Wieso "Schrott" im Auto? Mein 13 Jahre älter BMW zeigt via OBD2 Modul den Tankinhalt auf Liter genau an und über Bordcomputer und Tankmengen verifiziert stimmt die auch.

Sehe ich auch so: Mein 10 Jahre alter Benz zeigt den Tankinhalt immer fast auf den Liter genau an, ebenso mein anderer Benz - 23 Jahre alt. Ich rede von der Tankanzeige, nicht vom Bordcomputer.

In meiner Cirrus hingegen zeigt die rechte Uhr halb voll an - wenn der Tank ganz voll ist. Mehrere Reparaturversuche (inklusive neuer Sensoren und dem Test verschiedener Uhren!) haben nichts gebracht. Aber ab 20.7. wird das neue System von CiES eingebaut, das angeblich auf 1,5 Liter genau anzeigt. Die vergangenen 4 Jahre bin ich nur mit Totalizer und mitloggen geflogen.

@Chris: Tanks "aus Versehen" leer zu fliegen darf einfach nie vorkommen. Es muss ausgeschlossen sein, dass das passiert. Darum messe ich den Spritstand zusätzlich ständig per "FuelStik" nach, und vergleiche mit dem notierten Wert des Totalizers.

Das mit dem "Versehen" ist so eine Sache. Zwei Vorkommnisse: Hochwasser an der Elbe. Stehe mit CP301 in Hildesheim und warte. Der Tankautomat ist ausser Betrieb. " Ach das reicht schon".. Los geflogen, wurde per FIS über Hitzacker nach Kyritz umgeleitet. In Kyritz gelandet, rolle ich von der Bahn. Da bleibt der Propeller stehn. fuel starving. Die Gattin ist entsetzt, der Tag versaut.

"Muss jetzt tankten"-"Ach komm schlepp mich schnell noch hoch." Die Tankwarnung der Remmo steht schon länger auf orange. Schnell doch noch 400 mtr geschleppt. Im kurzen Endteil der 28 in EDVY " röchel, flupp" steht der Vierblattpropeller. Segelflug war angesagt, "normal" aufgesetzt, die Kumpels mussten mich zur Tankstelle schieben und ein Autodafé beim Vereinsvorstand folgte.

... Ehrlich? Ich mag's gar nicht lesen ... Du riskierst Dein Leben weil ein Tankautomat außer Betrieb ist? Auch der zweite Fall zeigt, dass Du zu leichtsinnig bist.

Mach das nicht!

Ninja Alexis, dass dir sowas nie passiert, war ja wieder klar. Das Käsescheibenmodell hingegen geht davon aus, dass Fehler passieren können, und baut Korrektivmaßnahmen ein, um Fehler abzufangen, bevor sie zum Unfall führen. Und das ist das Fliegen auf einem Tank im Reiseflug eine absolut sinnvolle Sache.

"Darf einfach nie passieren" ist keine Maßnahme.

Und Thomas, schön wenn deine nagelneue WT9 so gut Tankanzeigen hat. Leider ist das speziell bei den alten Kolben-Cessnas notorisch nicht der Fall. Daraus den Schluss zu ziehen, Fliegen auf einem Tank in der Cessna wäre nicht sinnvolle, ist nicht wirklich stimmig.

Und noch ein Hinweis: in den Cessnas gibt es einen Tankwahlschalter mit L und R und BOTH und OFF. Ich sehe einen Sinn in allen vier Stellungen.

Ja, davon kannst Du ausgehen, dass mir das Leerfliegen der Tanks nie passieren wird. Darauf muss man nicht mal stolz sein.

Deine Polemik ist (mal wieder!) völlig überflüssig.

DIR sollte es aber auch nie passieren. Die Tanks komplett leerzufliegen ist kein handelsübliches "Versehen", sondern zeugt von kompletter Ignoranz. Immerhin musst Du schon gesetzlich (und ich finde das ist zu wenig) schon VFR Reserve für mindestens 30 Minuten haben.

Wem das "passiert", der hat NULL Flugplanung gemacht. Ich finde nicht, dass es dafür als Pilot irgendeine Entschuldigung geben kann. Das einzige Szenario, das ich mir vorstellen kann ist ein im Flug plötzlich undicht werdender Tank. Wie oft ist das seit 1903 passiert? Zwei mal?

Ich habe oben ein Beispiel geliefert, wie es mir _fast_ passiert ist. Und wo die Methode, auf einem Tank zu fliegen - die ich damals noch gar nicht praktiziert habe - im Fall des Falles geholfen hätte.

Gegenfrage:was spricht eigentlich dagegen, im Reiseflug auf einem Tank zu fliegen? Scheint ja ordentlich Gegenwind zu geben zu dieser absolut sinnvollen Anregung...

Sehr gut.

Bin auch nicht stolz drauf. Passiert nicht mehr, soll anderen zur Warnung gereichen.

Ok. Nochmal in weniger abgekürzt. Der Sensor ist nicht mega gut, sondern das billigste und ungenaueste was man sich vorstellen kann, weil es gefühlt nur 0 Euro kosten darf. (in Thomas Worten "Schrott"). Was Du angezeigt bekommst ist nicht das direkte Sensor Signal sondern ein Wert mit anderen Messwerten aus dem Auto aufbereitet wird, (z.B. für das erwähnte Problem Betankungserkennung), mit einem echt schrägen Algo, der mit viel Raten und ausprobieren bei Versuchen parametrisiert wird (in meinen Worten "Vodoo"). Das Ergebnis ist dann halbwegs brauchbar, hat aber nichts mit der Qualität des Sensors zu tun, auf die Thomas angespielt hat. Das mal aus der Tier1-Praxis. Aber bei Euren Autos ist das anders gemacht, hab ich gelernt. Da hab ich leider keine Einblicke und gebe Euch natürlich Recht.

Sowohl in meiner PA-28 als auch in meiner SR22 gibt es gar kein "BOTH".

Man fliegt also immer auf einem Tank. Ich schalte zuerst nach 5 und dann nach 10 Gallonen um.

Polemik, Alexis, das ist dein Fach. Wenn man in einer Diskussion darüber, welche Maßnahmen man sinnvolle ergreift, den persönlich bewertenden und unsachlichen Einwurf macht, das dürfe einfach nie passieren und wäre absolut unentschuldbar - was soll das bringen?

Meine Maßnahmen zu Vermeidung von Motorausfall wegen Kraftstoffmangels haben bisher sehr gut funktioniert. Und es ist mehrere Schichten. Auch ich fliege gerne mit eher zu viel Benzin, schon um das Tanken an zu teuren Plätzen zu vermeiden. Ich rechne bei JEDEM Tankvorgang vorher aus, wie viel ich tanken werde, und es stimmt praktisch immer mit kleinem Fehler (mit dem richtigen Vorzeichen). Nach meinem obigen Erlebnis verlasse ich mich auch nie wieder nur auf eine Flow-basierte Tankanzeige. Und wenn ich Cessna fliege, dann im Reiseflug auf einem Tank, mit Tankwechsel ab und zu ohne Stoppuhr, der Tankwechsel ist für mich "Second nature" geworden, wie auch der Wechsel auf den volleren Tank vor Start und vor Landung.

Du bist so ein Wadenbeisser :-)

Happy Landings!

PS: Was soll IRGENDEINE Erziehung bringen? ;-)

An den letzten....

Ganz erhlich, denkt doch mal logisch drüber nach. Wie soll eine Tankanzeige auf den Liter genau funktionieren bei der Geometrie unserer Tanks in Profilform? Sie kann nie genau funktionieren, schon die Schräge beim Tanken macht ein vollfüllen unmöglich. Und von den Herstellern der Fuel Flow Anzeigen wird nicht umsonst gewarnt, dass man sich nicht darauf verlassen soll. Selbst wenn der Durchfluss des Transducer genau kalibriert sein sollte, geht da irgendwann mal etwas bei der Eingabe schief. Wenn man sich dann darauf ausschließlich verläßt, ist man verlassen. Deshalb vor dem Aushallen, Dipstick verwenden und nach dem Drainen das Ventil prüfen und immer nur mit genug Reserve (min. 30min) abhängig von Plätzen auf der Route losfliegen.

Das ist nicht richtig. Die Form des Tanks spielt keine Rolle. Das CiES-System, das seit JAhren in der SR22 Standard ist zeigt den Sprit auf 1,5 Liter genau an, also SEHR GENAU, und das wurde oft bestätigt.

Es kommt auf die verwendete Technologie an, und es gibt viele Technologien, um den Füllstand von Behältern zu messen.

Eingabe in den Totalizer: FULL FUEL -> FUEL DONE ... Check 81 Gallonen.Fertig, So mache ich das in 90 Prozent aller Betankungen, Bei den ganz wenigen Fällen wo ich nur teilweise nachtanke messe ich vorher mit dem FuelSTIK, tanke und gebe den Wert in das System in und schaue, ob das "total fuel" Sinn macht.

No Rocket Science.

Anlässlich dieses Unfalls: Mein Lieblingsvideo zum Thema Fuel Management in kleinen Flugzeugen. https://www.youtube.com/watch?v=0ReivCfallc

(Generell finde ich die ganze Videoreihe von PPL IR Europe zu verschiedenen Themen rund um die "kleine GA" sehr gut und lehrreich)

Hallo,

das funktioniert bei den neuen Tankanzeigen so dass mehrere Kalibrierpunkte hinterlegt werden können und Du somit die Tankform kompensieren kannst. Das ging mit den alten Anzeigen nicht, da hast Du nur einen einstellbaren Vorwiderstand um den Nullpunkt genau anzuzeigen. Der Vorteil der CIES Tankgeber ist dass die komplett berührungslos mit einem veränderlichen Magnetfeld arbeiten und nicht vergammeln können. Nachteilig ist nur die Geber brauchen ein zusätzliches Kabel für die Spannungsversorgung. Die alten Sensoren waren Widerstandsdraht mit Schleiferabgriff, das geht natürlich gerne kaputt und verändert sich.

Mich ärgern nur die Preise für den Plunder, ohne dass man einen Qualitätsgewinn feststellen könnte

Und genau da ist die mögliche Fehlerquelle: du markierst versehentlich den Tank als voll, obwohl er es nicht ist.

Der Totalizer misst gar nicht den Tankstand, sondern integriert den Fuel Flow und errechnet den Tankstand als Anfangswert minus gemessenen Verbrauch.

So ist mir das damals passiert - bei dir ist das natürlich ausgeschlossen - und ich habe nie nachvollziehen können, wie es dazu gekommen war. Zum Glück kam es ja nicht zum Motorausfall, aber wenn es passiert wäre, dann wäre ich damals (noch mit BOTH) im Segelflug runtergekommen.

Deshalb mag ich BOTH nicht. Die Mooney hat auch nur L und R und OFF.

Ich mache das konzentriert und überprüfe es nach dem Tanken. Mit etwas Disziplin macht man da keine Fehler.

Never say never, aber in 32 Jahren ist es mir nicht passiert. Und da ich immer volltanke kann der Totalizer höchstens zu wenig anzeigen wenn ich es doch vergesse.

In drei Wochen habe ich das CiES-System, das sehr präzise ist. Spätestens dann ist ein Fehler eigentlich ausgeschlossen.

Bei der MD80 war die Tankanzeige manchmal so circa +/-400 kg daneben, im A320 dagegen würde ich das auf +/-20kg schätzen. Ist schon beruhigend.

"Immer Volltanken" kannst du dir nur leisten, wenn deine sonstige Nutzlast unter den Möglichkeiten bleibt, die dein Flugzeug eigentlich bietet.

In meiner Mooney können vier Personen Platz nehmen, aber dann darf ich nicht mehr volltanken. Und wenn ich es doch könnte, dann wären die Tanks zu klein. Mit 1 bis 3 Personen will ich doch mehr tanken können als mit vieren....

Danke für den Theorieunterricht – und gut, dass Du das alles weißt ;-)

Hab mal irgendwo +/- 1% gehört für Boeing 77787. Also bei 100 Tonnen Sprit +/- 1 Tonne. Hab aber nicht in Everett angerufen ob das auch stimmt. Ob dann noch 6 oder 7 Tonnen drinnen sind bei der Landung - es reicht beides... und unter 3 fühlt sich mies an.

Vielleicht ist es interessant zu erwähnen dass (im Airlinebetrieb) nicht das Volumen des Treibstoffes gemessen wird sondern die Masse. Wir bestellen daher auch nicht xxx Liter sondern xxx kg.

Die Tankfahrzeuge messen und rechnen aber in Litern ab und wir kontrollieren dann mit der angegebenen Dichte (im Airbus wird auch die angezeigt).

Gerade in südlichen Ländern hat die Umstellung auf Unterflurbetankung durch die niedrigeren Sprittemperaturen im Vergleich zum Tankwagen wohl auch zu geringeren Einnahmen bei den Betankungsfirmen geführt....

Das gilt doch generell für Turbine, wenn ich mich nicht täusche? In der Mustang wird auch mit pounds-per-Hour gerechnet.