Hintergrundinformationen dazu in diesem Artikel.

https://newsblaze.com/usnews/crime/secret-drug-operations-millions-paid-to-exploit-aviation-rules-cartels-use-u-s-airplanes-to-transport-narcotics-into-america_167688/

Dieser Artikel in "newsblaze.com" ist unglaublich einseitig mit Betonung auf ausländische Verbrecher und Terroristen, die die Trusts nutzen, um der USA zu schaden. Mir kamen beim Lesen schon die Tränen.

Mit keinem einzigen Wort wird der wahre Grund für ein Beibehalten der N-Registrierung für Flugzeuge zumindest im Europaraum angesprochen, oder Argumente dafür gesucht. Nämlich bis dato einfachere, plausiblere Wartungsbedingungen, Zulassungskriterien und Lizensierung der Owner Pilots, wenn sie dann bereit sind, eine US-Lizenz zu erwerben und zu erhalten.

Der Artikel macht nur klar, dass dasselbe Verfahren, das es europäischen Flugzeugeignern ermöglich sich völlig legal um die Europäischen Wartungsregeln drumrum zu mogeln, von Drogenkartellen und Terroristen genutzt wird, um den Bürgern der USA zu schaden. Und die FAA sich deshalb überlegen sollte ob man diese Verfahren beibehalten sollte. Aus amerikanischer Sicht bringt es nämlich mehr Nachteile als Vorteile. Unsere Wartungsvorteile interessieren dort nämlich keinen.

Im übrigen dauert es nicht mehr lange, dann wird es für in Europa ansässige Bürger nicht mehr möglich sein ein N reg Flugzeug ohne europäische Lizenz zu fliegen. Dann muss jeder Europäer auch mit N reg eine Part FCL Lizenz und IR besitzen.

Ich denke der Artikel hat nicht wirklich etwas mit der Strafsache zu tun. Das sind nur allgemeine Beobachtungen, so ähnlich wie unter den Haltern von Lamborghinis vermutlich überdurchschnittlich viele Verbrecher zu finden sind.

Die FAA prüft jeden einzelnen Trust-Vertrag und kennt alle tatsächlich wirtschaftlich Berechtigten. Auch wenn nach außen der Trust anonym aussieht, kennt die FAA alle Details und gibt sie in bestimmten Fällen auch an Dritte weiter.

Die Pflichten der Trust-Anbieter legt die FAA genau fest und da gelten auch Bestimmungen bzgl. Geldwäsche. Hier wird irgendwo der Fall liegen.

Dann bin ich heilfroh, dass ich da im Oktober 2019 raus bin.
Mir erschien alles immer sehr professionell, inklusive Verkauf des Flugzeugs damals.

Kann mir denn in dem Zusammenhang mal jemand erklären, wo heute nach Einführung von EASA Part ML noch konkret die Vorteile einer N-Registrierung (<2.730 kg) gegenüber EASA-reg. liegen?

Es gibt immer noch mehr STCs und vor allem schneller STCs. Ein Flugzeug, das bereits N-reg ist, kann nur mit einem Aufwand umregistriert werden, der teilweise nicht ganz abzusehen ist.

Vor allem ist es bei N-reg viel einfacher, mit einem Mechaniker zu arbeiten, der alles erledigt. Bei EASA arbeitet man eigentlich immer mit Organisationen.

In den letzten Jahren hat sich EASA-reg schon gebessert.

Wie Achim schon sagt, mit den 2020er Änderungen im Part ML gibt es für einen normalen E-Klasse-Flieger bei der regelmäßigen Instandhaltung kaum noch einen Unterschied. Vorteile sind: STCs, PMA-Parts und Owner-Manufactured Parts, 337 und vor allem die neuen Avionik-Zulassungen mittels AML, mit denen sich die EASA nach wie vor schwer tut.

Ich habe als n-Halter einfach mehr Auswahl und preisgünstigere Zulassungen für Nachrüstung und Ersatzteile.

Für mich privat der wesentliche Vorteil: Beständigkeit. Seit ich angefangen habe n-registrierte Flugzeuge zu betreiben (1999), hat sich so gut wie nix geändert in meiner Preisklasse. Was ich vor >20 Jahren mal gelernt/gelesen habe gilt nach wie vor.
Da habe ich dann auch als normaler Halter eine faire Chance das Paperwork ohne Fachstudium halbwegs korrekt zu machen und damit den Wert des Flugzeugs zu erhalten.

Wer den selben Zeitraum für eine D-Registrierung überschaut kommt zu einem etwas anderen Ergebnis. Warum soll ich mich alle fünf Jahre in ein neues Regelsystem einarbeiten? Geschraubt wird doch eh immer das gleiche.

Ich habe den direkten Vergleich zwischen unserer D-INFO und unserer alten N191MA. Wenn bestimmte wirtschaftliche Randbedingungen bei der Cheyenne nicht gegeben wären, würde ich nie deutsch zulassen und auch jedem davon abraten.

Ganz ehrlich: Warum sollte man sich das antun? Masochismus?

viele Grüße,
Jan Brill

Amerikanische STC können mit vergleichsweise geringem Aufwand für ein EASA-Flugzeug zugelassen werden, es ist nicht unmöglich und daher kein wirklicher Grund.

Amerikanische STC können mit vergleichsweise geringem Aufwand für ein EASA-Flugzeug zugelassen werden, es ist nicht unmöglich und daher kein wirklicher Grund.

Sorry, aber das ist einfach unrichtig. Versuchen Sie mal eine banale Cleveland-Bremsen STC auf eine PA31T zu bringen. Hat Monate gedauert und Tausende Euro gekostet.

Oder einen TruTrak A/P in ein EASA-Flugzeug einzubauen?

Oder 'ne Antenneninstallation bei einem Druckkabinenflugzeug?

MfG
Jan Brill

Man muss sagen, dass EASA attraktiver wurde, während N-reg neue Probleme bekam, vor allem durch EASA FCL. Sie machen es mit Zuckerbrot und Peitsche.

Mit den Trusts gab es selten Probleme und die waren temporär. Auch in diesem Fall werden die Flugzeuge wieder freigegeben werden, denn sie gehören letztlich dem Begünstigten. Wer etwas due diligence betrieben hat, konnte schon merken, dass die Firma AGC nicht seriös auftrat, nachdem sie von der Dame in der orangenen Kleidung übernommen wurde.

Ich denke wir können uns aktuell noch glücklich schätzen mit N-reg. Im Prinzip hat EASA/LBA das Recht, alle hier betriebenen Flugzeuge und Crews zu regulieren und vermutlich würden sie das auch gerne aber das geht nicht so einfach. Bei Autos war es nie gestattet, mit fremdem Nummernschild rumzufahren. Bei Schiffen ist es ganz absurd, da fährt sogar die kommerzielle Flotte unter der Flagge von Bananenrepubliken aber wenn es um Subventionen oder Schutz durchs Militär geht, sind die Reeder wieder deutsch.

Sorry, aber das ist einfach unrichtig.

Natürlich ist das richtig. Durch das TIP sind Minor Changes (ohne Änderung des TC oder STC) direkt anerkannt. TIP erlaubt die Anerkennung von Basic STC ohne technisches Review und die von Non-Basic STC in einem streamlined prozess. Das ist wesentlich einfacher und günstiger, als den kompletten Zulassungsprozess zu durchlaufen. Das ist auch keine Einbahnstraße, die FAA anerkennt auch nicht ohne Prüfung Europäische STC, und sie stellt sich dabei erfahrungsgemäß nicht wirklich immer einfacher an oder agiert flexibler als die EASA.

Vorteile sind: STCs,

s.o.

PMA-Parts

PMA-Parts werden ohne zutun von der EASA akzeptiert (vgl. TIP 3.3.4.).

und Owner-Manufactured Parts,

Werden in Europa nach 21.A.307 (c) freigabefähig. Sogar wenn sie nciht durch den Eigner gebaut wurden.

337

Werden (außer für critical alternations) nach TIP 3.2.8.2 akzeptiert.

und vor allem die neuen Avionik-Zulassungen mittels AML, mit denen sich die EASA nach wie vor schwer tut.

Die EASA kennt bei ihren STC ebenfalls AML. Es liegt am Inhaber der STC, die EASA-Muster in die entsprechende AML aufzunehmen.

Beispiel für eine EASA-STC mit AML, welche von der FAA als STC mit AML validiest wurde ist das Oratex Bespannsystem: https://www.lanitz-aviation.com/filebase/images/zertifikate/10050167_CERT_REV_3_20160524.pdf bzw. https://www.lanitz-aviation.com/filebase/images/zertifikate/SG03715NY.pdf). Funktioniert andersrum genauso.

Wer den selben Zeitraum für eine D-Registrierung überschaut kommt zu einem etwas anderen Ergebnis. Warum soll ich mich alle fünf Jahre in ein neues Regelsystem einarbeiten? Geschraubt wird doch eh immer das gleiche.

Europa hat andere politische Vorgaben und ist auf dem Weg zu einem sehr vernünftigeren System. Da wir gerade in einer Zeit der Transition sind, sollte klar sein, daß es nicht ohne Regelanpassungen gehen kann. Ich halte die Wandlungsfähigkeit des Europäischen Systems für eine seiner Stärken. Natürlich muß man ab und an Regeländerungen zur Kenntnis ziehen. Aber dafür gibt es hier Wingly und Co. Dafür gibt es hier die Möglichkeit für Vereine, technisches freigabeberechtigtes Personal in freiwilliger Wochenendarbeit auszubilden. Dafür gibt es hier die Möglichkeit Zulassungsprogramme technisch zu diskutieren. Die in den letzten 10 Jahren in den USA neu zugelassenen Flugzeuge waren die CubCrafters CC21 und EL-1. Der Rest der Neuzulassungen sind alles nur Anerkennungen ausländischer Flugzeuge (Extra NG, Boomerang DW200, Diamond DA50, ASG32, GA10, XA42, OMA Skycar, AERO AT-3). In der Zwischenzeit wurden in Europa die P2012, B23, DA50, P2010, AS33, Elixir, SkyArrow600, Breezer 600, EM-11, Tomark SD-4, Stemme S15, Sonaca S200, Virus SW 121, Velis Electro, OMA Skycar, Lightwing AC-4, APM-40 Simba, etc. zugelassen. Nicht immer ist das starre system auch das bessere.

Ganz ehrlich: Warum sollte man sich das antun? Masochismus?

Nein, Pragmatismus.

Hallo Herr Brill,

Ich habe einen TakTrak AP in meiner PA 28 legal bei der EASA zugelassen. Es wurde eine Übernahme der US STC ,Vorraussetzung war, das meine Serien Nr der PA 28 vom US STC abgedeckt war. Die Zulassung bezieht sich nur auf meine Serien Nr und müsste für jede andere PA 28 individuell (past & Copy der TruTrak Unterlagen) wieder beantragt werden. Die Berbeitung inklusive der Zustellung der Dokumente durch die EASA hat 200€ gekostet und keine 2 Wochen gedauert. Die Unterlagen die TruTrak mit der Hardware gesendet hatte (Einbauanleitung, POH Anhang, US STC...) haben der EASA zusammen mit meinem Eintragungsschein gereicht. So schwer ist das nicht gewesen. und mit dem AP bin ich für ein Flugzeug wie die PA28 sehr zufrieden. Ein Freund von mir hat den TruTrak in gleicher Art und Weise auch mit der EASA unkompliziert zugelassen.

Wir hoffen nur, das nach dem Verkauf an King das System und der Support nicht in Großkonzern Manier verdorben wird. Erst Reaktione der Piper Community in den USA deuten leider darauf hin.

Gruß

Andreas

Oder 'ne Antenneninstallation bei einem Druckkabinenflugzeug?

Wenn die Antenne bzw. das Kabel die Druckkabine nicht penetriet, ist das ein Minor Change und damit relativ übersichtlich zu handhaben. Bei Penetrierung der Druckkabine ist das ein Major Change bzw. STC (was ja auch sinnvoll ist). Aber in der Regel ist das nciht zu komplex. Wenn Bedarf besteht, kannst du mich gerne ansprechen, wir machen das ja öfter.

Bei Penetrierung der Druckkabine ist das ein Major Change bzw. STC (was ja auch sinnvoll ist). Aber in der Regel ist das nciht zu komplex. Wenn Bedarf besteht, kannst du mich gerne ansprechen, wir machen das ja öfter.

Danke, mein Bedarf an Löchern im Flieger ist gedeckt ;-) Gut, dass wir die Wahl haben, denn unsere Ansichten sind da wirklich unterschiedlich.

Mal zwei Beispiele aus der aktuellen Praxis:

1. Bonnie: Die BE35 hat einen wunderschönen und modernen Prop eines bestimmten Niederbayrischen Herstellers auf dem E225. Der ist nach FAA-Rules ganz normal mit einem 337 drauf gekommen (nicht STC). Geht aber nicht in D-reg zu überführen, weil genau dieser Bereich, wie Sie sicher wissen, von all den schönen neuen Möglichkeiten ausgenommen ist. Es müsste also wieder ein alter rostender Hartzell drauf oder ein noch älterer Beech-Prop (wenn man sowas noch findet).
   Das Flugzeug bleibt also sicher n-reg.
   
   
2. D-INFO: Einbau einer L3-TAS-Antenne: Kosten nur Paperwork (STC gekauft): 5.000 Euro. Kosten bei N191MA: ca. $200.
   
   
3. D-INFO: Einbau einer FLARM-Antenne für das airAvionics-Traffic-System. Kostenvoranschag 8.000 Euro (da keine STC vorhanden). Ergebnis: Wir fliegen ohne FLARM. Leider.

Bitte nicht falsch verstehen. Ich sage nicht "geht alles nicht unter EASA". Ich sage nur: Es gibt gute Argumente für N-reg.

viele Grüße,
Jan Brill

Haben Sie eine belastbare Quelle für diese Behauptung?

Einschlägige Referenzen sind:

EU Regulation 2018/1139 New Basic Regulation Art. (2) (1)(b) (ii)

This Regulation shall apply to:

...

(b) the design, production, maintenance and operation of aircraft, as well as their engines, propellers, parts, non-installed equipment and equipment to control aircraft remotely, where the aircraft is or will be:

...

(ii) registered in a third country and operated by an aircraft operator established, residing or with a principal place of business in the territory to which the Treaties apply;

...

Bisher wurde im Rahmen einer "Derogation" von dieser Regelung abgewichen (in DE durch Beschluss der Bundesregierung). Nicht in jedem EU Land allerdings. Begründet wurde diese "Derogation" mit der Tatsache dass es noch kein Übereinkommen mit der FAA über die gegenseitige Anerkennung von Lizenzen gab. Diese gibt es allerdings seit November letzten Jahres, und sollen am 18. Mai 2021 in Kraft treten:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/tip-l_final_signe.pdf

Wann genau die "Derogations" nicht mehr angewendet werden seitens der Bundesregierung oder anderer EU Regierungen weiss ich natürlich nicht, aber das ist nur eine Frage der Zeit, und ab dann braucht jeder EU Bürger zum Fliegen auf N reg in der EU auch eine europäische Lizenz gemäss Part-FCL.

Hallo!

Ich hätte für meine PA28 ebenfalls gerne die Möglichkeit genutzt einen TruTrak legal einzubauen.
PN ist bei Ihnen ausgeschaltet - könnte ich bitte nähere Infos haben.

Danke im Voraus Johann

Hallo Johann,

sende mir einfach eine Mail mit Tel. Nr. an flyforfun@web.de Ich kann Dich dann anrufen PM oder so habe ich nicht aber es wird sicher so funktionieren.

Gruß

Andreas