im Queranflug zu schmeißen. Ich würde mich aber auch durch den Einweiser nicht bange machen lassen. Am Ende des Tages wirst du alleiniger PIC und für ein heiles Flugzeug am Boden verantwortlich sein... also spricht auch nichts dagegen, das Gear schon vor Erreichen der Platzrunde auszufahren. Ich habe in den letzten 4 Monaten Ca. 50h auf der F33A geflogen und meine, dem Flugzeug inzwischen stets voraus zu sein, wenngleich ich weit entfernt bin, sie “gut“ zu beherrschen. Ich habe bei komplexen Anflügen mit lebhaftem Platzrundenverkehr überhaupt kein Problem, das Fahrwerk schon 3, 4 Minuten vor Erreichen der Platzrunde auszufahren, da interessiert mich die Minute, die ich länger brauche, nicht die Bohne. Klar ist das besonders cool, das Fahrwerk erst im short final zu fahren, aber steht m.E., gerade am Anfang, aus Risikomanagementsicht, in keinem Verhältnis!Ich habe mich leider schon ertappt, dass ich bei hektischen Anflügen die final checklist nicht sauber abgearbeitet habe (z.B. Propverstellung vergessen), mit dem Gear sollte das nicht passieren...Kurzum: lass dir zeigen, wie der Einweiser es macht und entwickle die dir sinnvoll und handlebar erscheinende eigene Methodik. Amen.
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Ganz so schlimm ist es nicht. Er schmeißt 1.Klappen und Fahrwerk im Gegenanflug und 2. Klappen im Endanflug...
Ich denke man darf auch nicht vergessen dass wenn man bereits sehr langsam ist, einen das Fahrwerk so stark abbremst dass man wieder Gas geben muss um nicht zu langsam zu werden. Ich denke es bremst so 30kts muss das aber noch mal ausprobieren.
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Das wird schon, Enrico! Immer fleißig üben hilft prima! Als ich mir meine Mooney mit nicht einmal 2 Jahren Flugerfahrung auf C172 und PA28 gekauft habe, war ich die ersten Stunden auch meilenweit hinter dem Flugzeug und nach dem ersten Tag habe ich mich wirklich gefragt, ob ich nicht einen Fehler gemacht habe.
Das hat sich aber schnell gelegt weil mir mein Fluglehrer schnell die Eigenheiten des Musters, der Avionik des Flugzeugs und die wichtigen "Things to know" gezeigt hat und ich diese dann mit ihm an Bord ausgiebig vertieft habe. Nach gut fünf Stunden war ich dann fit für das eigenständige Weiterüben und ich kann nicht aufhören zu betonen wie wichtig das ist, gerade in etwas komplexeren Flugzeugen.
Nimm Dir die Zeit mit dem "Einweiser" bis Du Dich "confident" fühlst und pfeif auf andere Meinungen! ;-)
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Nach meiner Erfahrung bei den Einweisungen auf M20J ist Speed Management sehr wichtig. Der Pilot muss im Kopf immer vor dem Flieger sein. Mit 150 kt in den Gegenanflug kann richtig oder auch falsch sein, je nach Verkehrslage und Kenntnisstand. Im Gegenanflug die Speed in den weißen Bereich, Flaps 1, Quer dann Fahrwerk, im Final Flaps 2 und "GUMPS" (Gear, Undercarriage, Mixture, Prop, Speed) Check.
Damit erzähle ich nichts Neues sondern stelle nur das Muster für einen Lernprozess für eine Umschulung dar.
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2 Jahre sind eine Ewigkeit gegen meine knapp 1 Jahr / 70 Stunden - gerade mal den Lappen in der Tasche :)
Die Versicherung ist da auch etwas vorsichtiger und verlangt ein paar Stündchen - was auch total ok ist. Ich selber ja auch :)
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Enrico, nur Mut zur Lücke.
Ein Flugschüler von mir, letztes Jahr seinen PPL-A erworben, war jetzt im Juni mit der M20J auf Elba und zurück, sein erster Flug ins Ausland und er hat das mit seinen 50 h sehr gut gemacht.
Ein weiterer Flugschüler aus der 2014er Serie hat ebenso auf die Mooney umgeschult und war damit in Limoges. Das sind alles sehr wertvolle Flugerfahrungen gerade für die "Newbies" und geben denen hohes Selbstvertrauen.
Ich unterstütze das.
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Kann mich da nur anschließen.
Auf einer PA28 kann man 30 Jahre fliegen und wäre doch beim Umstieg auf einen 150kn Flieger hinter dem Flugzeug. Das was Du jetzt fühlst ist völlig normal und gibt sich schon in ein paar Stunden.
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"GUMPS" (Gear, Undercarriage, Mixture, Prop, Speed)
Statt "Gear" sollte es "Gas" heißen. Wäre sonst redundant mit "Undercarriage".
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Ich hatte GUMPF gelernt. F für Flaps....
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Ich auch - und habe für mich noch ein L dran gehängt, für Lights.
Disziplin beim GUMPF check ist ein schönes Beispiel für den Wert eines Flugsimulators - habe die Buchstaben unten am Monitor kleben als Erinnerung, und mache seither meinen GUMPFL Check bei jedem Anflug, ob virtuell oder echt.
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Na klar, Heiko, gut aufgepasst.
Hatte beim Schreiben genau die Handgriffe im Kopf, war dann durch Tefonat abgelenkt, so einfach geht das.
Danke
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...ist aber ein guter Gedanke, "Speed".
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Lutz Danke.
Speed halte ich für wichtiger als Flaps, wir üben auch "flapless Landings", das stellt die vorne links vor größere Herausforderungen als mit Full Flaps anzufliegen.
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Speed ist wichtiger als Flaps, daher sehe zumindest ich mehr oder weniger dauernd auf den AI, nicht nur wenn ich mir das GUMPF vorsage...
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Oh, ok! Die meisten starren ja eher auf den ASI, aber AI ist natürlich auch eine Idee ;)
Im Ernst - Flaps und Speed müssen ja auch zueinander passen, insofern macht ein check beider Elemente Sinn (wenn man flaps hat). Andererseits bemerkt man vergessene Klappen beim Anflug schon an der attitude. Aber wenn es darauf ankommt, übersieht man das vielleicht ('irgendetwas ist anders...was bloß') deshalb ist ein Check immer richtig.
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ich hab ne laminierte Checkliste da steht es auch drauf.
War eine der ersten Übungen, dass mir der FI in der Aquila die Sicherung für die Klappen rausgedreht hat.
Habe es aber gemerkt...
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Ja, Aquila... ich war mal im Anflug auf Rothenburg und dachte mir im Endteil "Mensch das Ding flutscht aber heute, so hoch bin ich doch gar nicht angeflogen..." - bisl geslipped und problemlos aufgesetzt in etwa wo ich's vorhatte, aber dann beim abrollen gemerkt dass ich schlicht vergessen hatte die zweite Klappenstufe zu setzen. Seit dem ist das mit auf meinem Final-Check.
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tja.. genau so.. und Segelflieger bekommen nicht mal einen Adrenalinstoß...Hatte das in LOWI mal: Bitte kurze Landung, die erste Interception nehmen... habe vor der Schwelle aufgesetzt. Vom Turm " das war SEHR kurz." Segelflieger können das.
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Mich blaffte der Turm in Lübeck an, das wäre eine Außenlandung gewesen, als ich am ersten Taxiway abgerollt bin. Die haben es aber manchmal auch schwer auf dem Turm.
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In Deutschland sind Segelflieger nicht nur die die das können, sondern auch die einzigen die das dürfen (Aussenlanden) ;-)
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??
"Wir" dürfen und sollten auch außenlanden, wenn's der Sicherheit förderlich ist.
Das Luftfahrtrecht ist da scheinbar noch so aus der Zeit von Quax: Grundstücksbesitzer informieren und gut.
Wenn ich *tatsächlich* eine Wespe im Cockpit habe, würde ich es auch definitiv tun - z.B. auf einem Segel- oder UL-Flugplatz. Auf der Weide von Bauer Huber wäre mir dagegen das Risiko für Fahrwerk, Prop und ggf. Überschlag zu hoch.
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