Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 22. Dezember
Die Allgemeine Luftfahrt und das schlechte Gewissen
International fliegen in COVID-Zeiten
Ausflug an die Alpensüdseite - Locarno (LSZL)
Mit dem Elektroflugmoped zum Bäcker?
Unfallstatistiken und Risiken in der Luftfahrt
Unfall: Alle Sicherheitssysteme gerissen
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

Unfälle und Zwischenfälle | FLARM und sein Frontend  
27. April 2017: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu 

Allmählich werden "die anderen" auf der FIS-Frequenz wieder häufiger - die Saison beginnt...

Dass TCAS definitiv genial, aber schweineteuer ist, ist wohl Konsens.

Zum "Guck doch einfach raus statt auf den Monitor" nur einmal kurz der letzte BfU-Bericht zum Thema Mid-Air (BFU 15-1341-3X):

Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass die Piloten die Annäherung der beiden Luftfahrzeuge nicht rechtzeitig erkennen konnten. Entscheidend hierfür war, dass sich die Luftfahrzeuge in einem spitzen Winkel aufeinander zu bewegten, somit die sichtbaren Silhouetten klein und die Annäherungsgeschwindigkeit hoch waren. Der Unfall hätte wahrscheinlich vermieden werden können, wenn die beteiligten Piloten FIS in Anspruch genommen hätten und / oder Kollisionswarngeräte verwendet worden wären.

Das dabei FIS-Bremen (wo der Unfall stattfand) nur bedingt und nach Tageslast hilfreich ist, ist wohl auch unstrittig (was natürlich nicht bedeutet, dass FLARM hilfreicher sein muss - Transpondermuffel lassen grüssen).

Was mich beschäftigt, ist FLARM und das Frontend.

Zum einen gibt es ja viele Anwender, die FLARM z.B. mit dem GNS430 koppeln. Was ich daran nicht verstehe, ist: Wie warnt dann FLARM? Ich bin Anwender des älteren Butterfly-Display. Auf dieses Display schaue ich nur dann, wenn ich gähnende Langeweile verspüre; oder aber, wenn es piept und schreit. In diesem Fall sehe ich die Uhrzeiger-Indikation (Bild 1). FLARM ist in diesem Fall der Meinung, dass Handlungsbedarf bestehen könnte. Mittlerweile habe ich ein paar Alarme mitbekommen - bei einigen habe ich nach Sichtung des Konfliktverkehrs entschieden, überhaupt nichts zu tun. Bei den anderen weiß ich, dass ich die Uhrzeitindikation sofort begriffen habe. Was ich nicht sofort instinktiv nach der Anzeige aufgenommen oder begriffen habe, ist "Höher oder tiefer"? Eigentlich ist der Balken (im Bild: Er ist unter Dir, links) eigentlich eindeutig. Es geht trotzdem bei mir nicht sofort "ins Blut".

Butterfly hat das Viech nun weiterentwickelt. Eigentlich sieht das ganz gut aus, wie sie ihre GUI weiterentwickelt haben. Eine Animation der Alarm-Meldungen findet sich hier: https://www.air-avionics.com/air/index.php/produkte/kollisionsvermeidung/air-traffic-display-verkehr-einfacher-erkennen

Ich bin noch am Grübeln, ob ich mal nach einem "Trade-In-Preis" frage.

Was ich aber nicht nachvollziehen kann: Der BfU-Bericht nennt 12,5 Sekunden von der ersten Sichtung bis zur Ausweichbewegung unter Bezug u.a. auf FAA Advisory Circular 90- 48C. 12,5 Sekunden! Otto-Normal-Opa-am-Steuer im Straßenverkehr mit 0,2 Promille billigt man eine Schrecksekunde zu (ich übertreibe). Warum brauchen wir dann 12,5 Sekunden? Das aktualisierte FAA Advisory schlüsselt das so auf:

Table 1. Aircraft Identification and Reaction Time Chart Event Seconds

See Object 0.1
Recognize Aircraft 1.0
Become Aware of Collision Course 5.0
Decision to Turn Left or Right 4.0
Muscular Reaction 0.4
Aircraft Lag Time 2.0
TOTAL 12.5 4

Von den 12,5 Sekunden gehen als 9 Sekunden für "Scheiße, das könnte knallen" plus "Ich sollte nach rechts/links" drauf. Zunächst einmal verstehe ich das zweite davon nicht. Wenn mir FIS conflicting traffic meldet, versuche ich als allererstes die Höhe in Richtung mehr Abstand zu wechseln. Macht TCAS ja auch so: Ausschließlich Höhenempfehlungen. Auch die BfU zitiert immer wieder die Rechts-Links-Ausweich-Empfehlungen statt "Climb" / "Decent", die nun mal Standard sind. Mir dagegen scheint die Höhenänderung der sinnvollere Ansatz zu sein. An diesem Punkt merke ich aber, dass die FLARM-Anzeige bei mir ein kognitiver und kein intuitiver Prozess ist. Das muss ich wohl trainieren (also mental durchspielen - einen Trainer gibt es ja leider nicht). Zu Punkt 1: Ich hoffe, dass der Alarm an sich die Zeit verkürzt: In dem Sinne, dass ein Computer-Alarm mir sagt: Da ist ein Problem: Entscheide, was Du tun willst! Das sind immerhin 5 gewonnene Sekunden dank Flarm (gegenüber aber 9 Sekunden von TCAS: "Steige!" versus "Sinke!").

Neben dem Darlegen meiner Gedanken zum Thema sind für mich die Fragen:

  • Für die FLARM - Display (a la GNS430)-Koppler: Ist das wirklich eine sinnvolle Alternative?
  • Wie haltet Ihr es mit der Vorbereitung auf den FLARM-Alarm und der Reduktion der Reaktionszeit?
  • Warum ist das Ausweichen so "Rechts-Links"-Verhaftet, obwohl TCAS sicherlich nicht grundlos in der Vertikalen arbeitet?

Gruss,

Georg



1 / 1

flarm.jpeg

Ältere Butterfly-Alarm-Anzeige

1 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2022 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.69.02
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang